Planeador Amílcar con nariz abierta

Planeador Amílcar con nariz abierta



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Planeador Amílcar con nariz abierta

Esta imagen muestra un portaaviones Bren saliendo de un planeador Amílcar. El Amílcar fue diseñado para maximizar la cantidad de espacio interno, de ahí las alas altas con la cabina en la parte superior. Aquí vemos el planeador con el morro hacia abajo para permitir un fácil acceso al gran espacio interno, que podría llevar dos portaaviones Bren o un tanque ligero Tetrarch o Locust.


EL GLIDER Y SU REMOLCADOR


Inglaterra, alrededor del 17 de septiembre de 1944. Muestra el lanzamiento de Operation Market. Tropas de la 1ª División Aerotransportada británica que abordan planeadores Horsa para el asalto aerotransportado a Arnhem, Países Bajos. Los planeadores tienen grafitti grabado con tiza en el fuselaje. Primeros planos de la pintada. Remolcadores de planeador Halifax con motor en marcha alineados en el aeródromo. Tropas de planeador marcando con tiza el lema en el fuselaje de la aeronave y # 8217s. Las tropas posan para la cámara. Las tropas abordan el planeador. Cambio de escena a la panorámica nocturna del aeródromo. Stirling corto del escuadrón 295 remolcando planeadores Horsa y luego despegando (disparos nocturnos y luego diurnos). Los remolcadores de planeadores de Halifax despegan remolcando planeadores Amílcar. Los remolcadores de Halifax que remolcan planeadores Horsa despegan. Cambio de escena al despegue desde la parte trasera del avión remolcador. Cambio de escena a disparos desde un planeador y cabina de vuelo # 8217s del despegue. Tomas en el aire de Short Stirlings del Escuadrón No. 620 de la RAF. Plano general de planeadores en vuelo remolcado. Fotografías del interior de la tripulación de Stirling. Vuelo sobre el Canal de la Mancha. Los acantilados blancos de Dover se pueden ver claramente. Aproximación a la costa europea.

Durante el mes de septiembre de 1940, el Ministerio de Producción Aeronáutica realizó un pedido de 400 planeadores Hotspur. El Hotspur era el prototipo de los Horsas y Hamilcars operativos que debían seguir a su debido tiempo.

El progreso fue muy lento, ya que la industria aeronáutica se dedicaba a producir bombarderos y encendedores en un esfuerzo incesante por seguir el ritmo de las incesantes demandas de la Royal Air Force. No fue hasta bien entrado el 1942 que el planeador Horsa estuvo disponible, en cantidades que aumentaron lentamente. En su forma final, la Horsa es un monoplano de alas altas con un tren de aterrizaje triciclo que puede desecharse si es necesario en favor de un patín central. Su longitud total es de 67 pies, su envergadura de 88 pies y la altura hasta la parte superior de la gran aleta a la que está unido el timón es de diecinueve pies y seis pulgadas.

En el interior, la Horsa no se parece a una sección del ferrocarril del metro de Londres en miniatura, el fuselaje es circular y está hecho de una piel de madera contrachapada unida a numerosas nervaduras circulares de madera más sólida. Los asientos corren a lo largo de cada lado y también son de madera clara, cada uno está provisto de un arnés de seguridad que se ajusta sobre los hombros del usuario, mientras que un cinturón rodea su cintura. El piso del parapente está corrugado para evitar resbalones. Hay dos entradas, una a babor cerca de la nariz y la otra a estribor cerca de la popa. Las puertas se deslizan verticalmente hacia arriba, pero toda la unidad de cola es desmontable para permitir la descarga rápida de jeeps, cañones antitanque y otros materiales pesados. En caso de emergencia, la cola se puede volar con un cartucho de dinamita, pero este método implica un riesgo de neumático. Las trampillas de evacuación están instaladas para que, si el planeador cae al mar, los ocupantes puedan abandonarlo rápidamente.

Una gran ventaja de los planeadores es que su construcción de madera les da flotabilidad. Se sabe que algunos de ellos flotan durante veinticuatro horas.

El ángulo de colgar

Los dos pilotos se sientan uno al lado del otro, el primer piloto está a la izquierda. Los controles son similares a los de un avión motorizado, excepto que no hay aceleradores. En cambio, una pequeña palanca, pintada de rojo, acciona el desenganche del cable de remolque.

Un instrumento, instalado bastante recientemente, es de especial importancia, ya que mediante él el piloto de planeador puede volar correctamente de noche o en la nube cuando no puede ver el remolcador. Es el indicador de ángulo de cable, conocido coloquialmente como el "ángulo de cuelgue" y consta de dos líneas blancas iluminadas en la cara de un dial, una horizontal y la otra vertical. Estos están conectados con la cuerda de remolque, cuyos movimientos más leves hacen que ellos también se muevan. Al vigilarlos, el piloto sabe cuándo el remolcador está en la posición correcta y puede tomar medidas inmediatas para remediar una falla en el vuelo. La posición correcta que debe asumir el planeador es ligeramente por encima del remolcador, remolque alto, o ligeramente por debajo, remolque bajo. El planeador nunca debe estar directamente detrás del remolcador, ya que la estela haría que oscile tan violentamente que la cuerda de remolque pronto se rompería. La rotura de la cuerda de remolque es, naturalmente, el principal temor del piloto, y puede asumir las proporciones de una pesadilla si está volando en un clima nublado y lleno de baches. La fuerza de la cuerda depende de la fuerza del fuselaje del remolcador y del morro del planeador, al que está sujeto por un simple dispositivo de cerrojo y grillete. Una cuerda demasiado fuerte significaría ejercer una tensión demasiado grande sobre el tirón demasiado débil y provocaría roturas frecuentes.

Para el Horsa, la circunferencia de la cuerda de remolque es de 35 g pulgadas, para su hermano más grande, el Amílcar, de 4,2 pulgadas. La cuerda es impermeable, mide 350 pies de largo y contiene en su interior los cables telefónicos que conectan al piloto del planeador con el piloto del remolcador.

El Amílcar es considerablemente más grande que el Horsa y solo se utiliza para transportar carga. Esto puede consistir en un tanque ligero o dos portaaviones Bren, o dos jeeps con remolques. Todos se llevan en la mitad delantera del planeador, cuyo interior se asemeja a un granero rectangular alargado que se estrecha hacia la popa y no se parece a una concertina distendida de cuatro lados. Dos vías para llevar los vehículos van desde el morro hasta un punto a mitad de camino hacia abajo del planeador, y sobre ellas se paran, encadenados a varios puntos fuertes mediante cables y cadenas. El morro del Amílcar tiene bisagras para que pueda abrirse como una puerta, y dado que los vehículos están alojados en la parte delantera, su peso hace que el planeador se vuelque al detenerse y así puedan correr directamente hacia el terreno sin hacer uso de rampa.

Las tripulaciones de todos los vehículos permanecen en ellos durante todo el viaje, y cuando se acercan al suelo, los motores se encienden para que el jeep o el portaaviones pueda alejarse en el instante en que se gira el morro hacia atrás.

Tanto el Horsa como el Amílcar están equipados con grandes flaps, que les permiten bucear en un ángulo comparativamente empinado y, por lo tanto, si es necesario, llevarlos rápidamente al suelo después de ser soltados. La velocidad de aterrizaje en aire en calma no es inferior a 70 mph. Ningún piloto de planeador o soldado en planeador lleva un paracaídas, pero todos usan Mae Wests.

