USS McDougal (DD-54) en Nueva York, 1921

USS McDougal (DD-54) en Nueva York, 1921


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Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


USS McDougal (DD-54) en Nueva York, 1921 - Historia

Papeles (1918-1957) que incluyen cartas personales, correspondencia, órdenes navales oficiales, certificado de premio y promoción, fotografías, bocetos biográficos, etc.

Información biográfica / histórica

Charles H. Eglee (1894-1973) nació en Flushing, NY, asistió a Brookline y Boston, MA, escuelas y la Universidad de Harvard (1913-1915), y trabajó en un astillero (1916). Se alistó en la Marina de los Estados Unidos (30 de enero de 1918) y fue asignado a un bote patrullero en Casco Bay, ME. Fue aceptado en la cuarta clase de reserva en la Academia Naval de los Estados Unidos (USNA) en Annapolis, MD (7 de junio de 1918). Eglee también pertenecía a la Milicia Naval de Connecticut y se desempeñó como oficial ejecutivo de la 18.ª División. Permaneció activo en la Reserva Naval de los Estados Unidos (USNR) hasta que se retiró en 1945 con el rango de teniente comandante.

Alcance y disposición

La colección consiste principalmente en correspondencia y comunicaciones oficiales de USNR sobre el servicio activo y la carrera naval de Eglee. Se incluyen correspondencias oficiales sobre simulacros y cruceros de entrenamiento, la nueva puesta en servicio de destructores por parte de oficiales navales de la Reserva, informes anuales de aptitud, estado de servicio y notificaciones de promoción (1920, 1932, 1940). Otra correspondencia se refiere a la inscripción de Eglee en la Milicia Naval de Connecticut.

Eglee fue estacionado por primera vez en el acorazado USS MICHIGAN (BB-27). Los primeros registros pertenecen a la asignación de Eglee en el destructor USS MCDOUGAL (DD-54) que participó en el primer cruce del Atlántico por hidroaviones de la Armada (1919). La correspondencia adicional se refiere a los puestos a corto plazo de Eglee como oficial al mando del subcazador USS SC-271 (1923) y la patrulla USS Eagle No. 27 (PE-27, 1924). La correspondencia, las listas, las listas de vigilancia y otra información se refieren a las asignaciones de Eglee en el destructor USS BAINBRIDGE (DD-246 1926), el acorazado USS NEW YORK (BB-34 1937), el destructor USS LEARY (DD-158 1938) y su posición como comandante de la 18.ª División, 5.º Batallón estacionado a bordo del USS WYOMING (Acorazado No. 32, 1939) y del USS THATCHER (Destructor No. 162, 1940). Otros materiales pertenecen al servicio de Eglee en el socorro por inundaciones de la Guardia Nacional y la Milicia Naval.

La correspondencia y los registros adicionales se refieren a los deberes de Eglee en la base de la sección en San Juan, Puerto Rico (1941), y en el Centro de Distribución de Personal Naval de los EE. UU., Pleasanton, CA (1942) su tratamiento para la tuberculosis pulmonar (1942, 1944) su alta de USNR ( 30 de junio de 1945), sus esfuerzos por obtener los beneficios completos por discapacidad del gobierno (1945-1950) y los cursos por correspondencia del Naval War College (1946-1947).

Otros materiales incluyen certificados de premios y promociones, incluidos artículos de gran tamaño (1919-1947), recortes de periódicos, fotografías de USNR de Eglee, su clase de USNA, el BAINBRIDGE y MICHIGAN, un bosquejo biográfico de Eglee y otros recuerdos. Cuatro publicaciones sobre las fuerzas armadas de Connecticut, la clase USNR de Eglee (1918) y el Centro de Distribución y Entrenamiento Naval de los EE. UU. Completan la colección.

Información administrativa
Historial de custodia

5 de octubre de 1994, 446 artículos Documentos (1918-1957) del oficial de la Reserva Naval de los EE. UU., Academia Naval de los EE. UU. (Reserva) Clase de 1918, que incluyen correspondencia, fotografías, boletines, programas de actividades navales, reglamentos, memorandos, registros médicos, recortes de prensa, certificados y anuarios de milicias navales. Donación del Sr. Donald R. Eglee, Eastham, MA.

21 de junio de 2001 (adición 1 sin procesar), 1 contenedor, 281 artículos, 0,2 pies cúbicos Documentos (1918-1972) relacionados con su servicio en la Marina y Reserva Naval de los Estados Unidos, incluido el manuscrito original y copias impresas (fotocopia) de su historia , "Milicia Naval de los Estados Unidos, 1894-1945" (1949), con recortes, relacionados con la Asociación de Veteranos de la Milicia Naval (1949-72), y una carpeta de órdenes que recibió (1918-47). Donante: Nancy H. Eglee.


"La construimos para traerlos allí": la fuerza de crucero y transporte en la Gran Guerra

Por Salvatore Mercogliano, PhD

El 23 de mayo de 1914, el embajador alemán Johann Heinrich von Bernstorff organizó un almuerzo de recepción a bordo del transatlántico más nuevo y más grande tras su primera llegada a la ciudad de Nueva York. Han pasado apenas dos años desde la catastrófica pérdida del anterior titular de esa distinción, RMS Titánico, se hundió en el Atlántico Norte. En este día, el segundo de tres Imperator-los transatlánticos de la clase Hamburg-America Line (HAPAG), bajo el liderazgo de su presidente, Albert Ballin, completaron su travesía inaugural. Si bien el nuevo barco no podía competir con el de Cunard Mauritania para el Blue Riband, en términos de tamaño, este contendiente era más grande incluso que su barco hermano. A bordo se encontraba un invitado, el capitán de la Armada de los Estados Unidos, Albert Gleaves, comandante del Astillero de la Armada de Nueva York, quien entabló una discusión con uno de los oficiales de HAPAG. Gleaves preguntó sobre el potencial del barco para transportar tropas en caso de guerra. El alemán rápidamente promocionó la capacidad del nuevo transatlántico: "Diez mil, la construimos para traerlos aquí". Gleaves replicó: "Cuando vengan, estaremos aquí para recibirlos". 1

Un destructor de la Armada de los Estados Unidos vigila atentamente los transatlánticos alemanes internados en Hoboken, Nueva Jersey, el 4 de abril de 1917.

Ambos hombres resultaron parcialmente correctos. De hecho, los estadounidenses estaban allí para recibir al transatlántico cuando regresó a Nueva York en julio de 1914, y luego internó el barco durante casi tres años. El barco, SS Vaterland, transportó tropas, y en varias ocasiones transportó más de diez mil a la vez. Sin embargo, no citó al funcionario alemán, "tráiganlos aquí", sino que transportó a los campesinos estadounidenses para luchar contra los alemanes, en palabras de George M. Cohan, "Allá". USS renombrado Leviatán, era uno de los cuarenta y cinco barcos estadounidenses de la Fuerza de Cruceros y Transporte de la Armada de los EE. UU., que entregó más de dos millones de personas a la Fuerza Expedicionaria Estadounidense a Francia hace un siglo. Leviatán, junto con los barcos y las tripulaciones que componían esta flota, fue fundamental para el éxito estadounidense y aliado durante la Primera Guerra Mundial.

Cuando el Congreso aprobó el llamado a la guerra del presidente Woodrow Wilson, los funcionarios de aduanas estadounidenses, respaldados por mariscales y tropas federales, se apoderaron de los noventa y un barcos alemanes en puertos estadounidenses. En este número se incluían diecinueve transatlánticos de pasajeros, dos de ellos habían navegado como cruceros auxiliares: SMS Kronprinz Wilhelm y Prinz Eitel Friedrich. Este último había llegado al puerto de Newport News, Virginia, entonces un puerto neutral, para reparaciones después de destruir la goleta. William P. Frye el 27 de enero de 1915 en el Atlántico Sur. La goleta fue el primer buque mercante estadounidense perdido en la Primera Guerra Mundial. 2 Considerados combatientes enemigos, los barcos alemanes fueron trasladados al Navy Yard de Filadelfia, bajo vigilancia militar, y fueron tomados por la Marina de los EE. UU. Y convertidos en USS Von Steuben y De Kalb—Nombrado en honor a dos "buenos" alemanes que ayudaron a Estados Unidos a obtener su independencia durante la Revolución Americana. Los diecisiete buques restantes estaban dispersos en puertos como Filipinas, Norfolk y Boston, con la mayor concentración a lo largo de los muelles de Hoboken, Nueva Jersey, frente a Manhattan. Como buques comerciales, estos transatlánticos no fueron monitoreados tan de cerca, y sus tripulaciones tuvieron tiempo para sabotear los buques para que no estuvieran disponibles para los Estados Unidos en caso de que decidieran usarlos en la guerra contra el Kaiser.

