Raymond II DE-341 - Historia

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Raymond II

(DE-341: dp. 1,745 (f.), 1. 306'0 ", b. 36'7"; dr. 13'4 "; s. 24k .; cpl. 222, a. 2 5", 4 40 mm., 10 20 mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (Altura), 3 21 "tt; el.. .Lohn C. Butler)

El segundo Raymond (DE-341) fue establecido por Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, el 3 de noviembre de 1943; lanzado el 8 de enero de 1944, patrocinado por la Sra. Helen Raymond; y comisionado el 15 de abril de 1944, el teniente comandante. A. F. Beyer, Jr., al mando.

Después del shakedown de Bermuda, Raymond sirvió como buque escuela para la Norfolk Training Station, y luego navegó el 1 de julio hacia el Canal de Panamá. Llegó a Pearl Harbor el 23 de julio y se puso en marcha el 12 de agosto para Guadaleanal y Manus. Al llegar el último 28 de agosto, se unió al grupo de portaaviones de escolta que estaba preparando el asalto Morotai. El 15 de septiembre presenció el ataque del C ~ E a Morotai en las Indias Orientales Holandesas. Después de regresar a Manus, apoyó las operaciones aéreas el 16 de octubre contra Leyte, Islas Filipinas. El 25 de octubre participó en la Batalla de Samar durante la cual atacó barcos japoneses, infligiendo daños a un crucero japonés con disparos de 5 ", y recogió a los supervivientes del portaaviones de escolta Sf. Lo.

Al regresar a Manus y Pearl Harhor, salió de este último puerto el 29 de diciembre y llegó a Eniwetok el 7 de enero de 1945. Luego realizó tareas de escolta a Saipan y Tinian y el 9 de febrero estaba en marcha con la Unidad de Tarea 50.8.24 para repostar a la Fuerza de Tarea 58 antes de la Asalto de Iuo Jima. Como unidad de la pantalla antisubmarina para la Unidad de Tarea 60.8.24, Raymond apoyó la campaña de Iwo Jima, llegando desde Guam en ruta a Ulithi el 3 de marzo.

El 21 de marzo, se dirigió a la Unidad de Tareas 50.18.34, sabueso de Kerama Retto, Okinawa. Durante la operación "Iceberg", Raymond realizó tareas de escolta y detección hasta mediados de mayo de 1945. Luego reanudó las tareas de escolta de convoyes y durante el resto de la guerra navegó entre las Carolinas occidentales y las Ryukyus. El 15 de agosto había derribado cinco aviones enemigos. Sirvió en aguas japonesas ocupadas del 2 al 6 de septiembre, luego regresó a los Estados Unidos y en noviembre ingresó en la Flota de Reserva del Pacífico.

Desarmado el 24 de enero de 1947, Raymond estuvo atracado en San Diego hasta que se volvió a poner en servicio el 27 de abril de 1951. Transitó el Canal de Panamá y llegó a Newport, RI, el 11 de agosto de 1951. Operaciones locales a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, ejercicios en el Caribe y servicio con el Fleet Sonar La escuela en Key West la mantuvo en el Atlántico occidental hasta el verano de 1953 cuando realizó un crucero de entrenamiento de guardiamarina a Seandinavia.

Al regresar a Newport para las operaciones locales el 1 de septiembre, reanudó su horario anterior y, interrumpiéndolos solo para un segundo crucero de guardiamarina, en el verano de 1954 continuó las operaciones en la costa este y en el Caribe hasta el 22 de septiembre de 1958 cuando fue desmantelada y colocada en servicio. Continuó sus operaciones frente a la costa este durante 1959. Situada fuera de servicio, en reserva el 31 de mayo de 1960 y atracada en Filadelfia, fue eliminada de la lista de la Marina el 1 de julio de 1972.