Los primeros ejercicios de planeador

En 1940 y 1941, planeadores como estos y transportadores de tropas como el Stirling y el Halifax, seguían siendo un objetivo, no un logro. Durante esos primeros dieciocho meses difíciles, Rock, Norman, Newnham y el resto trabajaron incesantemente en su tarea. Su estado de ánimo era a veces lúgubre, porque esos primeros días del experimento fueron difíciles y se vieron agravados por la falta de equipo y aviones. El primer ejercicio de paracaídas tuvo lugar el 3 de diciembre de 1940, en presencia del entonces Comandante en Jefe, Home Forces. Para esa fecha unos 350 soldados en paracaídas habían realizado saltos simples y se estaba desarrollando la técnica de saltar en “palos”. En esta ocasión la zona de caída estaba delimitada por un lado por una vía férrea y por el otro por unos cables de alta tensión. Era una mañana neblinosa, pero la niebla se despejó, y un minuto antes de las nueve apareció el primero de los cuatro Whitley participantes. Los lanzamientos se realizaron sin incidentes e incluyeron el lanzamiento de un contenedor distinguible por el paracaídas rojo al que estaba sujeto. Al llegar al suelo, los paracaidistas, todos menos uno, que se había dislocado la gorra de la rodilla, formaron y se dirigieron hacia su objetivo, encontrándose en el camino con el automóvil del Príncipe Heredero Olaf de Noruega.

Poniendo en práctica una de las lecciones que les habían enseñado, se apoderaron de él y de su conductor y así alcanzaron su objetivo, un aeródromo cercano, mucho más rápido.

El primer ejercicio de planeador fue modesto, y los que lo presenciaron debieron necesitar no poca imaginación para imaginarse las enormes flotas de planeadores gigantes pertenecientes a los tipos que acabamos de describir, que solo cuatro años después fueron vistos por los maltrechos y triunfantes habitantes de Gran Bretaña. en el ala de los Países Bajos y el Rin. Un día de otoño, el 26 de octubre de 1940, dos aviones de vela monoplaza se movían lentamente detrás de dos remolcadores Avro 504.

Seis meses después fue posible organizar un ejercicio bien combinado en beneficio del Primer Ministro. No fue más que una demostración. El 26 de abril de 1941, una formación de seis Whitley dejó caer su complemento completo de soldados en paracaídas, cinco aviones de vela aterrizaron en formación y un Hotspur fue remolcado más allá del visitante. Para entonces se había comprendido que entrenar a 5.000 soldados aerotransportados era una tarea que requería mucho tiempo. Poco después de esta demostración, se formó una Unidad de Ejercicios de Planeadores, y el comandante de Rock y Wing, P. B. N. Davis, resolvió los problemas técnicos y tácticos relacionados con el uso de planeadores. Fue entonces cuando se sentaron las bases de lo que hoy es la práctica general. La expansión continuó y el número de unidades de entrenamiento de planeadores aumentó considerablemente, hasta que ocuparon varias estaciones de la R.A.F.

En noviembre de 1941, el período inicial del experimento estaba llegando a su fin.

Los cimientos se habían colocado bien y con fuerza. Ahora, por fin, se pudo construir la casa. En ese mes, el General de División F.A. M. Browning, C.B.E., D.S.O., M.C., fue nombrado Oficial General Comandante de las Fuerzas Aerotransportadas y se le proporcionó un personal básico. A partir de ese momento, a pesar de multitud de dificultades y decepciones, no hubo vuelta atrás. Las Fuerzas Aerotransportadas eran ahora una parte integral del ejército británico y en la actualidad llevaban en la cabeza la boina de color marrón que pronto se haría famoso y sobre sus hombros Belerofonte a horcajadas sobre un Pegaso alado.

"Adjuntos de derecha de la guerra"

Browning y su personal comenzaron a trabajar en oficinas clandestinas en Whitehall, lo que les valió el apodo de "The Dungeon Party". A partir de estos agujeros profundos en el suelo, se idearon y perfeccionaron planes para llevar tropas en el aire al campo de batalla. La primera brigada de paracaídas al mando del brigadier (ahora mayor general) R. N. Gale, D.S.O., O.B.E., M.C., se formó en ese momento, y poco después fue seguida por la primera brigada de aterrizaje aéreo al mando del brigadier G. F. Hopkinson, O.B.E., M.C. Browning es un guardia y, por lo tanto, conoce el valor supremo en la guerra de las tropas altamente capacitadas y disciplinadas. Los primeros paracaidistas habían sido del tipo guerrillero, y no pocos habían prestado servicio en la Guerra Civil Española, algunos de un lado, otros de otro. Estaban formados en tropas de cincuenta, compuestas por un capitán, dos subalternos y otras cuarenta y siete filas. Los oficiales eran responsables del entrenamiento en tierra y se había permitido una gran libertad.

No es más posible negar que esto fue necesario en las primeras etapas de desarrollo que cuestionar el trabajo del Teniente Coronel E. E. Down, C.B.E., quien adoptó métodos más regulares. Bajo él y sus sucesores, los paracaidistas aprendieron una forma de vida y adquirieron un nivel de disciplina igual al más alto del Ejército. La selección y el entrenamiento temprano se llevaron a cabo, y todavía lo hacen, en la Escuela y Depósito de las Fuerzas Aerotransportadas ”. Aquí se decide el rechazo de candidatos inadecuados y aquí los que sobreviven a las primeras pruebas son sometidos a un curso preliminar de entrenamiento riguroso a cargo de Instructores del Ejército. Este Depósito es para las Fuerzas Aerotransportadas lo que Caterham es para la Brigada de Guardias, un lugar de prueba pero no de error.

Un problema atrajo la atención especial de los que estaban al mando. Era cómo mantener en buena forma a los soldados en paracaídas para que no perdieran su entusiasmo inicial ni se sintieran oprimidos por la incertidumbre diaria del futuro inmediato. Rara vez se podía predecir el día y la hora en que se haría un salto. Los Whitley podrían no estar en servicio, el clima podría ser inadecuado, y otros factores imposibles de prever hicieron que muchas esperas fueran inevitables. No importa cuán entusiasta y resuelto pueda ser un hombre, tal espera es una tensión en sus nervios, y se hizo todo lo posible para paliar o eliminar su posible peligro. Desde el principio se reconoció y se proclamó incesantemente a los interesados ​​que lanzarse en paracaídas o aterrizar desde un planeador no era más que una forma rápida y novedosa de llegar al campo de batalla. No fue más que esto. Debido a que un hombre aterrizó con éxito, no era necesariamente un buen soldado. Una de las primeras lecciones, por lo tanto, que tuvo que ser enseñada y asimilada fue que esta forma de llegar al campo de batalla era meramente incidental, un medio por el cual un soldado altamente capacitado podía ser llevado a un lugar donde pudiera infligir el mayor daño al enemigo. .

Por lo tanto, todos los reclutas de las fuerzas aerotransportadas instituyeron y llevaron a cabo programas muy detallados y completos de entrenamiento de infantería. Ya eran soldados entrenados cuando llegaron al Central Landing Establishment. Allí, hasta que se estableció el Depósito, su entrenamiento continuó y se intensificó, siendo el arte de dejar caer un mero incidente en el curso prescrito. Por lo tanto, el período de espera se llenó de arduos ejercicios militares y un entrenamiento físico aún más intenso, pero ambos podrían ser interrumpidos durante una hora más o menos en cualquier momento por una orden que enviara al pelotón al Whitley que esperaba y de allí en paracaídas hacia algún lugar cercano. aeródromo. Cuando, además de las tropas paracaidistas, comenzaron a formarse batallones de infantería en planeadores, un desarrollo que no asumió grandes proporciones hasta después del desembarco aliado en el norte de África a fines del otoño de 1942, se siguieron los mismos principios. El objetivo era en todos los casos el mismo: entrenar a un cuerpo de soldados de infantería ya altamente competentes al nivel más alto posible.