Poco después de la entrada de Estados Unidos en la Gran Guerra, las misiones de Gran Bretaña y Francia llegaron a los Estados Unidos para hacer un llamamiento a su nuevo aliado. A principios de 1917, la situación parecía desoladora para las potencias de la Entente. Alemania estaba a punto de sacar a Rusia de la guerra, luego de una serie de revoluciones que llevaron al ascenso de Lenin y los comunistas. Los italianos sufrieron muchos reveses, que culminaron con la Batalla de Caporetto, que requirió el apoyo de los aliados. El ejército francés se negó a realizar acciones ofensivas después de la mal concebida ofensiva de Neville. Lo peor fue la decisión que finalmente condujo a la entrada estadounidense, la reanudación alemana de la guerra submarina sin restricciones el 1 de febrero de 1917. El objetivo alemán no era necesariamente provocar a los estadounidenses, sino forzar un colapso británico al aislarlos de su imperio y suministros. antes de que Estados Unidos pudiera responder. Casi de inmediato, los submarinos alemanes lograron su objetivo de hundir más de 600.000 toneladas por mes. La misión aliada a América tuvo muchas solicitudes, pero la más famosa fue la defendida por el jefe de la delegación francesa, el general Joseph Joffre, el héroe de la batalla del Marne. Sus tres elementos principales fueron: "¡Hombres, hombres y hombres!" Para Estados Unidos, el problema no era sólo entrenar y equipar a un ejército de más de dos millones —cuando su fuerza antes de la guerra contaba con sólo 133.000—, sino el transporte exitoso de este nuevo ejército a través del Atlántico.

El contralmirante Albert Gleaves, por Alphaeus P. Cole c. 1920 (óleo sobre lienzo, 40 "x 31")
En este retrato, la punta del lápiz del almirante Gleaves está en la costa francesa en las cercanías de La Rochelle, el punto de llegada de muchas de las tropas de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense.

El ejército de los Estados Unidos envió inmediatamente cuatro regimientos desde la frontera mexicana y los cargó en vagones para los muelles de Nueva York. Para transportar las tropas de la nueva 1ª División Expedicionaria, el Servicio de Transporte del Ejército del Cuerpo de Intendencia movilizó la marina mercante comercial. Casi dos décadas antes, cuando la nación se encontraba en guerra con España y necesitaba enviar fuerzas tanto a Cuba como a Filipinas, fue el Cuerpo de Intendencia el que se encargó de encontrar los barcos adecuados. Para lograr este objetivo, el Ejército contrató sesenta y un buques de la marina mercante estadounidense, de compañías como Mallory, Plant, Ward y Pacific Far East Lines, para satisfacer sus necesidades iniciales. Con la decisión de mantener una presencia en estas tierras cuando terminó la guerra con España, y cuando las compañías comerciales retiraron sus barcos del fletamento, el Ejército compró barcos y los renombró como famosos generales de la Unión de la Guerra Civil. La operación de embarcaciones como el Transporte del Ejército de EE. UU. (USAT) Grant, Sherman, y Sheridan, proporcionó al Ejército de los EE. UU. experiencia en el equipamiento y la operación de buques de transporte de tropas.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, los barcos del Servicio de Transporte del Ejército se concentraron en el Pacífico, manteniendo y rotando fuerzas en Filipinas, Hawai y Alaska. Al igual que lo hizo en 1898, el Quartermaster Corps una vez más fletó barcos privados, esta vez catorce, para transportar las primeras unidades de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses (AEF), complementadas por los únicos dos transportes de la Armada y el USS reacondicionado. DeKalb, el primero de los transatlánticos alemanes. A diferencia de la Guerra Hispanoamericana, existía una amenaza sustancial para estos barcos en forma de submarinos alemanes en los accesos occidentales al Canal de la Mancha. El contralmirante Albert Gleaves, ascendido de comandante del Astillero de la Armada de Nueva York a comandante de todos los destructores de la Flota del Atlántico, recibió una orden secreta del Jefe de Operaciones Navales, Almirante William S. Benson, de escoltar las tropas del Ejército, aumentada por buques de la Armada de los EE. UU. llevar un regimiento de infantes de marina a Francia, y garantizar su llegada a salvo. 3 El convoy demostró ser la solución para frustrar los ataques individuales de los submarinos alemanes. Bajo el liderazgo del almirante estadounidense William S. Sims, los aliados adoptaron esta táctica y redujeron sustancialmente las pérdidas de barcos.

El regreso del Mayflower, de Bernard Gribble c. 1920 (acuarela, 10,5 "x 16") La primera división de destructores de la Armada de los Estados Unidos en su aproximación a Queenstown, Irlanda, en mayo de 1917. Liderando la línea de destructores de la División 8, Destroyer Force, está el USS Wadsworth (DD 60), buque insignia del comandante Joseph K. Taussig. Los otros destructores de la división incluyen USS Porter (DD 59), USS Davis (DD 65), USS Conyngham (DD 58), USS McDougal (DD 54) y USS Wainwright (DD 62). CRÉDITO: Comando de Historia y Patrimonio Naval.

El primer transporte comercial se alquiló el 24 de mayo y el último, el transporte fletado del ejército de EE. UU. (USACT) Finlandia, el 2 de junio. Las órdenes iniciales requerían el transporte de 12.000 soldados y 3.000 caballos, con el objetivo de estar en marcha el 3 de junio. Debido a la demora en la contratación de los barcos y la necesidad de modificar estos barcos con áreas de atraque en las bodegas de carga, la inclusión de baños y retretes, instalaciones para cocinar y armamento, el primero de los cuatro convoyes no estaba listo para partir. York hasta el 14 de junio.

Tres de los cuatro convoyes partieron ese día, y el último se hizo a la mar tres días después. Cada uno navegó hasta un punto de encuentro con el petrolero USS Maumee en el Océano Atlántico central, para que los destructores que escoltaran pudieran reponer su combustible. Para completar esa tarea, cada uno de los cuatro convoyes siguió diferentes pistas hasta su puerto de desembarque, St. Nazaire, Francia. A medida que se acercaban a la costa europea, se encontraron con destructores estadounidenses que habían sido enviados por delante, operando desde una nueva base en Queenstown, Irlanda. Todos los barcos llegaron sanos y salvos, aunque hubo numerosos informes de avistamientos de submarinos y torpedos, especialmente a medida que se acercaban a Europa. Existe cierto debate sobre si estos ataques ocurrieron o fueron el resultado de avistamientos falsos.

El contralmirante Gleaves navegó con el primer convoy a bordo de su buque insignia, el crucero USS Seattle. Tras la llegada segura del último convoy, escribió un informe entusiasta sobre el tránsito, excepto por un tema.

Los oficiales mercantes de los transportes eran, en general, un cuerpo de hombres sumamente eficientes y capaces. De las tripulaciones, poco se puede decir de bueno. Estos hombres eran en su mayoría el barrido de los muelles, subidos a bordo justo antes de zarpar. Fueron enviados como tripulaciones mercantes regulares y no fueron alistados en el Servicio de Transporte del Ejército. Fueron enviados hombres de todas las nacionalidades, y es muy probable que muchos espías se encontraran entre ellos. En un caso, un miembro de la tripulación de Momus de extracción alemana, amenazó abiertamente la seguridad del barco. Las tripulaciones de estos transportes constituían en todo momento una seria amenaza para la seguridad del convoy. 4

Al parecer, a Gleaves no le gustaba demasiado el método del ejército para contratar marineros mercantes. Su opinión fue compartida por el secretario de Marina Josephus Daniels, como lo demostró cuando retiró a las tripulaciones civiles de los mineros y engrasadores del Servicio Auxiliar Naval el 7 de mayo de 1917. Poco tiempo después, el 12 de julio, cuando la cuestión de los buques de pasajeros alemanes Surgió el Almirante Benson y el Secretario Daniels, junto con el Jefe de Estado Mayor del Ejército, el Secretario de Guerra, y con el consentimiento del Presidente Wilson, acordaron que la Armada, en lugar del Ejército, operaría estos barcos. La Armada supervisó la reparación de los barcos, el acondicionamiento y la tripulación, y luego controló su movimiento de puerto a puerto. La misión del Ejército implicaba el movimiento de tropas de fuerte a puerto y de puerto a frente. Específicamente, los dieciséis transatlánticos fueron designados para operar por la nueva Fuerza de Cruceros y Transporte (CTF), bajo el mando del recién ascendido vicealmirante Albert Gleaves. Se unieron a los barcos de la marina mercante estadounidense y al Servicio de Transporte del Ejército, hasta que esos barcos también pudieron ser comisionados en el CTF a principios de 1918.