Raymond ganó cinco estrellas de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.i [vc


Spitfires franceses gratis

Francia, que necesitaba desesperadamente cazas modernos, se interesó mucho en el Spitfire ya en 1939. La fuerza aérea francesa entregó y probó un solo Spitfire Mk I en julio de 1939. Después de la guerra, Francia también operó el Spitfire durante varios años. , usándolo notablemente en combate durante la guerra de Indochina, mientras que la marina francesa operaba la versión naval del caza Supermarine, el Seafire.

Entre estos dos períodos, los pilotos franceses volaron y se distinguieron a los mandos del legendario caza, como parte de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres. Éstos son algunos de estos hombres y aviones & # 8230

Maurice Choron

Spitfire Mk I, No 64 Squadron, pilotado por S / C Maurice Choron, otoño de 1940

Maurice Choron fue uno de los primeros pilotos franceses en llegar a Inglaterra y se unió a la RAF en agosto de 1940. Después de un breve período de entrenamiento con una OTU, fue asignado al Escuadrón No 64 y se convirtió en el primer piloto francés en participar en la Batalla de Bretaña. El 1 de noviembre, derribó un Heinkel He 115. Maurice Choron desapareció el 10 de abril de 1942 sobre el norte de Francia, durante la primera misión pilotada por el Escuadrón No 341 (Francia Libre) “Ile de France”. Se le atribuyeron tres victorias confirmadas y tres probables.

Jean Demozay

Spitfire Mk Vb, No 91 & # 8220Nigeria & # 8221 Squadron, pilotado por Cpt Jean Demozay, septiembre de 1941

Jean Demozay también participó en la Batalla de Gran Bretaña, volando con el Escuadrón No 1 sobre Huracanes. Obtuvo su primera victoria una semana después de Choron, derribando un Ju 88 el 8 de noviembre de 1940. Su cuenta aumentó constantemente, y su habilidad como piloto de combate se reveló realmente cuando hizo la transición al Spitfire Mk Vb después de su transferencia al Escuadrón No 91. , del cual eventualmente se convirtió en el comandante en jefe. Se le atribuyen 18 victorias, 2 victorias probables y 4 dañadas, y voló 400 misiones de combate. Lamentablemente, dejó de volar misiones de combate en enero de 1943. Murió en un accidente aéreo en diciembre de 1945.

Bernard Dupérier

Spitfire Mk Vb, No 340 Squadron & # 8220Ile-de-France & # 8221, volado por Cpt Bernard Dupérier, agosto de 1942

Cuando se formó el Escuadrón No 340, Bernard Dupérier tomó el mando del Vuelo B ("Versailles") y luego tomó el mando de todo el escuadrón cuando Philippe de Scitivaux murió en acción el 10 de abril de 1942. Inicialmente equipado con Spitfires Mk I y II, el escuadrón recibió el Spitfire Mk V más poderoso, que se introdujo como una medida provisional para contrarrestar la amenaza del nuevo Fw 190, a la espera de la llegada del Spitfire Mk IX mejorado. Durante la Operación Jubilee (la incursión del 19 de agosto de 1942 en Dieppe), el escuadrón y los aviones # 8217 recibieron franjas blancas distintivas. Ese día, Dupérier voló en cuatro misiones de apoyo, compartió una muerte con un bombardero alemán y dañó a otro.

61 Unidad de formación operativa

Spitfire Mk II, 61 OTU, RAF Rednal, noviembre de 1942

Aquí es donde comenzó para todos los pilotos franceses que ganaron fama bajo las órdenes del Spitfire: los aviones de OTU, la mayoría de los cuales eran heredados de escuadrones de primera línea cansados ​​de la guerra. Este Mk II fue el primer Spitfire pilotado por Pierre Clostermann, en noviembre de 1942. El Mk II fue totalmente superado por los cazas alemanes contemporáneos y ya no lo utilizan las unidades de primera línea, pero aún podría resultar útil como entrenador. Clostermann escribió sobre este primer vuelo en sus memorias. El gran espectáculo:

& # 8220¡Qué deliciosamente suave fue la respuesta del avión & # 8217! El menor movimiento del pie o de la mano fue suficiente para lanzar el avión por el cielo. La velocidad es tal que los pocos segundos que han pasado me han llevado varios kilómetros del aeródromo. La pista negra ya no es más que una raya de carbón en el horizonte. ¡Encogidamente! Intento girar, sobrevolar el aeródromo de nuevo y regresar a derecha e izquierda. Tirando ligeramente de la palanca, subo a 9.000 pies en un abrir y cerrar de ojos. […] Toda mi vida recordaré mi primer encuentro con el Spitfire.