Desde el principio se decidió que sería una pérdida de tiempo y energía llevar tropas menos calificadas a la batalla por estos costosos medios. Caro en todos los sentidos. Un paracaídas o un planeador rara vez se puede utilizar en operaciones más de una vez y, lo que es mucho más importante, su uso para el transporte de tropas al lugar del conflicto implica, como se verá, una planificación meticulosa y un esfuerzo considerable por parte de la Real. Fuerza Aerea. Esto es totalmente justificable si las tropas valen la pena, pero no de otra manera. Así es que desde el principio se ha exigido a los soldados aerotransportados que alcancen el más alto nivel.

Se forma el Regimiento de Pilotos de Planeador

La mitad y actualmente más de la mitad del Comando del General Browning consistía en tropas aerotransportadas transportadas a la batalla en planeadores. Un Regimiento de Pilotos de Planeador, para lo que se había decidido que los pilotos debían pertenecer al Ejército, fue formado por Rock en enero de 1942, y él mismo fue a una Escuela de Adiestramiento con cuarenta oficiales del Ejército y otros rangos para aprender el negocio de volar. planeadores. Mientras estaba fuera, al comandante (ahora brigadier) George Chatterton, DSO, se le encomendó la tarea de levantar el regimiento. Hacerlo no fue un asunto fácil. El hecho de que hubiera una gran cantidad de voluntarios entusiastas disponibles fue muy afortunado, pero lo que debían ser entrenados para hacer más allá de volar un planeador no estaba completamente determinado. Rock y Chatterton se pusieron manos a la obra y, en poco tiempo, elaboraron una directiva sobre el entrenamiento aéreo y militar de los pilotos de planeadores, en gran parte basada en las opiniones de Rock, Davis y Nigel Norman. Había un principio cardinal que se consideraba esencial y que desde el principio ha imbuido a todos y cada uno de los hombres del Regimiento de Planeadores. Era que el piloto de planeador debía ser un soldado “total”. No solo debe ser capaz de volar con la máxima habilidad y resolución, sino que también debe estar igualmente en casa manejando un cañón Bren después de aterrizar, o conduciendo un jeep, o cansando un rifle, un cañón antitanque o un mortero.

Debe ser a la vez un experto en todos los oficios y un maestro en cada uno.

Los pilotos de planeadores tenían que alcanzar un estándar tan alto en tierra como en el aire. La forma en que se condujeron en el norte de África, Sicilia, Normandía, Holanda y el Rin muestra con cuánta fortaleza y unanimidad se alcanzó. Su influencia en cada campo de batalla, ennoblecido por su presencia, ha sido la de soldados decididos a mantener y promover las más altas tradiciones del ejército británico, habiendo ya en el aire a la altura de las de la Royal Air Force. El Capitán WN Barrie, DFC, quien después de haber volado 450 millas a Sicilia, aterrizó su cañón antitanque de seis libras y luchó contra él durante tres días o el Sargento Piloto Galpin quien, liberado a 6,000 pies seis millas de Syracuse, se deslizó a través de antiaéreos y reflectores. para aterrizar por el importantísimo puente cuya captura fue esencial para el éxito, y allí luchó como artillero de Bren durante diecisiete horas o como el sargento piloto Ainsworth que, al caer al mar frente a Sicilia, nadó con un herido, remolcándolo durante dos millas a la orilla, mató a dos centinelas con un cuchillo, su única arma, y ​​desarmó a otro, capturó a veinte prisioneros, luchó como soldado de infantería durante varios días, y un año después voló como segundo piloto en el planeador que aterrizó junto al puente giratorio sobre el Caen Canal, son sólo tres ejemplos elegidos al azar de lo que estos hombres, que llevan las alas unidas por una corona coronada por una cabeza de león, pueden y logran en el desempeño de su deber.

Entraron en acción por primera vez el 19 de noviembre de 1942.

De los muchos miles de voluntarios entrevistados con el fin de elegir a los pilotos de planeador, solo unos pocos fueron aceptados. De estos, un tercio no pasó sus pruebas de calificación o no alcanzó el estándar militar requerido. Por lo tanto, solo una banda elegida ha sido juzgada digna de seguir esta ardua y galante llamada. Al igual que con el soldado en paracaídas, representan a todos los regimientos del ejército británico.

También se deben considerar los aviones y pilotos de la Royal Air Force. Aquí nuevamente se experimentaron muchos problemas. Harvey y Norman, ambos infatigables, trabajaron con una energía lúgubre para cumplir su tarea ante las dificultades de todo tipo. La Oficina de Guerra y el Ministerio del Aire, sus jefes conjuntos, estuvieron durante meses muy ocupados con problemas que les parecían, y de hecho eran, más urgentes que el entrenamiento de tropas aerotransportadas para ser utilizadas solo cuando Gran Bretaña cambiara de defensa a ataque.

Ya el 10 de junio de 1940, una conferencia de expertos en el Ministerio del Aire había decidido que el Whitley era el único avión adecuado para el transporte de soldados en paracaídas, debido a que tenía una torreta situada en la parte inferior del fuselaje que podría eliminarse con bastante facilidad, el vacío resultante se utiliza como el agujero de salto. Once días después de esta conferencia, cuatro Whitleys fueron designados para formar el núcleo del lado de transporte aéreo del Central Landing Establishment, y durante mucho tiempo siguieron siendo un núcleo, poco o nada se les agregó.

El avión y las tripulaciones

Cuando se empezaron a utilizar los planeadores, fue necesario decidir el tipo de aeronave que debían remolcarse. Tenía que ser uno con reserva de potencia o sus motores se sobrecalentarían. Una vez más, el Whitley fue puesto en servicio, otros aviones destinados a remolcar fueron el Hector, el Master y, más tarde, el Albemarle, Halifax, Stirling y Dakota. Durante mucho tiempo, Héctors y Masters remolcaron a los Hotspurs, pero no pudieron hacer frente al Horsa más grande. En junio de 1942 se tomó la decisión de asignar el Albemarle, un bombardero mediano bastante rápido con tren de aterrizaje triciclo, para su uso como transporte de tropas o remolcador. Se llevó a cabo un gran trabajo experimental utilizando este avión para remolcar en un momento en el que no había nada más adecuado o disponible. Los albemarles se utilizaron en las operaciones sicilianas en julio de 1943. Fueron reemplazados por Dakotas, Halifaxes y Stirlings.

La tripulación de un remolcador debe estar tan bien entrenada como la de un bombardero, y esto llevó un poco de tiempo para llevarlo a casa. Además, en los primeros días, se necesitaban tripulaciones capacitadas y aviones para operaciones inmediatas contra el enemigo. No obstante, al principio llegaron unos pocos, y su número había aumentado en febrero de 1942, cuando el Comando de Cooperación del Ejército formó el Ala No. 38 para proporcionar el transporte necesario para las fuerzas aéreas. Al principio poseía solo ocho tripulaciones capacitadas. Ochenta y seis tripulaciones de Blenheim, de las cuales cuarenta habían alcanzado el estándar operativo necesario, fueron reclutadas apresuradamente al ala, de la cual Norman fue el primer comandante, pero pasó algún tiempo antes de que la dotación completa de aviones y tripulaciones estuviera disponible para las operaciones.