Antes de que esto pudiera suceder, las tripulaciones alemanas sabotearon los revestimientos rompiendo bombas y agrietando las carcasas de los cilindros. A un costo de casi $ 7 1/2 millones de dólares, los astilleros de la Marina de los Estados Unidos repararon el daño utilizando soldadura eléctrica, una nueva técnica. Elementos de la 26ª División del Ejército marcharon por las pasarelas de los antiguos barcos alemanes SS Friedrich der Grosse y Prinzess Irene, rebautizado USS Hurón y Pocahontasy partió el 7 de septiembre. Esto fue menos de dos meses después de que la Marina se hiciera cargo de los buques. Cada uno de los barcos podía transportar más de 2.000 soldados. El último de los dieciséis transatlánticos alemanes, SS Barbarroja
rebautizado USS Mercurio- clasificado el 4 de enero de 1918. Otro transatlántico alemán y un barco austríaco se les unieron, junto con los dos cruceros auxiliares alemanes. Estos veinte barcos fueron fundamentales para transportar más de una cuarta parte de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense, 557.788 efectivos, en un total de 164 viajes. El más pequeño de los barcos, USS DeKalb, podría transportar 800 tropas el más grande, USS Leviatán, manejó un máximo de 12.000.

Dentro de la Armada de los Estados Unidos, los barcos de la CTF resultaron ser únicos. Primero, los barcos no fueron renombrados hasta después de su puesta en servicio. Entonces, durante un breve período, la flota de la Marina de los EE. UU. Incluyó un barco llamado USS Kaiser Wilhelm II. Es poco probable que la Armada reaccione bien hoy al tener un barco en sus filas con el nombre del líder político del enemigo de la nación. A continuación, los nombres de los barcos no siguieron ningún patrón establecido. Algunos conservaron sus nombres originales, como Presidente Lincoln, Presidente Grant, George Washington, y Martha Washington. Algunos recibieron solo revisiones menores, Amerika se convirtió America, y Cincinnati—porque ya había un crucero con ese nombre, fue redesignado Covington, el nombre de la ciudad ubicada al otro lado del río Ohio desde Cincinnati. Hubo una mezcla de nombres geográficos e históricos, como Madawaska, Susquehanna, y Monte Vernon. Aparecieron las primeras figuras históricas estadounidenses, como Powhatan. Algunos recibieron los nombres de figuras mitológicas griegas, incluyendo Aeolus, Antígona, y Agamenón.

El último fue el nombre asignado a Kaiser Wilhelm II, y retrata un poco de humor. Agamenón era el líder de los griegos micénicos que condujeron a su pueblo a una guerra larga y prolongada contra Troya por la inocente razón de que su cuñada se fugó con el príncipe de Troya. El rey estaba dispuesto a sacrificar a su propio hijo para lograr un viento favorable para zarpar y tardó diez años en lograr finalmente su objetivo, pero en el proceso, arrasó con ambos bandos. Fue a su regreso a casa cuando descubrió que su esposa se había enamorado de un pretendiente y había matado a Agamenón. Sería interesante notar la reacción del Kaiser Wilhelm al cambio de nombre de la nave.

Al final de la guerra, la Fuerza de Cruceros y Transporte incluía veinticuatro cruceros, cuarenta y cinco transportes, 3.000 oficiales y 42.000 marineros alistados en sus listas. Toda la Armada de los EE. UU. Antes de la guerra solo estaba formada por 60.000 efectivos. Los barcos, más grandes que cualquier acorazado de la flota, atrajeron la atención de algunos de los mejores y más brillantes capitanes de la Armada, incluido William Leahy, capitán del USS. Princesa Mataoika, el último de los transatlánticos alemanes puesto en servicio en Estados Unidos. Completó seis viajes y transportó a 21.216 hombres. Leahy continuó avanzando de rango hasta convertirse en el primer Almirante de la Flota de cinco estrellas en 1945. Entre las filas se encontraba un joven marinero de dieciocho años, que se alistó en la primavera de 1918. Más adelante en su carrera, dirigiría un club nocturno en Marruecos, navega como primer oficial de un barco Liberty en la temida carrera Murmansk y dirige un destructor dragaminas a través de un tifón del Pacífico que provocó un motín. Por supuesto, esto fue después de que Humphrey Bogart dejó la Marina y se convirtió en actor en Hollywood, pero durante la Primera Guerra Mundial fue un marinero alistado en Leviatán.

Para el Día del Armisticio, 2.079.880 tropas estadounidenses habían desembarcado en Europa desde América. Los barcos de la Fuerza de Cruceros y de Transporte transportaron el cuarenta y cinco por ciento de ese total, y los aliados estadounidenses, predominantemente los británicos en el cuarenta y nueve por ciento, llevaron el resto. Una cuarta parte de todas las tropas cruzaron el Atlántico a bordo de los veinte transatlánticos internados. El esfuerzo de transporte no estuvo exento de bajas. Si bien no se perdió ningún barco estadounidense en el tránsito hacia Europa, varios se perdieron en el regreso, incluidos dos de los ex transatlánticos alemanes. El 30 de mayo de 1918, un día después de partir de Brest, Francia, y después de deshacerse de su escolta de destructores, el USS Presidente Lincoln y otros tres transportes fueron atacados por el submarino alemán U-90. Ella disparó tres torpedos al barco. Los dos primeros impactaron en el lado de babor debajo del puente, y el tercero a unos 120 pies por delante de la popa. En cinco minutos, el destino de Presidente Lincoln fue sellado y el capitán Percy Wright Foote ordenó el abandono del barco. Se hundió veinticinco minutos después de la primera explosión y la mayor parte de la tripulación se escapó en botes salvavidas. Después de un enfrentamiento desgarrador con el submarino, Foote se quitó toda indicación de rango de su ropa para evitar ser hecho prisionero, pero los alemanes sacaron a un teniente de uno de los otros barcos. Más tarde esa noche, llegaron destructores y rescataron a la tripulación. De los 715 a bordo, cuatro oficiales y veintitrés alistados se perdieron de la compañía del barco.

Un mes después, el 1 de julio, USS Covington, bajo el mando del capitán Raymond D. Hasbrouck, estaba en un convoy con otros siete transportes y un número similar de destructores cuando U-86 atacado. En el puente, el oficial ejecutivo, el teniente comandante Marshall Collins, avistó un torpedo a 200 yardas de la viga de babor y ordenó que el timón girara a la derecha. El torpedo golpeó el mamparo de la sala de máquinas delantera. El barco rápidamente tomó una escora de 20 grados a babor, y con la amenaza de hundirse u otro torpedo, el capitán ordenó a la tripulación que subiera a los botes. De los 780 tripulantes, solo seis se perdieron en la explosión inicial. Después del rescate de la tripulación, un equipo de salvamento abordó el barco y lo llevó a remolque. El capitán Hasbrouck permaneció a bordo del destructor, pero al día siguiente la lista aumentó y el equipo de rescate abandonó el esfuerzo poco antes. Covington se hundió. Las acciones del Capitán Hasbrouck se convirtieron en un punto de controversia después de la guerra, fue el único oficial al mando de un buque de tropas que no recibió una Cruz de la Armada, lo que generó algunas dudas sobre sus acciones.

Para ayudar en la repatriación de la AEF, nueve barcos alemanes aumentaron la CTF. Incluido fue USS LeviatánEl barco hermano, Imperator. Los británicos, dedicados a devolver a sus tropas y a las de los dominios a casa, y la necesidad de restablecerse a lo largo de las rutas comerciales del mundo, desviaron a muchos de sus barcos del transporte de las AEF. Esto dejó al vicealmirante Gleaves en un dilema, ya que sin esos barcos, llevaría mucho más tiempo devolver los dos millones de doughboys. Gleaves puso en servicio sus cruceros, respaldados por pre-acorazados, e impresionó a setenta y un cargueros del Servicio de Transporte Naval de Ultramar como transportes improvisados. En el lapso de un año, repatrió a 1,9 millones de estadounidenses, el ochenta y siete por ciento a bordo de barcos de la CTF. Los dieciocho transatlánticos alemanes y austríacos restantes, complementados con los nueve premios de guerra, transportaron un total de 590.142 tropas en 173 viajes. Por sus acciones, Gleaves recibió un ascenso para comandar la Flota Asiática y, mientras estaba en Filipinas, escribió su historia de guerra en un relato bastante unilateral, titulado Una historia del servicio de transporte: aventuras y experiencias de los transportes y cruceros de los Estados Unidos en la Guerra Mundial.

Con el regreso de la AEF, la desmovilización en pleno apogeo y la perspectiva de que Estados Unidos sea una parte activa de la Liga de Naciones, la necesidad de mover tropas nuevamente parecía una perspectiva probable. Con la disolución de la CTF en 1919, la Armada transfirió el control de los antiguos transatlánticos alemanes y otros barcos al Ejército. El Servicio de Transporte del Ejército tenía la intención de colocar los barcos en fondeaderos alrededor de los Estados Unidos y mantenerlos en una capacidad de reserva, sin embargo, el costo resultó prohibitivo y muchos de los barcos se pusieron a disposición de la Junta de Envío de los Estados Unidos para servicios comerciales.