Suavemente, como se acaricia la mejilla de una mujer, paso mi mano sobre el aluminio frío y suave de las alas que me llevaron ... Por fin, he volado un Spitfire & # 8230 & # 8221

Pierre Clostermann

Spitfire Mk IXc, Escuadrón No 602, pilotado por P / O Pierre Clostermann

El Mk IX es el último de los Spitfire con motor Merlin y, a menudo, se lo considera como el más hermoso y mejor de todas las versiones de Spitfire. Este Mk Ixc fue volado por Pierre Clostermann. Después de una estadía con el Escuadrón No 341 “Alsacia”, Clostermann fue asignado al Escuadrón No 602 “Ciudad de Glasgow”. Con el emblema del león rojo y la croix de Lorraine francesa, este Spitfire terminó su carrera volando con la fuerza aérea italiana en 1947. Clostermann probablemente nunca logró ninguna victoria en este avión, pero se le atribuyeron 4 victorias confirmadas en otros 602 aviones antes de convertirse en el Hawker Tempest. Terminó la guerra con 33 victorias.

René Mouchotte

Reino Unido, Spitfire Mk IXc, MH417, Cdt René Mouchotte, Escuadrón No 341 (Francés Libre), 1943.jpg

El Escuadrón No 341, compuesto por pilotos franceses libres, voló desde Biggin Hill bajo el mando del S / L René Mouchotte. Fue volando como el compañero de ala de Mouchotte que Clostermann voló algunas de sus primeras salidas de combate. El 27 de agosto de 1943, Mouchotte murió mientras escoltaba bombarderos sobre el norte de Francia. Se desconocen las circunstancias de su muerte, pero se le escuchó por última vez gritar “¡Estoy solo!”. Su cuerpo fue arrastrado a tierra en Bélgica unos días después. No está claro si el Spitfire MH417 fue volado por Mouchotte ese día o por S / C Pierre Magret, quien fue la única víctima del grupo y # 8217 ese día.


Raymond II DE-341 - Historia

USS RAYMOND (DE 341)

LCDR Aaron F. Beyer, Jr., USNR, oficial al mando

Sin haber sido entrenado en tácticas de ataque con torpedos, esta pequeña escolta de destructores recibió la orden de hacerlo para ganar tiempo para los portaaviones de escolta del Taffy 3. El teniente comandante Beyer, el oficial al mando de RAYMOND, giró a RAYMOND hacia la flota japonesa que avanzaba sin dudar en dos ocasiones separadas. El crucero pesado HIJMS HAGURO fue elegido como objetivo para sus tres torpedos en su primera carrera contra el enemigo posteriormente, los tres fallaron. RAYMOND pasó el resto de la acción de superficie enfrascado en duelos de disparos contra la columna de cruceros pesados ​​IJN y colocando humo protector en defensa de los portaaviones de escolta.

Lista de tripulantes
Informe de acción
Señal de llamada HOJA DE HIGO
Clase JOHN C. BUTLER
También conocido como WGT (Westinghouse Geared Turbine) Clase DE
Desplazamiento 1350 toneladas
Largo 306 pies
Haz 36 pies 8 pulgadas
Borrador 9 pies 5 pulgadas
Velocidad 24 nudos
Complemento 186
Armamento 2 pistolas GP de 5 pulgadas
4 cañones AA de 40 mm
10 cañones AA de 20 mm
3 tubos de torpedo de 21 "
Erizo por delante arrojando arma
8 lanzadores de cargas de profundidad
2 rejillas de carga de profundidad
Acostado 3 de noviembre de 1943
Lanzado 8 de enero de 1944
Oficial 15 de abril de 1944