Durante todos esos agotadores meses de entrenamiento interminable y muy pocas operaciones, se aprendió algo de gran importancia. Se trataba de que el remolcador y el planeador debían ser no solo una combinación física, sino mental y moral, en otras palabras, solo el más cercano sentimiento de camaradería entre la tripulación en el primero y los pilotos en el segundo podía lograr el alto nivel de calidad. eficiencia requerida. Que esta lección tomó algún tiempo para aprender se debió, no tanto a la desgana de ambas partes, como al hecho de que durante muchos meses estuvieron separados por una distancia considerable. Para el otoño de 1942, algunos cientos de pilotos de planeadores habían sido entrenados y estaban en campamentos del ejército en Salisbury Plain. Sin embargo, no se disponía de un suministro adecuado de planeadores y remolcadores para mantenerlos en entrenamiento, con el resultado inevitable no solo de que los pilotos perdieran la práctica, sino también de que no pudieran tener contacto con las tripulaciones de los remolcadores. Este estado de cosas se solucionó actualmente, pero tomó tiempo hacerlo.

El problema de mantener de buen corazón a las tripulaciones de los aviones que transportaban paracaidistas o remolcadores fue afrontado desde el principio y resuelto por Nigel Norman. Se permitió que el Ala No. 38 de vez en cuando enviara aviones para participar en bombardeos y otras operaciones contra el enemigo. Los objetivos elegidos para ellos fueron en todos los casos los de un tipo que algún día podría ser atacado por tropas paracaidistas. Eran Transformer Stations, para acertar a las que hay que volar bajo y bombardear con gran precisión. Objetivos de este tipo cerca de Chartres y entre Le Mans y París fueron atacados con considerable éxito, aunque la pérdida en una de esas operaciones de tres aviones de los diez despachados fue relativamente alta.

Otras operaciones incluyeron el envío de hombres y suministros a aquellas personas en Francia y otros países que nunca habían aceptado el dominio de los alemanes y los estaban combatiendo con todos los medios a su alcance.

El número de estos patriotas creció constantemente a medida que avanzaba la guerra, y su apetito por armas y municiones era insaciable. Al principio fue difícil mitigarlo, e incluso hacia el final, la oferta cayó, por muy grande que fuera, pero nunca igualaron la demanda. Estas operaciones proporcionaron a la vez una excelente capacitación para nuestras tripulaciones y una oportunidad, constantemente renovada, de mantenerlos a la altura. Muchos cientos de misiones a distritos tan distantes como los Alpes de Saboya y los Pirineos fueron realizadas por pilotos y tripulaciones en entrenamiento con las fuerzas aerotransportadas. El desempeño de tales funciones hizo que los navegantes del ala aerotransportada se contaran entre los más hábiles de la Royal Air Force. A medida que pasó el tiempo y se inventaron y perfeccionaron los instrumentos, se hizo un uso cada vez mayor de los dispositivos de navegación por radar. Contribuyeron enormemente a la habilidad de los navegantes. Una tercera ventaja de llevar a cabo operaciones de bombardeo y lanzamiento de suministros era acostumbrar a las tripulaciones a los neumáticos antiaéreos. Esto se conoció como “inoculación antiaérea” y resultó invaluable para dar a los pilotos esa medida de firmeza y determinación fría que les permitió volar en línea recta hacia las zonas de caída y aterrizaje.

Así, todas las ramas de las tropas aerotransportadas, los paracaidistas, los pilotos de planeadores, la infantería en planeadores y las tripulaciones de la Royal Air Force, se entrenaron durante largos meses durante los cuales parecía que nunca les tocaría participar en ninguna operación en un avión. Gran escala. Sin embargo, todo el tiempo se estaban volviendo cada vez más hábiles y cada vez más capaces de librar la forma de guerra más novedosa y peligrosa.

Como se ha explicado, las fuerzas aerotransportadas están compuestas en parte por tropas en paracaídas y en parte por planeadores. Ambos están organizados en batallones y brigadas, y juntos forman divisiones aerotransportadas. Aquellos que van a la guerra en planeadores, las Brigadas de Aterrizaje Aéreo, se diferencian de sus camaradas paracaidistas en un aspecto importante. Algunos, pero no todos, son voluntarios, los miembros originales de ciertos regimientos de la Línea. Al principio, sus filas estaban compuestas por soldados Regulares o Territoriales. Los vacíos causados ​​por las bajas han sido llenados por los llamados a los colores a través de la operación de las Leyes de Servicio Nacional. Muchas de las tropas que componen una división aerotransportada no pertenecen a ella por elección propia sino como resultado de órdenes, sin embargo, el comportamiento de estos hombres en el campo de batalla no deja dudas sobre la sabiduría de tal decisión. Han mantenido de manera muy digna las tradiciones antiguas y honorables y han agregado un nuevo brillo a los colores del regimiento blasonados con los nombres de las batallas libradas cuando Marlborough y Wellington eran los oficiales generales al mando.

Las divisiones aerotransportadas son llevadas a la batalla por aviones de la Royal Air Force. Varias Alas ahora operan, y estaban bajo el mando del Vice-Mariscal del Aire Hollinghurst, cuyo lugar fue ocupado por el difunto Vice-Mariscal del Aire Scarlett-Streatfield en el otoño de 1944.

Ha llegado el momento de describir las hazañas de estas tropas, desde el primer pequeño comienzo el 10 de febrero de 1941, cuando un grupo de paracaidistas cayó desde seis Whitley cerca de un acueducto en el sur de Italia con la intención de destruirlo, hasta el 24 de marzo de 1945. , cuando dos divisiones, una británica y otra estadounidense, tomaron el aire contra un enemigo que mantenía una hosca y, como resultó, totalmente inadecuada vigilancia sobre el Rin.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial


ww2dbase El Avión General GAL 49 Amílcar o Amílcar Mk I era un gran planeador militar británico de la Segunda Guerra Mundial, que era capaz de transportar siete toneladas de carga, un tanque ligero como el Tetrarch o Locust, o dos Universal Carriers. El diseño lleva el nombre de un famoso general cartaginés y padre de Aníbal.

ww2dbase Las fuerzas aerotransportadas de Gran Bretaña se formaron en junio de 1940 bajo las órdenes del primer ministro, Winston Churchill, en respuesta al uso alemán de fuerzas aerotransportadas durante la Batalla de Francia. Cuando se examinó el uso de fuerzas aerotransportadas, la Oficina de Guerra decidió que los planeadores serían un componente integral de dicha fuerza, que se usarían para transportar tropas y equipo pesado en planeadores, que en 1941 incluiría artillería y algún tipo de tanque.