Los tres grandes Emperador-revestimientos de clase, Agamenón, Mount Vernon, y Von Steuben, estaban todos guardados. El último se desechó en 1923, y los otros dos permanecieron anclados frente a St. Michael's, Maryland, hasta 1940, cuando también se reciclaron. El cinco Barbarroja-revestimientos de clase-Mercurio, Hurón, Pocahontas, Powhatan, y Princesa Matoika—Todos fueron utilizados por empresas comerciales, pero la mayoría no por mucho tiempo. Hurón, renombrado Ciudad de honolulu, se incendió en su viaje inaugural con el nuevo nombre después de que su tripulación y los pasajeros fueran rescatados, la Guardia Costera la hundió para evitar que el casco se convirtiera en un peligro para la navegación. Princesa Matoika, después de períodos en United States Lines y American Palestine Lines, pasó a llamarse Ciudad de honolulu (II). Después de tres años de operaciones, ella también se incendió, esta vez en el puerto de Honolulu, y se consideró una pérdida constructiva total. Pocahontas, después de una carrera comercial muy dudosa y accidentada, fue vendido a la North German Lloyd Company, el único de los barcos que regresó a la bandera alemana. Ella navegó como SS Bremen hasta que renunció a ese nombre por un nuevo transatlántico que se estaba construyendo, y luego fue desechado. Otros barcos también llegaron a su fin después de solo unos años de servicio, como Aeolus, Antígona, Susquehanna, DeKalb, y Martha Washington.

Algunos de los barcos permanecieron activos hasta la Segunda Guerra Mundial. Dos fueron utilizados durante el período de entreguerras por el Servicio de Transporte del Ejército como USAT República (ex-Presidente Grant) y USAT Beca de EE. UU. (ex-Madawaska). America, después de haber estado postrado en St. Michaels, y George Washington reanudó operaciones como USAT Edmund Alexander y USS Catlin. En total, los diecinueve transatlánticos alemanes y cruceros auxiliares y el único transatlántico austriaco demostraron ser un recurso tremendo para los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial, en el período de entreguerras e incluso en la Segunda Guerra Mundial. Leviatán siguió siendo la más famosa, navegando como el buque insignia de United States Lines, hasta que fue desguazada en 1938. Su reemplazo, SS America, perdió su nombre comercial y navegó durante la Segunda Guerra Mundial como USS Punto Oeste. Los transatlánticos internados resultaron ser una ganancia inesperada para los Estados Unidos y fueron fundamentales para el transporte exitoso de la AEF a Francia durante la Primera Guerra Mundial.

Salvatore R. Mercogliano es profesor asociado de historia en la Universidad Campbell en Buies Creek, Carolina del Norte, y profesor adjunto en la Academia de la Marina Mercante de EE. UU. En King's Point, Nueva York. Recibió una licenciatura en transporte marítimo de SUNY Maritime College, una maestría en historia marítima y arqueología náutica de la Universidad de East Carolina y un doctorado en historia militar y naval de la Universidad de Alabama. Navegó como segundo oficial (ilimitado) en la marina mercante estadounidense.

1 Albert Gleaves, Una historia del servicio de transporte (Nueva York: George H. Doran Co., 1921), 189-190.

2 Departamento de Marina, Víctimas de barcos estadounidenses de la guerra mundial (Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno, 1923), 7.

4 Senado. 66º Congreso, 2ª sesión., Investigación naval (Washington, 1921), 2125-2135.


USS McDougal (DD-54) en Nueva York, 1921 - Historia

USS Cummings, un destructor clase Cassin de 1020 toneladas, fue construido en Bath, Maine. Encargada a mediados de septiembre de 1913, sirvió a lo largo de la costa este de los Estados Unidos y en el área del Mar Caribe durante los siguientes tres años y medio. En mayo de 1917, dos meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, Cummings cruzó el Atlántico hacia Queenstown, Irlanda. Con base allí durante el resto del conflicto, fue empleada en tareas de escolta y patrulla antisubmarina en las aguas frente a las islas británicas occidentales y Francia. En diciembre formó parte de la fuerza de la Marina de los Estados Unidos que escoltaba al presidente Wilson, se embarcó en el transporte George Washington, cuando llegó al Puerto de Brest para participar en la conferencia de paz de la posguerra.

Cummings regresó a los EE. UU. A fines de 1918 para emprender actividades en tiempo de paz, nuevamente operando en el este de los EE. UU. Y en el Caribe. Cuando la Marina implementó su sistema de número de casco en julio de 1920, fue designada DD-44. Mantenido en reserva desde mediados de 1919 hasta 1921, el destructor volvió a estar activo a partir de marzo de 1921. Cummings fue dado de baja en junio de 1922 y depositado en el Navy Yard de Filadelfia. Dos años más tarde fue transferida a la Guardia Costera de los EE. UU., Para lo cual realizó misiones de aplicación de la prohibición como USCGC Cummings (CG-3) hasta que regresó a la Marina en mayo de 1932. Fue eliminada de la lista de buques de la Marina en julio de 1934 y vendida para desguace en agosto de ese año.

El USS Cummings fue nombrado en honor al teniente comandante Andrew B. Cummings (1830-1863), quien perdió la vida como resultado de las heridas recibidas a bordo del USS Richmond en marzo de 1863.

Esta página presenta todas las opiniones que tenemos sobre USS Cummings (Destructor # 44, más tarde DD-44).

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USS Cummings (Destructor # 44)

En marcha, antes de la Primera Guerra Mundial.

Cortesía de Jack L. Howland, 1983.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

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USS Cummings (Destructor # 44)

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 55KB 740 x 600 píxeles

USS Cummings (Destructor # 44)

Haciendo humo mientras está en marcha, alrededor de 1916.
Fotografiado por Waterman.
La imagen original fue impresa en cartulina postal (& quotAZO & quot).

Colección del almirante Montgomery M. Taylor, USN, 1962.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 52 KB 450 x 765 píxeles

USS Cummings (Destructor # 44)

En marcha a baja velocidad el 26 de febrero de 1919.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 53 KB 740 x 570 píxeles

En North River, frente a la ciudad de Nueva York, el 20 de mayo de 1921.
Recortada de NH 103514, una fotografía panorámica de Himmel y Tyner, Nueva York.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 49KB 740 x 585 píxeles

De patrulla, alrededor de 1924-1932, mientras estaba prestado por la Marina a la Guardia Costera de los EE. UU.
Este barco fue originalmente USS Cummings (Destructor # 44).

Cortesía del Museo del Cuerpo de Marines de EE. UU.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 66 KB, 740 x 610 píxeles

Flota del Atlántico de Estados Unidos en la Bahía de Guantánamo, Cuba, circa 1916-1917

Segunda sección desde la derecha (de seis) de una fotografía panorámica tomada desde la torre de radio de la Estación Naval.
Entre los barcos presentes se encuentran un minero (distancia izquierda), un ténder destructor (centro izquierdo) y doce destructores, incluidos (enumerados de izquierda a derecha, por la posición de popa, con el número de proa de cada barco dado): Wadsworth (60), Cassin (43), Winslow (53), Ericsson (56), McDougal (54), Fanning (37), Cummings (44), Warrington (30), O'Brien (51), Patterson (36), Jenkins (42) y Jarvis (38).
Consulte las fotografías n. ° NH 76415 y NH 76416 para ver una reproducción de la imagen panorámica original completa.

Cortesía de la Fundación Histórica Naval, Washington, D.C. Donación de MMC Jesse Forton, USN (Retirado), 1972.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 92KB 740 x 515 píxeles

En North River, frente a la ciudad de Nueva York, el 20 de mayo de 1921.
Fotografía panorámica de Himmel y Tyner, Nueva York.
Los barcos de la Marina de los EE. UU. Presentes son (de izquierda a derecha):
USS Cummings (DD-44)
USS Wainwright (DD-62)
USS Parker (DD-48)
USS Balch (DD-50)
USS McDougal (DD-54)
USS Ericsson (DD-56) y
USS Dixie (AD-1), buque insignia del escuadrón.
Tenga en cuenta lo que parece ser un club de yates en la parte inferior izquierda.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 86 KB 1200 x 340 píxeles

NOTA: Las fotografías n. ° NH 103514-A NH 103514-B NH 103514-C NH 103514-D NH 103514-E NH 103514-F y NH 103514-G están recortadas de la impresión original para NH 103514.