Información del homónimo

El primer RAYMOND fue construido durante 1893 por el patio de Michael McDonald como una barcaza de madera para servicio comercial. Fue comprada para el servicio de la Armada de E. S. Belden & amp Sons of New London, Connecticut y entregada el 21 de diciembre de 1917 al Comandante, Segundo Distrito Naval, para su servicio como embarcación de patio. RAYMOND fue vendido el 15 de agosto de 1919 a Fred Starr de Nueva York.

Carrera profesional

USS RAYMOND (DE 341) fue establecido por Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas el 3 de noviembre de 1943. Fue lanzado el 8 de enero de 1944, patrocinado por la Sra. Helen Raymond y comisionado el 15 de abril de 1944 con LCDR AF Beyer, Jr. al mando.

Campañas

Morotai - Septiembre de 1944

Después del shakedown en las Bermudas, RAYMOND sirvió como buque escuela para la Estación de Entrenamiento Norfolk, y luego navegó el 1 de julio hacia el Canal de Panamá. Llegó a la Estación Naval de Pearl Harbor el 23 de julio y se puso en marcha el 12 de agosto para Guadalcanal y Manus en el Pacífico suroeste. Llegó a este último el 28 de agosto y se unió al área de preparación del grupo de portaaviones de escolta para el asalto Morotai.

El 15 de septiembre, RAYMOND proyectó los portaaviones de escolta que atacaban a Morotai en las Indias Orientales Holandesas. Después de regresar a Manus, apoyó las operaciones aéreas el 16 de octubre contra la isla filipina de Leyte.

Leyte Gulf / Samar - 17 al 25 de octubre de 1944

RAYMOND salió de Manus con el contralmirante C.A.F. "Ziggy" Sprague's Carrier Division 25, que constaba de cuatro transportistas de escolta: FANSHAW BAY (buque insignia), SAINT LO, WHITE PLAINS y KALININ BAY. Este gran grupo fue examinado por los destructores veteranos de la Clase FLETCHER de DESPAC '44 HOEL, HEERMANN y JOHNSTON y la escolta del destructor SAMUEL B. ROBERTS. Más tarde se unieron a la División 26 de Portaaviones del Contraalmirante Ralph A. Ofstie, que consta de los portaaviones de escolta de la Clase CASABLANCA KITKUN BAY (buque insignia) y GAMBIER BAY, proyectados por DE DENNIS y JOHN C. BUTLER. El contralmirante Sprague se convirtió en el comandante general de los seis CVE, tres DD y cuatro DE y la unidad fue designada como Unidad de Tarea 77.4.3, señal de llamada de radio "Taffy 3".

Los deberes de RAYMOND con Taffy 3 iban a ser como cualquier otro que hubiera realizado en el pasado. . . . retaguardia, servicio de escolta, lejos de cualquier acción importante de la flota. Su casco relativamente pequeño, de 306 pies y su desplazamiento de 1350 toneladas la hicieron adecuada para trabajos antiaéreos ligeros y asignaciones antisubmarinas.

En la mañana del 25 de octubre, Taffy 3 chocó con la Fuerza del Centro de la Armada Imperial Japonesa del Vicealmirante Takeo Kurita. Compuesto por cuatro acorazados (incluido el más grande del mundo, YAMATO), seis cruceros pesados, dos cruceros ligeros y dos escuadrones de destructores, el Taffy 3 se colocó inmediatamente en la posición de correr para salvar su vida.