El primer prototipo de ww2dbase General Aircraft GAL 49 voló el 27 de marzo de 1942 y condujo a la producción de 410 aviones bajo la designación Amílcar I.

ww2dbase El Amílcar era de construcción de madera, excepto las superficies de control, que eran de madera enmarcada con una cubierta de tela. La fabricación fue subcontratada a varias empresas con experiencia en carpintería, bajo la supervisión de General Aircraft Ltd.

ww2dbase En su configuración, era un monoplano de ala alta para que la sección central del ala no interfiriera con la carga de vehículos a través de su morro abatible. Por la misma razón, la tripulación de dos personas se acomodó en una cabina montada en la parte superior del fuselaje, a la que se accede a través de una escalera. Estaba equipado con un tren de aterrizaje de rueda trasera, con amortiguadores oleoneumáticos que se podían desinflar para bajar la nariz del fuselaje con fines de carga o descarga. También tenía patines debajo del fuselaje para aterrizar sin el tren de aterrizaje.

ww2dbase Fue el más grande y pesado de los planeadores de transporte utilizados por las fuerzas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial, pudiendo transportar hasta 17,600 libras (8,000 kilogramos) de carga, o dos tanques ligeros Tetrarch o dos Universal Carriers. La carga se amarró en el fuselaje y las tripulaciones de los tanques viajaron con ella. También fue el primer planeador británico en llevar un tanque a la acción y se usó con éxito en la Operación Overlord (invasión de Normandía).

ww2dbase Los aviones de remolque podrían ser los bombarderos Stirling, Lancaster o Halifax. La velocidad de remolque del Amílcar era de 240 km / hy la velocidad máxima de inmersión de 300 km / h. El Día D, los planeadores Amílcar fueron remolcados por Halifax III de los escuadrones 298 y 644, y la Royal Air Force despegó del aeródromo de Tarrant Rushton en Dorset. Designada Operación Mallard, involucró 30 combinaciones Halifax-Amílcar que despegaron el 5 de junio de 1944 a las 21.00 horas con destino a Normandía, Francia.

ww2dbase El Mark X Amílcar era una versión con motor experimental diseñada en 1944. En general, era similar al Amílcar I, aparte de la instalación de dos motores de pistón radial Bristol Mercury de 965 hp y sus controles, instrumentos y almacenamiento de combustible asociados. Se ordenaron 100, para ser convertidos a partir de modelos de producción del Amílcar I después de que se demostró que el prototipo era práctico en un vuelo de prueba en febrero de 1945. Todavía era necesario un avión remolcador para despegar a plena carga, pero podía regresar con la potencia de sus propios motores.

ww2dbase Destinado a las operaciones en el Pacífico, solo se habían completado 22 cuando el fin de las hostilidades con Japón provocó la cancelación del contrato y ninguno entró en acción.

ww2dbase Fuentes: Tanques del Día D, Royal Air Force, Wikipedia.

Última revisión importante: diciembre de 2008

Mk I

ArmamentoCapacidad de carga de 7 toneladas de tropas, equipo y / o vehículos.
Tripulación2
Lapso33,53 metros
Largo20,73 metros
Altura6,17 metros
Área del ala153,98 m²
Peso, vacío8.346 kilogramos
Peso, máximo16,329 kilogramos
Velocidad, máxima240 kilómetros por hora

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Planeador Amílcar con la nariz abierta - Historia

General Aircraft, con sede en Feltham, no perdió tiempo en construir su prototipo y el primer vuelo de prueba tuvo lugar el 5 de noviembre de 1940. El avión recibió el nombre de Hotspur (en honor a Henry & # 39Hotspur & # 39 & # 39 Percy 1st Earl of Northumberland) y así comenzó la tendencia de nombrar a los planeadores británicos como soldados de la antigüedad.

El primer Hotspur llegó a Ringway el 6 de febrero de 1941. Como se especificó, podía acomodar a ocho tropas completamente armadas y tenía la capacidad de transportar una carga de 1.880 libras (850 kg). Tenía una envergadura de 45 pies (14 m) y una longitud de 39 pies (12 m). Completamente cargado, pesaba 3598 libras (1630 kg).

Las pruebas de remolque comenzaron con un Boulton & amp Paul Overstrand, pero el Hotspur estaba bien adaptado a todos los remolcadores que estaban disponibles en ese momento: Hawker & # 39s Hector y Hart y el Miles Magister. En total, se construyeron 1015 Hotspurs durante la guerra.

Arriba: Hotspur Gliders (Fuente: Imperial War Museum)

Arriba: Airspeed Horsa (Fuente: Imperial War Museum)

Velocidad del aire Horsa

A Airspeed Ltd se le encomendó la tarea de producir un 25 asientos, que también podría usarse para transportar material, como jeeps, remolques, etc. El planeador terminado tenía un total de 32 asientos, aunque el máximo operativo instalado era de 28, que era el número de hombres en un pelotón aerotransportado estándar.

El planeador se llamó Horsa, en honor al mercenario alemán del siglo V. The prototype took to the air on 12 September, 1941, with the first production model appearing in June, 1942. In all, some 3500 were produced during the War.

With a wing-span of 88 feet (27m) and a total length of 67 feet (20m), a fully-laden Horsa weighed in at 15,250 lbs (6917kg). It was constructed almost entirely of 3-ply wood. The pilots sat side by side. Visibility was excellent through the large perspex windscreen. Passengers sat facing each other on benches.

Passengers entered the Horsa through two doors (one forward of the port wing and one aft of the starboard wing) which slid up inside the fuselage.

The tail section was designed to be removed and ramps were then attached to the fuselage to allow the load to be taken out. Occasionally, a cordtex explosive was used to blow the tail off.

The nose section of the later MkII swung open to allow loading and unloading of equipment.

General Aircraft Hamilcar

The specification for the fourth glider was given the code X.27/40 and called for a glider capable of carrying a light tank.This was not a new idea. As early as 1935, the Russians had slung pallet-borne T-37 tanks under TB-3 bombers. The Air Ministry and War Office gave the X.27/40 contract to General Aircraft without going to tender. Initially designated GAL49, the new glider was soon known as the Hamilcar (a famous Carthaginian general and father of Hannibal).

412 Hamilcars were built during the War. Only a foot (0.3m) longer than the Horsa it had a mighty wingspan of 110 feet (33.5m) and, fully laden, weighed in at 36,000 lbs (16329kg).

The pilots sat in tandem some 25 feet (7.5m) above the ground. Passengers were rarely carried, but a total of forty troops could be accommodated in the barn-like cargo area. The glider's main load was the Tetrarch light tank.


Historia operativa

When the parts for a Hamilcar were completed and the glider was erected, it was flown to RAF North Luffenham in Rutland to have its specific cargo placed on board, and it was then flown to RAF Tarrant Rushton, which had been selected as the Hamilcar training and operational base in November 1943. It was not possible to tow the glider empty, so any empty gliders usually carried Universal Carriers or concrete blocks as ballast. [20] Training with the Hamilcar appears to have taken place primarily at RAF Tarrant Rushton, and began sometime between the end of 1943 and the first months of 1944. [18] Hamilcar training began with dual instruction, where an instructor accompanied the pilots for several hours, and then moved onto flying solo flights. Most of this training consisted of 'circuits and bumps', where the pilots practiced controlling the glider as it took off from an airfield under tow, and then landing it after the tow rope was detached cross-country navigation was also practiced. [33] It was common practice for members of airlanded units to be inside the gliders as cargo when training took place, although there is evidence that tank crews only acted as cargo for one or two flights, probably due to the risk of accidents which might cost the lives of specialized troops and equipment. Those flights that tank crews did experience usually consisted of gliders landing on carefully marked airfields instead of the open countryside in order to minimize the risks involved, and also make recovery of the glider easier. [34] Accidents do not seem to have been a common occurrence. During training by 'C' Squadron of the Glider Pilot Regiment, part of the Army Air Corps, which specialized in flying Hamilcars, over 2800 lifts were made with an average of 50 lifts per crew. Only three incidents resulted in fatalities or injuries, with seven pilots killed during the training. [35]