USS Cummings (Destructor # 44)
y
USS Cassin (Destructor # 43)

Acondicionamiento en Bath Iron Works, Bath, Maine, en 1913.
Reproducción de medios tonos, publicada en tarjeta postal tintada.


USS McDougal (DD-54) en Nueva York, 1921 - Historia

El USS Balch, un destructor clase Aylwin de 1036 toneladas construido en Filadelfia, Pensilvania, fue puesto en servicio en marzo de 1914. Sirvió a lo largo de la costa atlántica de los Estados Unidos durante los siguientes tres años. En octubre y noviembre de 1917, varios meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial, Balch cruzó el Atlántico hacia Queenstown, Irlanda. Con base en ese puerto durante el resto del conflicto, realizó operaciones de convoyes y patrullas en aguas del suroeste de Gran Bretaña, ayudando a proteger el transporte marítimo contra los submarinos alemanes. En enero y mayo de 1918, el destructor se enfrentó dos veces a submarinos enemigos y en noviembre de ese año rescató a los supervivientes de un barco mercante que se hundía. También sufrió daños en la popa en una colisión del 20 de octubre de 1918 con el USS Paulding, pero fue reparada en unas pocas semanas.

Balch regresó a los Estados Unidos poco después de que el armisticio del 11 de noviembre de 1918 pusiera fin a la lucha. Though not usually active during the post-war years, in the spring of 1919 she took part in fleet maneuvers in the Caribbean and in 1921 operated along the Atlantic coast. Decommissioned in June 1922, Balch was laid up at the Philadelphia Navy Yard. She lost her name in November 1933, becoming just DD-50 , and was scrapped in 1935.

USS Balch was named in honor of Rear Admiral George B. Balch, USN, (1821-1908).

This page features all the views we have concerning USS Balch (Destroyer # 50, later DD-50).

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales presentadas aquí, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

Haga clic en la fotografía pequeña para abrir una vista más grande de la misma imagen.

Underway at high speed, while running trials, probably on 22 February 1914.
The original image was printed on postal card ("AZO") stock bearing the name and address of John W. Dawson, Marine Photographer, 2209 Richmond St., Philadelphia, Pennsylvania.

Collection of Lieutenant Commander Abraham DeSomer, USN.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 43KB 740 x 465 pixels

Steaming at 12.337 knots during Run # 21 of her trials, 22 February 1914.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 52KB 740 x 535 pixels

Courtesy of Captain C.J. Moore, USN.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 44KB 740 x 445 pixels

Moored in European waters, circa 1917 or early 1918.
Note her camouflage scheme.

Courtesy of Ted Stone, 1985.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 48KB 740 x 500 pixels

Underway in 1918, while serving in the European war zone.
Note her "dazzle" camouflage.
Photographed by Shaffer.

Courtesy of Donald M. McPherson, 1978.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 67KB 740 x 485 pixels

Underway with her sea detail on deck, 26 February 1919.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 52KB 740 x 550 pixels

In the North River off New York City, 20 May 1921.
Cropped from NH 103514, a panoramic photograph by Himmel and Tyner, New York.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Online Image: 48KB 740 x 545 pixels

U.S. Atlantic Fleet at Guantanamo Bay, Cuba, circa 1916-1917

Third section from right (of six) of a panoramic photograph taken from the Naval Station radio tower.
Among the ships present are: destroyer Balch (left center) and hospital ship Solace (right foreground).
See Photo # s NH 76415 and NH 76416 for a reproduction of the entire original panoramic image.


The War on Newspaper Row: Pulitzer, Hearst and the Sinking of the USS Maine

Pulitzer and Hearst, depicted in 'Yellow Kid' costumes, build the case for war. (Puck Magazine, 1898, illustrator Leon Barritt, courtesy Library of Congress)

EPISODE 336 The newspapers of Joseph Pulitzer and William Randolph Hearst — the New York World and the New York Journal — were locked in a fierce competition for readers in the mid 1890s. New Yorkers amado eso. The paper’s frantic, sensational style was so shocking that it became known as ‘yellow journalism’.

So what happens when those flamboyant publications are given an international conflict to write about?

On February 15, 1898, the USS Maine mysteriously exploded and sank while stationed in Havana Harbor in Cuba. While President William McKinley urged calm and patience, two New York newspapers jumped to a hasty conclusion — Spain had destroyed the ship!

los Spanish-American War allowed Hearst (with Pulitzer playing catch up) fresh opportunities to sell newspapers using exaggerated reports, melodramatic illustrations and even outlandish stunts. Think Hearst on a yacht, barreling into conflicts where he didn’t belong!

But by 1899, with the war only a recent memory, the publishers faced a very different battle — one with their own newsboys, united against the paper’s unfair pricing practices. It’s a face-off so dramatic, they wrote a musical about it!

PLUS: How have the legacies of Pulitzer and Hearst influenced our world to this day? And where can you find the remnants of their respective empires in New York City today?

This is Part Two of our two-part series on Joseph Pultizer and William Randolph Hearst. Listen to Episode 335 (Pulitzer vs. Hearst: The Rise of Yellow Journalism) before listening to this show.

To get this week’s episode, just find our show on Stitcher or your favorite podcast streaming service. Or listen to it here:

The respective front pages from the Journal and World, drawing similar conclusions that the sinking of the USS Maine was caused by Spanish treachery.

Here’s what Puck Magazine thought of Pulitzer and Hearst in 1900. “Illustration showing a large hand labeled “LAW” holding up by the collar newspaper publishers Joseph Pulitzer and William Randolph Hearst, with view of New York City in the background.” Library of Congress Print shows a female figure sitting on a stone bench writing a list of names in a large book, including “McKinley, Dewey, Sampson, Schley, Hobson and his crew, Wainwright, Clark, Miles, Shafter, Wheeler, Roosevelt, [and] Wood” behind her, Puck has erected two monuments on a “Barren Island”, topped with statues of “Pulitzer” and “Hearst”. Each monument is papered with yellow sheets of paper that give credit for the success of the American forces in Spanish-American War to both Pulitzer and Hearst. (Biblioteca del Congreso) Biblioteca del Congreso “Hearst for Mayor” Campaign Poster (Photo by Library of Congress/Corbis/VCG via Getty Images) Political postcard showing three bust-portraits of Democrat William R. Hearst, unsuccessful candidate against Charles E. Hughes, in the New York Governor race of 1906. Upper left side of card shows a fist “justice” punching a money bag “the trusts”.

Phoebe Apperson Hearst, William’s mother and the bankroller of many of his more ambitious ideas. January, 1895. (Courtesy Library of Congress) Hearst making a show of it with his wife Millicent Wilson and his sons. Cortesía de la Biblioteca del Congreso. Date indicated on website says between 1920-25 The Maine Monument in Columbus Circle. Read about its dedication here. (Image courtesy Museum of the City of New York) The Pulitzer Memorial Fountain in Manhattan’s Grand Army Plaza, 1921. (Courtesy Museum of the City of New York) The Hearst Building, pictured here in the 1950s. (Courtesy Ephemeral NY)

ESCUCHA ADICIONAL

First of all, please listen to part one of our Pulitzer vs. Hearst series if you haven’t already done so….

Then revisit the thrilling tale of newsies on strike!

And finally get another perspective of publishing in the Gilded Age with this look at Puck Magazine and the Puck Building.

OTRAS LECTURAS

Crying the News by Vincent DiGirolamo
The Spanish American War by Kenneth E. Hendrickson
How to Hide an Empire by Daniel Immerwahr
Pulitzer: A Life in Politics, Print and Power by James McGrath Morris
Empire By Default by Ivan Musicant
The Chief: The Life of William Randolph Hearst by David Nasaw
William Randolph Hearst: The Early Years by Ben Proctor
Citizen Hearst: A Biography of William Randolph Hearst by W.A. Swanberg

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Contenido

Cushing was authorized in March 1913 as the fifth of six ships of the O'Brien class, which was an improved version of the Cassin-class destroyers authorized in 1911. Construction of the vessel was awarded to the Fore River Shipbuilding Company of Quincy, Massachusetts, which laid down her keel on 23 September 1913. On 16 January 1915, Cushing was launched by sponsor Miss M. L. Cushing, daughter of the ship's namesake, William B. Cushing. The ship was the second ship named for Cushing, a U.S. Navy officer best known for sinking the Confederate ironclad warship Albemarle during the American Civil War. [2] As built, the destroyer was 305 feet 3 inches (93.04 m) in overall length, 31 feet 1 inch (9.47 m) abeam, and drew 9 feet 6 inches (2.90 m). The ship had a standard displacement of 1,050 long tons (1,070 t) and displaced 1,171 long tons (1,190 t) when fully loaded. [1] [5]

Cushing had two Zoelly steam turbines that drove her two screw propellers, and an additional pair triple-expansion steam engines, each connected to one of the propeller shafts, for cruising purposes. Four oil-burning White-Forster boilers powered the engines, which could generate 17,000 shaft horsepower (13,000 kW), moving the ship at up to 29 knots (54 km/h). [2] [1] Cushing reached a maximum speed of 30.59 knots (56.65 km/h 35.20 mph) during sea trials on 25 May 1916, with her engines running at 16,621 horsepower (12,394 kW). [8]

Cushing ' s main battery consisted of 4 × 4 in (100 mm)/50 caliber Mark 9 guns, [2] [9] [Note 1] with each gun weighing in excess of 6,100 pounds (2,800 kg). [9] The guns fired 33-pound (15 kg) armor-piercing projectiles at 2,900 feet per second (880 m/s). At an elevation of 20°, the guns had a range of 15,920 yards (14,560 m). [9]

Cushing was also equipped with eight 21-inch (533 mm) torpedo tubes. The General Board of the United States Navy had called for two anti-aircraft guns for the O'Brien-class ships, as well as provisions for laying up to 36 floating mines. [1] From sources, it is unclear if these recommendations were followed for Cushing or any of the other ships of the class.

USS Cushing was commissioned into the United States Navy on 21 August 1915 under the command of Lieutenant Commander T. A. Kittinger. Cushing served on the Neutrality patrol off Rose Bank, New York, until 28 December 1915. She sailed to the Caribbean for fleet maneuvers on 4 January 1916 and after joining in fleet tactical exercises off Portland, Maine, and gunnery exercises off Norfolk, Virginia, she reported to Newport, Rhode Island, on 27 September to test torpedoes at the Naval Torpedo Station.

At 05:30 on Sunday, 8 October 1916, wireless reports came in of a German submarine stopping ships near the Lightship Nantucket, off the eastern end of Long Island. After an SOS from the British steamer West Point was received at about 12:30, Rear Admiral Albert Gleaves ordered Cushing and other destroyers at Newport to attend to survivors. [10] [Note 2] The American destroyers arrived on the scene about 17:00 when the U-boat, U-53 under the command of Kapitänleutnant Hans Rose, [Note 3] was in the process of stopping the Holland-America Line cargo ship Blommersdijk. Shortly after, U-53 stopped the British passenger ship Stephano. [11] After Rose had given passengers and crew aboard both ships adequate time to abandon them, [12] he sank the pair. [13] In total, 226 survivors from U-53 ' s five victims [Note 4] were rescued by the destroyer flotilla. [14]

After finishing out the rest of 1916 at Newport, Cushing again joined in exercises in the Caribbean for the first three months of 1917. [2]

After the United States declared war on Germany on 6 April 1917 entering World War I, Cushing was put to sea from New York on 15 May 1917 with Cummings, [2] [15] Nicholson, [16] O'Brien, [17] and Sampson. [18] The destroyers arrived at Queenstown, Ireland, 24 May for duty in the war zone. [2]

Cushing patrolled off the Irish coast, meeting and escorting convoys of merchant ships and troop transports to British ports and the French coast. German submarines were active in the area and Cushing conducted antisubmarine patrols and performed rescue work on the ships that were victims of U-boats. On 4 June, she picked up 13 men adrift in a small boat, survivors of Italian brig Luisa.

The destroyer had a busy July. On the 7th, she assisted Perkins in rescuing survivors of the torpedoed and sinking British merchant ship SS Tarquah. The next day she responded to an SOS from SS Onitsha, which was being chased by an enemy submarine, and picked up 54 survivors of SS Obuasi which had already been sunk. [2] On 16 July she escorted SS Tamele to safety after the merchantman had received five hits, and the same day fired on two submarines, U-49 y U-58, [19] at extremely long range following their attack on the Italian merchant vessel SS Lamia L., from whom Cushing rescued 27 survivors. [2]

On 12 September, five survivors from the British SS Viena were saved after being adrift for 2 days. [2] [Note 5] On 26 November, when RFA Crenella was torpedoed, Cushing stood by, giving damage control assistance which kept the merchantman from sinking, then escorted her into Queenstown. Cushing rejoined her convoy the next day. Continuing her convoy escort and patrol duty, Cushing on 23 April 1918 dropped fifteen depth charges on German submarine U-104, damaging her severely HMS Jazmín hundido U-104 later that same day. After 11 June 1918, Cushing operated from Brest, France, escorting eleven troop convoys through the submarine zones into French ports, making two depth charge attacks without success in the process. [2]

Immediately after the Armistice was signed on 11 November 1918, Cushing remained in French waters. She towed Murray, which had grounded on rocks in a French harbor, into Brest on 3 December. Sin embargo, Cushing departed for the United States on 21 December, arriving in New York on 6 January 1919. She was placed in reduced commission on 1 July, and transferred to the Philadelphia Navy Yard on 6 April 1920. In July, she was assigned the hull code of DD-55 under the U.S. Navy's alphanumeric classification system. Cushing was decommissioned on 7 August. [2]

On 1 July 1933, she dropped the name Cushing to free it for a new destroyer of the same name, becoming known only as DD-55. The ship was struck from the Naval Vessel Register on 7 January 1936, [5] and, on 30 June, was sold for scrapping in accordance with the London Naval Treaty for the limitation of naval armaments. [2]

  1. ^ los 50 denotes the length of the gun barrels in this case, the gun is 50 calibers, meaning that the gun is 50 times as long as its bore, or 200 inches (5.1 m) in this case. The Mark number is the version of the gun in this case, the ninth U.S. Navy design of the 4-inch/50 gun.
  2. ^ According to a report in Los New York Times on 9 October the other ships, in addition to Cushing, were the flotilla's destroyer tender, Melville, and fifteen other destroyers: Aylwin, Balch, Benham, Cassin, Conyngham, Cummings, Drayton, Ericsson, Fanning, Jarvis, McCall, O'Brien, Paulding, Portero, Winslow. A firsthand account of the events by the quartermaster of destroyer McDougal, published on 22 October 1916, indicates that ship was present as well.
    For the initial report, see: "Newport aroused by U-boat's raid" (PDF) . Los New York Times. 9 October 1916. p. 2. Retrieved 19 May 2009 .
    For the account of McDougal ' s quartermaster, see:
  3. "United States sailor describes rescue of U-53's victims" (PDF) . Los New York Times. 22 October 1916. p. X1 . Retrieved 19 May 2009 .
  4. ^U-53 had called at Newport on 7 October 1916, the day before the attacks, to drop off a letter for Johann Heinrich von Bernstorff, the German Ambassador to the United States, and had exchanged courtesy visits with Admirals Albert Gleaves and Austin M. Knight before departing.
  5. ^ 'U-53 had sunk three other ships earlier in the same vicinity: British cargo ships West Point y Strathdene, and the Norwegian tankerChristian Knutsen.
  6. ^ Coincidentally, Viena had been sunk by U-49, upon which Cushing had fired unsuccessfully in July. See:
  7. Helgason, Guðmundur. "Ships hit during WWI: Vienna". German and Austrian U-boats of World War I - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Retrieved 19 May 2009 .
  1. ^ aBCDmi Gardiner, pp. 122–23.
  2. ^ aBCDmiFgramohIjklmetronorteopagqrs
  3. Naval History & Heritage Command. "Cushing". Diccionario de buques de combate navales estadounidenses . Retrieved 19 May 2009 .
  4. ^
  5. "Table 21 - Ships on Navy List June 30, 1919". Conjunto de serie del Congreso. U.S. Government Printing Office: 762. 1921.
  6. ^
  7. "Cushing (6104679)" . Miramar Ship Index . Retrieved 19 May 2009 .
  8. ^ aBCDmiFgramohIj Bauer and Roberts, p. 171.
  9. ^ aB
  10. "Table 10 - Ships on Navy List June 30, 1919". Conjunto de serie del Congreso. U.S. Government Printing Office: 714. 1921.
  11. ^
  12. "Table 16 - Ships on Navy List June 30, 1919". Conjunto de serie del Congreso. U.S. Government Printing Office: 749. 1921.
  13. ^ Cox 1915, p. 851.
  14. ^ aBC
  15. DiGiulian, Tony (15 August 2008). "United States of America: 4"/50 (10.2 cm) Marks 7, 8, 9 and 10". Naval Weapons of the World. Navweaps.com . Retrieved 22 April 2009 .
  16. ^
  17. "Newport aroused by U-boat's raid" (PDF) . Los New York Times. 9 October 1916. p. 2. Retrieved 19 May 2009 .
  18. ^ Long, pp. 93–94.
  19. ^ Long, pág. 93.
  20. ^
  21. "Six of our ships see Stephano sunk" (PDF) . Los New York Times. 9 October 1916. p. 1. Retrieved 19 May 2009 .
  22. ^
  23. "Newport opens arms to U-boat survivors" (PDF) . Los New York Times. 10 October 1916. p. 2. Retrieved 19 May 2009 .
  24. ^
  25. Naval History & Heritage Command. "Cummings". DANFS . Retrieved 21 May 2009 .
  26. ^
  27. Naval History & Heritage Command. "Nicholson". DANFS . Retrieved 19 May 2009 .
  28. ^
  29. Naval History & Heritage Command. "O'Brien". DANFS . Retrieved 19 May 2009 .
  30. ^
  31. Naval History & Heritage Command. "Sampson". DANFS . Retrieved 21 May 2009 .
  32. ^
  33. Helgason, Guðmundur. "Ships hit during WWI: Lamia L."German and Austrian U-boats of World War I - Kaiserliche Marine - Uboat.net . Retrieved 19 May 2009 .