Operation Tonga

Operation Tonga originated in the planning of Operation Overlord, the plan for the eventual invasion of France and the opening of a Second Front in North-Western Europe. Planning for the invasion of Europe by the Allies had begun in May 1943 when President of the United States Franklin Delano Roosevelt and British Prime Minister Winston Churchill had met at the Washington Conference. [36] The two Allied leaders decided that all available Allied forces in the theatre should be concentrated in Great Britain, and that planning for the invasion of North-Western Europe should begin. A provisional target date of May 1944 was set, the code-name Señor decided upon, and a joint Anglo-American planning staff created under Lieutenant-General Frederick E. Morgan, who was given the title of Chief of Staff to the Supreme Allied Commander (COSSAC). [36] The plan eventually agreed upon called for the British 6th Airborne Division and the American 82nd and 101st Airborne Divisions to land either side of the landing areas to secure their flanks and protect the landing troops from counterattack. [37] The British airborne forces were to land in the east and the American airborne forces to land to the west of Bayeux in support of the infantry and armoured units advancing from the beachheads. [37] The operation began on the night of 5 June, with the deployment of 6th Airborne Division to eastern Normandy. It was tasked with protecting the eastern flank of the Allied seaborne landings, securing strategically important areas east of Caen, capturing several important bridges over the Caen Canal and River Dives, and destroying a coastal artillery battery. [38]

The division would use approximately 350 gliders for the operation, the majority of which would transport 6th Airlanding Brigade. [19] This number included thirty-four Hamilcars four would land in landing zone 'N' between 03:00 and 04:30 in support of the operations of 3rd Parachute Brigade and 5th Parachute Brigade, and would carry four 17-pounder anti-tank guns and their transport vehicles and crews. [39] The other thirty would land at approximately 21:00 in landing-zone 'W' as part of a reinforcement lift. Twenty of the Hamilcars would carry Tetrarch light tanks and their crews which belonged to 6th Airborne Armoured Reconnaissance Regiment, four more carried three Rota trailers without crews, and another three carried Universal Carriers with their crews. The last three carried two Universal Carriers converted to accommodate a 3-inch mortar, one Universal Carrier which carried a slave battery, sixteen motorcycles and a jeep. [40] The four Hamilcars which were to land in support of 3rd and 5th Parachute Brigades took off from Tarrant Rushton at 02:10 on 6 June and were due to land at approximately 03:30 however, only two landed successfully. One suffered a broken tow rope shortly after it took off, although it was able to land safely at an airfield in England the other reached the Normandy coast, but the tow rope was disconnected too early and it landed a considerable distance away from the landing zone. When dawn broke, it was discovered by German forces and attacked four of the crew and passengers were killed and one captured, but the rest managed to escape. [41] [42]

The remaining Hamilcars took off between 18:40 and 19:35 with the rest of the gliders which would transport 6th Airlanding Brigade and began their journey towards the landing zone. One Hamilcar, which was transporting a Tetrarch light tank, was lost over the English Channel when the tank broke loose of its shackles and crashed through the nose of the glider that was carrying it, causing both to fall into the sea mid-flight. [43] The rest of the gliders arrived safely at the landing zone at approximately 21:00, flying astern of each other as closely as possible several accounts mention that the sight of the Hamilcars and other gliders as they landed was a great morale booster for Allied troops who saw them. [44] However, their landings were not all without incident. Two Hamilcars collided with each other in the landing zone, destroying themselves and the Tetrarchs they carried a third Hamilcar hit another Tetrarch as it was being unloaded and flipped the tank upside down, rendering it unusable, although the crew escaped without injury. [43] [45] Another Hamilcar rammed several of the wooden poles that had been driven into the ground by the Germans to damage gliders, which resulted in one of its wings being completely torn off as it landed. [46] However, there were few casualties and actual German opposition to the gliders as they landed was minimal. [47] Of those gliders that survived the journey and made a successful landing, many later suffered heavy damage from German artillery and mortar fire, as well as the movement of Allied armour through the landing zones. [48] Although approximately forty gliders were later repaired and flown back to Britain, none of these were Hamilcars as their size precluded any attempt to recover them. [49]

Operation Market Garden

After major defeats in Normandy in July to August 1944, remnants of German forces withdrew across the Low Countries and eastern France towards the German border. [50] In the north in the first week of September, the British 21st Army Group under Field Marshal Bernard Montgomery was advancing on a line running from Antwerp to the northern border of Belgium with its British Second Army under Lieutenant-General Sir Miles Dempsey while its First Canadian Army under Lieutenant-General Harry Crerar had commenced its task of recapturing the ports of Dieppe, Le Havre and Boulogne-sur-Mer. [51] To the south, the U.S. 12th Army Group under Lieutenant General Omar Bradley was nearing the German border and had been ordered to orient on the Aachen gap with Lieutenant General Courtney Hodges' U.S. First Army in support of Montgomery's advance on the Ruhr, while its U.S. Third Army under Lieutenant General George S. Patton moved eastward towards the Saar. [52] The U.S. 6th Army Group under General Jacob L. Devers was advancing towards Germany after their landings in southern France. [53] Field-Marshal Bernard Montgomery devised an ambitious plan called Operation Market Garden which would take place in mid-September it was intended to bypass the Siegfried Line by hooking around its northern end and thereby allow the Allies to cross the Rhine with large-scale forces and trap the German Fifteenth Army between Arnhem and the shores of the IJsselmeer. [54] Market, the airborne element of the plan, would employ four of the six divisions of the First Allied Airborne Army. The U.S. 101st Airborne Division, under Major General Maxwell D. Taylor, would drop in two locations just north of XXX Corps to take the bridges northwest of Eindhoven at Son and Veghel. The 82nd Airborne Division, under Brigadier General James M. Gavin, would drop northeast of them to take the bridges at Grave and Nijmegen, and the British 1st Airborne Division, under Major-General Roy Urquhart, and the Polish 1st Independent Parachute Brigade would drop at the extreme north end of the route, to take the road bridge at Arnhem and rail bridge at Oosterbeek. [55]

A lack of sufficient transport aircraft meant that 1st Airborne Division would be dropped in three separate lifts over three successive days. 1st Parachute Brigade and most of 1st Airlanding Brigade would land on 17 September, 4th Parachute Brigade and the rest of 1st Airlanding Brigade would land on 18 September, and on 19 September the Polish 1st Independent Parachute Brigade would land, along with a supplies for the entire division. [56] The division would utilize approximately 650 gliders during the operation, of which 39 would be Hamilcars. [57] It appears that the Hamilcars that had been utilized by 6th Airborne Division and subsequently abandoned in June had been replaced, as records state that 64 of the gliders were available by September. [56] Thirteen Hamilcars would be flown on 17 September and land in landing zone 'Z'. Eight of the gliders would carry 17-pounder anti-tank guns, their towing vehicles and crews, and the other five would carry ten Universal Carriers, two apiece the Carriers were to act as transports for the airborne troops. On 18 September fifteen Hamilcars would land in landing zone 'X' eight would carry a 17-pounder anti-tank gun, their towing vehicles and crews each, and the other four would carry eight Universal Carriers, which would once again act as transport for the airborne troops that were flown in. The final three were packed with ammunition and stores, as well as a number of sappers from the Royal Engineers these were experimental loads, as it was believed that the Hamilcar might be a more efficient way of transporting supplies rather than the Horsa due to its larger size. [58] On 19 September, ten Hamilcars would transport American engineers who belonged to the American 878th Aviation Engineer Battalion and their equipment, which included bulldozers, cranes and graders they were to construct a forward airfield in landing zone 'W' after the gliders had been cleared away. [59]