This article incorporates text from the public domain Diccionario de buques de combate navales estadounidenses. The entry can be found here.


USS McDougal (DD-54) at New York, 1921 - History

This page provides links to the Picture Data sheets for every panoramic photograph posted on the Online Library. These photographs were quite popular during the first several decades of the Twentieth Century. Usually made with a camera that mechanically scanned a wide-angle scene, panoramic photos were commonly taken of ships, groups of people, banquets and other subjects that were much wider than they were tall.

The resulting "long and skinny" prints often show considerable distortion of the image, but this can be brought into proper perspective by curving the full-size print horizontally within the observer's field of vision.

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Panoramic Photographs (listed in approximate chronological order), with Photo #s and Brief Descriptions of Images:

Views taken Prior to 1918:

  • NH 75110 . Shipways and outfitting area of the Union Iron Works, San Francisco, California, 1900.
  • NH 75293 . Waterfront of the Union Iron Works, San Francisco, California, circa 1901.
  • NH 46798 . Officers and Crew of USS Maine , 10 February 1903.
  • NH 95872 . Landing party from USS Baltimore at Shanghai, China, December 1905.

Views taken in 1918, or circa 1918:

  • NH 104943 . World War I era recruit training company at Naval Training Camp, San Diego, California.
  • NH 105057 . Company D, U.S. Naval Reserve Force, at Second Naval District Receiving Barracks, Newport, Rhode Island, 1918. Photographed by F.H. Farley, Providence, R.I.
  • NH 45767 . Officers & crew of USS Mount Vernon , 1918.
  • NH 99395 . USS West Shore in port, circa 1918.
  • NH 105537 . Sailor trainees on the drill field at Puget Sound Navy Yard, summer 1918.
  • NH 105538 . Same subject.
  • NH 82378 . Band of the Receiving Ship, Washington Navy Yard, D.C., 10 August 1918.
  • NH 105369 . Personnel of the Fleet Supply Base, 3rd Avenue, Brooklyn, New York, Fall 1918. Photographed by Charles F. Allen, New York City.
  • NH 105395 . USS Agamemnon underway, circa late 1918. Photographed by E. Muller, Jr..
  • NH 73170 . Engineering Force of USS Pueblo at Norfolk, Virginia, 3 December 1918.
  • NH 103460 . USS Powhatan , circa late 1918 or early 1919. This is a halftone reproduction .

Undated views taken during 1919 (ship-related images are listed alphabetically, followed by other subjects):

  • NH 93214 . USS Aylwin in port, circa 1919.
  • NH 104595 . Enlisted crew members of USS Bali pose on her foredeck, circa Winter-Spring 1919. Photographed by the Taylor Studio, Norfolk, Virginia.
  • NH 99392 . Officers and Crew of USS Black Arrow on board their ship, 1919. Photographed by the Taylor Studio, Norfolk, Virginia.
  • NH 98155 . USS Broome in 1919-1920, probably at the Philadelphia Navy Yard.
  • NH 106364 . Officers and Crew of USS Edward Luckenbach on board their ship, 1919. Photographed by H. Lindsey, New York City.
  • NH 102921 . Officers and crew of USS Evansville , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 1919
  • NH 106363 . Officers and Crew of USS Floridian on board their ship, 1919. Photographed by H. Lindsey, New York City.
  • NH 104731 . USS Huron arriving off Newport News, Virginia, bringing troops home from Europe, 1919. Photographed by Holladay, Newport News.

Dated views taken in January-February 1919:

  • NH 99264 . USS Thatcher at the Boston Navy Yard, Mass., 14 January 1919. Photographed by J.C. Crosby
  • NH 105367 . Personnel of the Bureau of Navigation pose in front of the Pan-American Union Building, Washington, D.C., 15 January 1919. Photographed by Schutz.
  • NH 105368 . Same subject, date and photograper as Photo # NH 105367, but a different pose.
  • NH 50022 . USS Little at Boston, Massachusetts, 18 January 1919. Photographed by J. Crosby
  • NH 50016 . USS Buchanan at Boston, 24 January 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 99229 . USS Crosby at Boston, 25 January 1919. Photographed by J. Crosby.

Dated views taken in March-April 1919:

  • NH 99072 . Officers of USS Henry R. Mallory at New York City, March 1919. Photographed by H. Lindsey.
  • NH 50019 . USS Cowell at Boston, 19 March 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 84083 . USS Housatonic at Boston, 28 March 1919. Photographed by J. Crosby.

Dated views taken in May-June 1919:

  • NH 103126 . " The 'Giants' of the Sea" : USS Imperator and USS Leviathan at Hoboken, N.J., circa May 1919. Photographed by Picot.
  • NH 107071 . USS Madawaska at St. Nazaire, France, May 1919.
  • NH 103411 . USS Wilhelmina at Boston, 13 May 1919. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 103399 . USS Martha Washington at Newport News, Virginia, 19 May 1919. Photographed by Clements.
  • NH 105660 . USS Rhode Island at Boston, Massachusetts, 19 May 1919. Photographed by Pyle Photo Company, Waltham, Mass.
  • NH 50023 . USS Rhode Island at Boston, 21 May 1919. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 105195 . USS Pittsburgh at the Portsmouth Navy Yard, Kittery, Maine, 27 May 1919. Photographed by Crosby.
  • NH 103250 . Officers and crew of USS Mercy on board the ship, 31 May 1919. Photographed by H. Tarr, New York City
  • NH 106016 . Troops of the 350th Infantry at Newport News, Virginia, after disembarking from USS Aeolus , 31 May 1919. Photographed by Clements.

Dated views taken in July-August 1919:

  • NH 74703 . USS Zeppelin , arriving at New York City, July 1919.
  • NH 104444 . USS Edward Luckenbach arrives at Newport News, Virginia, while returning troops from Europe, 3 July 1919. Photographed by Clements.
  • NH 76405 . USS Virginia arrives at Boston, Massachusetts, returning troops from Europe, 5 July 1919.
  • NH 106378 . A.E.F. troops disembarking from USS Mercury at Newport News, Virginia, 5 July 1919.
  • NH 106362 . USS Canonicus arriving off Newport News, Virginia, with homeward bound troops from France, 10 July 1919. Photographed by Holladay.
  • NH 106366 . USS Huron disembarking troops at Newport News, Virginia, 11 July 1919. Photographed by Moore.
  • NH 106228 . Officers and crew of USS Eagle 24 , 12 July 1919. Photographed by Spencer & Wyckoff, Detroit, Michigan.
  • NH 104684 . Officers and crew of USS Leviathan , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 14 July 1919.
  • NH 106244 . A.E.F. troops at Newport News, Virginia, after disembarking on 16 July 1919, probably from USS Matsonia . Photographed by Holladay.
  • NH 73977 . USS Nebraska at Boston, Massachusetts, 19 July 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 42256 . Officers and crew of USS Von Steuben , photographed by Hughes and Estabrook, New York City, 31 July 1919.

Dated views taken in September-December 1919:

  • NH 105396 . USS Von Steuben arriving at New York, 1 September 1919. Photographed by Head-Mayberry, New York City.
  • NH 105327 . USS Welles at Boston, Massachusetts, 2 September 1919. Photographed by J. Crosby.
  • NH 105865 . USS Santa Teresa arriving at New York, 4 September 1919. Photographed by Head-Mayberry, New York City.
  • NH 98465 . USS Meade at Boston, Massachusetts, 10 September 1919. Photographed by J. Crosby.

Views taken circa 1919-1921:

Views taken in 1920:

  • NH 99614 . "The Atlantic Fleet at Guantanamo Bay, Cuba, 1920". Photographed by Schutz, Washington, D.C.
  • NH 105370 . USS Toucey at the Boston Navy Yard, January 1920. Photographed by Crosby.
  • NH 102784 . 22nd Destroyer Division officers and crews on board their ships, at San Diego, California, 10 January 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 98010 . USS Flusser at the Boston Navy Yard, March 1920. Photographed by J. Crosby.
  • NH 103180 . USAT George Washington at the New York Navy Yard, May 1920. Panoramic image made up of three separate photographs.
  • NH 106144 . 17th Destroyer Division officers and crews on board their ships, at San Diego, California, 14 August 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 106144-A . Ships of Destroyer Division Seventeen at San Diego, California, circa 14 August 1920. Photographed by O.A. Tunnell.
  • NH 106144-B . Same subject as NH 106144-A.
  • NH 95180 . Officers and Crew of USS Beaver at the Philadelphia Navy Yard, 23 October 1920. Photographed by Tour's Photo Service.
  • NH 103195 . USS Hannibal at the Philadelphia Navy Yard, circa late 1920. Photographed by E.E. Hilderbrandt.
  • NH 105313 . U.S. Coast Guard Cutter Manning at Norfolk, Virginia, 30 December 1920. Photographed by Crosby.

Views taken in 1921:

  • NH 98658 . Officers and crew of USS Caesar on board their ship, at the Norfolk Navy Yard, 1921.
  • NH 93143 . Officers and Crew of USS Gulfport at the Norfolk Navy Yard, 13 January 1921. Photographed by Crosby & Falck(?).
  • NH 86082-A through NH 86082-C . "Combined Atlantic and Pacific Fleets in Panama Bay, Jan. 21st 1921". Photographed by M.C. Mayberry, of Mayberry and Smith, Shreveport, Louisiana. This reproduction is divided into three overlapping sections .
  • NH 106294 . USS Camden at the Norfolk Navy Yard, 29 January 1921. Photographed by Crosby.
  • NH 105312 . USS Noa at the Norfolk Navy Yard, 11 February 1921. Photographed by Crosby.

Views taken in 1922-1929:

  • NH 105060 . Officers and Crew of USS Cleveland , 11 September 1922, probably at Boston, Massachusetts. Photographed by J.C. Crosby.
  • NH 95655 . USS Pittsburgh in a Mediterranean port, circa 1923-1926.
  • NH 99780 . USS Orion at Boston Navy Yard, 8 April 1923, with her officers and crew posed beside her. Photographed by H.J. Darley.
  • NH 92615 . Airship Shenandoah leaves the hangar at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, probably on 4 September 1923. Photographed by Clements.
  • NH 105065 . Recruit training Platoon 38, U.S. Naval Training Station, Hampton Roads, Virginia, 23 November 1923.

Views taken in 1930-1939:

  • NH 90040 . USS Black Hawk with several destroyers alongside, at Chefoo, China, during the 1930s.
  • NH 90041 . Same subject.
  • NH 95960 . Same subject.
  • NH 94179 . Panoramic view of Hong Kong Harbor, circa 1931-1933.
  • NH 105078 . Sixth Battalion, U.S. Naval Reserve, at Chicago, Illinois, 8 August 1931. Photographed by Kaufmann & Fabry.
  • NH 81985 through NH 81988 . Warships and merchant steamers off Shanghai, China, circa May-June 1939. This image is divided into four overlapping sections.

Views taken in 1940 and Later:

  • NH 68481 . USS Holland with eleven submarines alongside, at San Diego, California, 1940.
  • NH 105077 . Recruit Company 780, Naval Training Station, Great Lakes, Illinois, July 1942 (or July 1943).
  • NH 105063 . Combined crews of Naval Air Station Santa Ana, California, and squadrons ZP-31 and VJ-8, with an Air Station airship hangar and aircraft in the background, circa 1945. Photographed by Thompson, Los Angeles.
  • NH 106247 . Officers and crew of USS Hammondsport (AKV-2), 1945. Photographed by Thompson, Los Angeles.
  • NH 104962 . Intelligence photomosaic of Hagushi Beaches, Okinawa, where U.S. forces landed during the April 1945 invasion. Prepared by a U.S. Army photo interpretation team in November 1944 from individual images taken during the 10 October 1944 carrier air raids on Okinawa.
  • NH 95256 . USS Vincennes in a U.S. West Coast port, circa Autumn 1945.
  • NH 107496 . Officers and Crew of USS Mertz , probably at San Diego, California, circa early 1946. Photographer not identified.

Si desea reproducciones de mayor resolución que las imágenes digitales de la Biblioteca en línea, consulte: & quot Cómo obtener reproducciones fotográficas & quot.

Page made 30 September 2001
New panoramic photos added 16 February 2011


Contenido

Bath Iron Works was incorporated in 1884 by General Thomas W. Hyde, a native of Bath who served in the American Civil War. After the war, Hyde bought a local shop that helped make windlasses and other iron hardware for the wooden ships built in Bath's many shipyards. He expanded the business by improving its practices, entering new markets, and acquiring other local businesses.

By 1882, Hyde Windlass was eyeing the new and growing business of iron shipbuilding two years later, it incorporated as Bath Iron Works. On February 28, 1890, BIW won its first contract for complete vessels, two iron gunboats for the U.S. Navy. los Machias, one of these 190-foot (58 m) gunboats, was the first ship launched by the company. (Historian Snow (see "Further Reading") says the gunboat was commanded during World War I by Chester Nimitz, an assertion that is not supported by Nimitz's biographers. [ cita necesaria ] )

In 1892, the yard won its first commercial contract for a steel vessel, the 2,500-ton steel passenger steamer City of Lowell. In the 1890s, the company built several yachts for wealthy sailors.

In 1899, General Hyde, suffering from the Bright's Disease that would kill him later that year, resigned from management of the shipyard, leaving his sons Edward and John in charge. That year the shipyard began construction of the Georgia, the only battleship to be built in Bath. The ship dominated the yard for five years until its launching in 1904, and was at times the only ship under construction. The yard faced numerous challenges because of the weight of armor and weapons. In sea trials, the Georgia averaged 19.26 knots (35.67 km/h) for four hours, making her the fastest ship in her class and the fastest battleship in the Navy.

The company continued to rely on Navy contracts, which provided 86% of the value of new contracts between 1905 and 1917. The yard also produced fishing trawlers, freighters, and yachts throughout the first half of the century.

At peak production during World War II (1943–1944), the shipyard launched a destroyer every 17 days. Bath Iron Works ranked 50th among United States corporations in the value of World War II military production contracts. [2]

In 1981, Falcon Transport ordered two tankers, the last commercial vessels built by BIW.

In 1988, the USS Samuel B. Roberts (FFG-58), commissioned two years earlier at Bath, survived a mine explosion that tore a hole in its engine room and flooded two compartments. Over the next two years, BIW repaired the Roberts in unique fashion. The guided missile frigate was towed to the company's dry dock in Portland, Maine, and put up on blocks, where its damaged engine room was cut out of the ship. Meanwhile, workers in Bath built a 315-ton replacement. When it was ready, the module was floated south to Portland, placed on the dry dock, slid into place under the Roberts, jacked up, and welded into place. [3] By surviving a hit that Naval Sea Systems Command engineers thought should have sunk her, the Roberts validated the penny-pinching design of the Oliver Hazard Perry class, the U.S. Navy's largest post-WWII class until the Burkes [ cita necesaria ] and validated the Navy's against-the-odds decision to have picked BIW to design it.

In 2001, BIW wrapped up a four-year effort to build an enormous concrete platform, the Land Level Transfer Facility, for final assembly of its ships. Instead of being built on a sloping way so that they could slide into the Kennebec at launch, hulls were henceforth moved by rail from the platform horizontally onto a moveable dry dock. This greatly reduced the work involved in building and launching the ships. [4] The 750-foot, 28,000-ton dry dock was built by China's Jiangdu Yuchai Shipbuilding Company for $27 million. [5]

The Centennial Shipbuilders Workers Monument in Bath, Maine is by American artist Guillermo Esparza and is part of the Smithsonian American Art Museum collection.


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The "Register of Commissioned and Warrant Officers of the United States Navy and Marine Corps" was published annually from 1815 through at least the 1970s it provided rank, command or station, and occasionally billet until the beginning of World War II when command/station was no longer included. Scanned copies were reviewed and data entered from the mid-1840s through 1922, when more-frequent Navy Directories were available.

The Navy Directory was a publication that provided information on the command, billet, and rank of every active and retired naval officer. Single editions have been found online from January 1915 and March 1918, and then from three to six editions per year from 1923 through 1940 the final edition is from April 1941.

The entries in both series of documents are sometimes cryptic and confusing. They are often inconsistent, even within an edition, with the name of commands this is especially true for aviation squadrons in the 1920s and early 1930s.

Alumni listed at the same command may or may not have had significant interactions they could have shared a stateroom or workspace, stood many hours of watch together… or, especially at the larger commands, they might not have known each other at all. The information provides the opportunity to draw connections that are otherwise invisible, though, and gives a fuller view of the professional experiences of these alumni in Memorial Hall.


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