All fifteen Hamilcars which participated in the first lift on 17 September arrived over the landing zones safely, but problems were experienced when they came in to land. Two of the gliders landed on soft ground, which caused them to rapidly decelerate this, combined with the majority of their equipment being in the front of the gliders, resulted in them flipping onto their backs. Three of the pilots were killed and the fourth was badly wounded and later taken prisoner, and several passengers were wounded the 17-pounder anti-tank guns on board the gliders were damaged beyond repair. The rest of the Hamilcars landed successfully, although one overran the landing zone and hit a railway embankment this damaged the two Universal Carriers being carried by the glider, although both were later salvaged. [60] The lift on 18 September was delayed for several hours due to poor weather conditions, and the glider force did not take off until approximately 11:00. En route to the landing zones, one Hamilcar was forced to cast off and land at an airfield in England after its tow aircraft developed engine trouble, and another ditched in the English Channel when its tug developed engine troubles as well both had been carrying 17-pounder anti-tank guns. The rest of the Hamilcars encountered heavy anti-aircraft fire as they landed, with several being hit. As a result, one Hamilcar landed short of the landing zone after being hit in the wing, and another was forced to make an emergency landing far from the landing zone after being hit the stores, pilots and passengers were captured by German forces shortly after the glider landed. The rest of the Hamilcars landed successfully. [61] The third lift on 19 September did not take place due to weather problems, and because several of 1st Airborne Division's landing zones had been overrun. Finally on 21 September the weather cleared, but due to 1st Airborne Division's deteriorating situation it was decided that the 878th Aviation Engineer Battalion would not be delivered. As such, only a single Hamilcar accompanied 1st Polish Independent Parachute Brigade when it set off for its drop near the town of Driel this was the same Hamilcar which had been forced to land in England on 19 September when its tug had experienced engine trouble. However, the tow rope between the glider and tug snapped over Belgium, and it was forced to land near Ghent. [62]

Operation Varsity

By March 1945, the Allied armies had advanced into Germany and had reached the River Rhine. The Rhine was a formidable natural obstacle to the Allied advance, [63] but if breached would allow the Allies to access the North German Plain and ultimately advance on Berlin and other major cities in Northern Germany. Following the "Broad Front Approach" laid out by General Dwight D. Eisenhower, the Supreme Allied Commander of the Allied Expeditionary Force, it was decided to attempt to breach the Rhine in several areas. [64] Field Marshal Bernard Montgomery, commanding the British 21st Army Group, devised a plan to allow the forces under his command to breach the Rhine, which he entitled Operation Plunder, and which was subsequently authorized by Eisenhower. Plunder envisioned the British Second Army under Lieutenant-General Sir Miles Dempsey and the U.S. Ninth Army under Lieutenant General William Simpson crossing the Rhine on three fronts at Rees, Wesel, and in the area south of the Lippe Canal. To ensure the operation's success, Montgomery insisted that the amphibious assaults be supported by an airborne landing, which was code-named Operation Varsity. [65] Varsity was initially planned with three airborne divisions in mind, with all three to be dropped behind German lines in support of 21st Army Group as it conducted its amphibious assaults to breach the Rhine. However, during the earliest stages of planning, it became apparent to the planners that the 13th Airborne Division would be unable to participate in the operation, as there were only enough combat transport aircraft in the area to effectively transport two divisions. [66] The plan for the operation was therefore altered to accommodate the two remaining airborne divisions, the British 6th Airborne and the US 17th Airborne Division. The two airborne divisions would be dropped behind German lines, with their objective to land around Wesel and disrupt enemy defences in order to aid the advance of the British Second Army towards Wesel. [67]

6th Airborne Division would be dropped in a single lift, unlike Operation Market Garden, and was to seize the high ground north of the town of Bergen, capture the town of Hamminkeln and several bridges over the river IJssel, and then hold the northern portion of the operational area until relieved by Allied ground forces. [68] The division would utilize 440 gliders for the operation, which included a large number of the new Horsa Mark II and 48 Hamilcars. [69] The loads assigned to the Hamilcars were similar to those used during Operation Market Garden, with sixteen of the gliders transporting 17-pounder anti-tank guns, as well as their vehicles and crews. Twelve were assigned to 716th Airborne Light Composite Company of the Royal Army Service Corps, and were loaded with twelve Universal Carriers, trailers and stores of ammunition and equipment. [70] The company were to use the Universal Carriers and trailers, along with transport to be provided by 6th Airlanding Brigade, to collect, control and issue supplies dropped by aerial resupply drops to the airborne troops as they fought. [71] Eight Hamilcars were to transport M22 Locust light tanks which belonged to 6th Airborne Armoured Reconnaissance Regiment, and another four were to carry panniers of supplies. Two more were to carry a single Royal Engineers D4 bulldozer each, and finally 3rd Parachute Brigade and 5th Parachute Brigade were assigned three Hamilcars each these would each carry a Universal Carrier for use as transport by the headquarters staff of the brigades. [70]

All of the gliders successfully took off at 07:20 on 24 March, but seven were lost en route to the landing zones, the majority being forced to cast off and land in Allied territory due to their tugs suffering engine failures however, one Hamilcar which carried an M22 Locust broke up in mid-air as it approached the Rhine, possibly due to structural failure, and all aboard were killed. [72] Three more of the gliders were destroyed by German anti-aircraft fire as they approached the landing zones, as their slow speed made them easy targets. The thirty-eight that remained landed successfully between 10:46 and 11:00, although a number of them suffered damage from anti-aircraft fire. Particularly hard hit were the Hamilcars that carried the RASC personnel and supplies eight landed successfully, but only three were sufficiently undamaged to allow the stores they carried to be recovered. [72] Of the eight Hamilcars that transported the M22 Locusts of 6th Airborne Armoured Reconnaissance Regiment, seven reached the landing zones intact but had problems when they landed due to anti-aircraft fire and smoke obscuring the area. Four landed safely, but the other three came under heavy German anti-aircraft fire and crashed as they landed one tank survived with a damaged machine gun, another crashed through a house which put its wireless radio set and main armament out of action, and the third broke loose of the glider as it landed and was flipped over onto its turret, which rendered it useless. [73] After the operation had come to an end, a few of the undamaged Hamilcars were dismantled and their parts shipped to England to aid in the construction of further gliders. [74]

De la posguerra

Operation Varsity was the last time that the Hamilcar would be used in combat, but the model did remain in service for a number of years after the end of the Second World War they were particularly useful for transporting large and heavy loads. [75] On 31 December 1945 64 Hamilcars were recorded as being present at RAF Tarrant Rushton, where they were used for routine training exercises. However, in January 1946 a process was begun to dispose of 'surplus' Hamilcars, with 44 moved to disposal facilities and twenty remaining. The remainder continued to be used for routine flying exercises until July, when six more were disposed of due to 'glue deterioration', and by February 1947 only twelve were left in operation. These last few Hamilcars appear to have remained in service until 1950, with several used in airshows and public displays by the RAF, and were ultimately phased out as obsolescent by the mid-1950s. [76]


British WW2 Gliders

Britain’s primary combat glider, the Airspeed Horsa, shared the American CG-4’s general configuration and service history. Like the U.S. Waco, the Horsa was first flown in 1941. Also like the CG-4, it had a hinged nose to facilitate loading troops and small vehicles. With a two-man crew and capacity of twenty-five troops, it was capable of heavier loads than the Waco, partly due to its larger size (8,370 pounds empty and eighty-eightfoot wingspan). Tow speeds are listed between 100 and 150 mph.

Horsas were committed to combat in the invasion of Sicily in July 1943 and, like the Waco, figured prominently at Normandy and Operation Market-Garden, the Holland operation of September 1944. Some 355 gliders were involved in the British airborne phase of Overlord, with a hundred pilots killed or injured.

Total Horsa production was 3,655 aircraft.

British WW2 Gliders: General Aircraft Hamilcar

Recognizing the need for armored support of airborne forces, the British Air Ministry requested a large glider that could deliver a seven-ton light tank or forty troops. Named for the Carthaginian general, the Hamilcar entered service in 1942 and usually carried a Tetrach tank. With a 110-foot wingspan and thirty-six-thousand-pound gross weight, it was the largest and heaviest glider built by any of the Allied powers. Of some four hundred Hamilcars produced, seventy were employed in Normandy. Others were flown in the Arnhem operation three months later.

This article is part of our larger resource on the history of aviation in World War Two. Click here to read more about WW2 aviation.

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Glider Pilot Jacket, Logbook and Medals Get Big Valuation on ‘Antiques Roadshow’

A World War II memorabilia collection with a personal connection has grabbed attention at the BBC’s ‘Antiques Roadshow’ this month.

The long-running show travels to different locations across the UK and is famous for its valuations. Guests – usually members of the public who showed up that day – are brought face to face with experts, who sometimes deliver surprising news over what their items are worth!

In this case, a lady at Culzean Castle in Ayrshire, Scotland brought along a piece of family history. Left to her by her pilot father were an Irvin flying jacket, logbook and a Distinguished Flying Cross, or DFC.

‘Antiques Roadshow’ looks to find the personal stories behind the objects. And the man the memories belonged to had quite a time during the war. As part of the Royal Air Force, he sat behind the controls of a Hamilcar glider.

The Antiques Roadshow guest was surprised at the high valuation of the memorabilia.

The guest described one situation where he came under attack from below. Suffering a shrapnel wound to the leg, he needed to reach ground level and fast.

She revealed that he landed “at such a rate that the tank flew out of the front of the glider into a ditch.” And the bullets didn’t stop coming. The pilot had to get in the ditch himself to avoid being killed.

He was awarded the DFC as a result, though the occasion wasn’t exactly ceremonial. The medal arrived in the post! Despite a letter from King George VI congratulating him, the pilot felt a trip to Buckingham Palace was in order.

That didn’t happen, though in 2005 he went to Holyrood Palace during a Royal visit. As reported by the Scottish Sun, he spoke to the Queen but was somewhat informal about the matter.

What valuation did the memorabilia receive? An eye-opening sum… just shy of $7,000! Roadshow expert Mark Smith broke the news to the guest’s amazement.

Smith has been with the show since 2014. The display was right up his street – a BBC bio reads that 2 of his specialisms are “flying clothing and RAF log books”.

He took great pleasure being close to authentic military items, such as the jacket. Speaking of the sense of time and place it gave him, he commented: “I’m there crossing the Rhine, it’s fantastic”.

‘Antiques Roadshow’ has been a BBC staple since 1979. No less than 43 seasons have aired to date. The current presenter is journalist Fiona Bruce.

The format has traveled around the world, with Roadshows arriving in Germany, Finland, the USA and Australia amongst other locations. Mark Walberg hosted the Stateside version… not to be confused with movie star Mark Wahlberg of course.

Over the years the show gained a reputation for curious items and headline-making valuations. As noted by the BBC, Smith once appraised a toy panda that accompanied a pilot during the Dam Busters raid of 1943.

The guest’s father’s Distinguished Flying Cross is one of the highest awards in the British armed forces. Image credit: BBC.

In 2019, Reader’s Digest took a tour of the Roadshow’s classic encounters. Standout moments include a woven gold snake bracelet from the late 19th century. The head of the snake bore a Kashmir sapphire, meaning the object could fetch up to $27,000 at auction.

Another extraordinary find was sand art using grains collected from Pikes Peak National Park, North America by artist Andrew Clemens. Small is beautiful, with a maximum valuation of $50,000.

Meanwhile, a 19th century painting by Henry Francois Farny was only fully appreciated after the glass was removed to release a mosquito! The annoying inscet bagged the owner a potential $300,000.

The Hamilcar glider was a large British glider used in WW2. It was large enough to carry small tanks.

In the BBC’s own 2017 rundown of Roadshow treasures, a modern marvel landed in the form of Banksy’s ‘Mobile Lovers’. The canvas was a Boys’ Club door in Bristol. In 2014 the piece went under the hammer for almost $560,000.

“The club sparked an ownership dispute with Bristol City Council” the BBC write “but Banksy wrote to the cash-strapped club and said it was theirs.”

What was the biggest find in the British series’ history? That’s thought to be a Faberge Flower, presented to a military regiment in 1904. The soldiers got a shock when a price tag was unveiled of over 1 million dollars…


Hamilcar the Samnite

Hamilcar the Samnite: Carthaginian politician, one of the leaders of a democratic faction in the first half of the second century BCE.

Hamilcar, nicknamed "the Samnite", is mentioned in our sources as one of the two leaders of a democratic political faction in Carthage. The other leader was a man named Carthalo. There were two other factions. Hanno the Great was the leader of a pro-Roman faction and Hannibal the Starling had founded a party that favored collaboration with the Numidian king Massinissa. note [Appian, Punic Wars 68.]

In 151 BCE, Hamilcar was able to have forty members of the pro-Numidian party expelled. They went to Massinissa's residence, Cirta, and the king sent two sons, Micipsa and Gulussa, to Carthage to discuss the situation: Carthage ought to take back the exiles. However, the two princes were sent away. note [Appian, Punic Wars 70.] Indeed, Hamilcar even attacked Gulussa, killing several members of his attendants. This incident led to retaliations and, eventually, the outbreak of open war between Numidia and Carthage. note [Appian, Punic Wars 70.]

Because Rome had forbidden Carthage to wage war, this was the direct cause of the Third Punic War. In 149, the Carthaginians sent five envoys to Rome to avoid the imminent Roman attack. One of these men was named Hamiicar, but we do not know whether this was Hamilcar the Samnite or someone with the same name. note [Polybius, World History 36.3.8.]


The fuselage consisted of a rectangular all wood semi monocoque structure, consisting of a series of square frames with fabric covered plywood skin. This was reinforced by high tensile steel gusset plates and a keel beam.

The RAF 32 section wing was equipped with pneumatically operated all wooded slotted flaps and fabric covered ailerons. The two box spar structure had a plywood skin covered with fabric, and was made up of a centre section and two tapering outer sections with a total aspect ratio of 11.5.

The cantilever monoplane tail unit comprised two spar, plywood skinned fin and tailplanes with wood framed, fabric covered, trim tab equipped rudder and elevators.

The divided type landing gear consisted of two units, each comprised of two vees hinged to the lower fuselage longerons, and a vertical shock absorber attached to the centre section front spar. This was supplemented by a fully castoring tail wheel. & # 912 & # 93


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Message 1 - RHINE CROSSING

Posted on: 06 June 2004 by crossp

HI COOPERSC100
COULD YOU PLEASE LET ME KNOW IF YOU REMEMBER J.C.K. BRADLEY (GINGER OR KEN) HE DIED ON 26/03/45 SERVING WITH 195 FIELD AMBULANCE

Message 1 - Crossing of the Rhine

Posted on: 13 October 2004 by kareneaton

Can anyone tell me if the Royal Engineers 591 Parachute Sqn were involved in this.

I am trying to trace details about Corporal J Eaton who died on 24/3/1945, and believe he may have been a casulty in the Crossing of the Rhine

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