Inmediatamente se ordenó a RAYMOND y las otras escoltas de destructores que depositaran humo protector entre los portaaviones de escolta que huían y los buques de guerra japoneses que avanzaban. Esta táctica inicialmente salvó a todas las naves de la unidad de tarea por un corto tiempo, hasta que el rango se cerró entre las dos fuerzas. El informe de acción COMCARDIV 25 decía: "A las 0706, el enemigo se acercaba con desconcertante rapidez, y el volumen y la precisión del fuego aumentaban. En este punto, no parecía que ninguno de nuestros barcos pudiera sobrevivir a otros cinco minutos del pesado calibre. se recibió fuego, y se requirió urgente e inmediatamente alguna contraataque. La Unidad de Tarea se vio rodeada por las últimas circunstancias desesperadas. Se ordenó a todas las escoltas que atacaran al enemigo con torpedos. En ese momento, la vista directa del enemigo estaba oscurecida por el humo y los resultados del ataque de nuestros escoltas no pudieron ser confirmados, pero se cree que, independientemente de los impactos, lograron desviar los acorazados al menos momentáneamente, y crearon una distracción de inmenso valor ". Aproximadamente a las 07.43, en reacción a la orden del contraalmirante Sprague de que los DE atacaran, el teniente comandante Beyer abandonó el lado de babor de la formación de portaaviones de escolta y giró a RAYMOND hacia el norte para enfrentarse a los buques de guerra japoneses con un ataque con torpedos. En 0756 estaba a unas 6.000 yardas (3 millas) del crucero pesado HIJMS HAGURO, que fue seleccionado como objetivo para sus tres torpedos. en ella entró a toda velocidad. HAGURO vio a RAYMOND en su aproximación y colocó unas quince salvas de 8 pulgadas a unas 200 yardas a popa del DE. RAYMOND luego vació sus tubos de torpedos, cambió de rumbo y se retiró hacia los portaaviones de escolta.

Al llegar al lado de babor de la formación de portaaviones de escolta, RAYMOND enfrentó a los cruceros pesados ​​HIJMS CHIKUMA y TONE con disparos de 5 pulgadas a las 0814. Durante el curso de la acción de superficie, los dos cañones de 5 pulgadas de RAYMOND gastaron 414 rondas de munición.

Aproximadamente a las 0841, el destructor de flota Taffy 3 HOEL estaba en llamas y se estaba hundiendo. El destructor JOHNSTON, muy dañado, se quedó sin torpedos y no pudo superar los diecisiete nudos. sólo el destructor de flota HEERMANN todavía estaba en preparación de combate, aunque pronto estaría derribado por la proa debido a los disparos de 8 pulgadas. Incapaz de confiar en sus destructores para futuros ataques, el contralmirante Sprague ordenó a las escoltas del destructor que se enfrentaran a la línea de cruceros enemigos, que ahora amenazaba a los CVE. El destructor escolta a ROBERTS y RAYMOND en el lado de babor de los portaaviones de escolta que se enfrentaron inmediatamente a la línea de cruceros. RAYMOND pudo presionar su ataque a menos de 5,900 yardas de los cruceros, ambos cañones de 5 pulgadas disparando.

Unos treinta minutos más tarde, Center Force interrumpió la acción de superficie para reagruparse hacia el norte. RAYMOND concluyó su acción frente a Samar sin daños. . . . el único otro buque de guerra de Taffy 3 capaz de reclamar lo mismo fue su compañero de división JOHN C. BUTLER. El precio pagado por Taffy 3 fue alto. El GAMBIER BAY se había hundido, junto con los destructores HOEL, JOHNSTON y DE SAMUEL B. ROBERTS.

Aproximadamente 90 minutos después de que concluyó la acción de superficie, los portaaviones de escolta restantes fueron atacados por aviones kamikaze. El SAINT LO sufrió un duro golpe y se hundió a las 1125. Se utilizó RAYMOND para recoger a los supervivientes.

Finales de 1944 hasta el fin de la guerra

Al regresar a Manus y Pearl Harbor, dejó este último puerto el 29 de diciembre y llegó a Eniwetok el 7 de enero de 1945. Luego realizó tareas de escolta a Saipan y Tinian y el 9 de febrero estaba en marcha con la Unidad de Tarea 58.8.24 para repostar la Fuerza de Tarea. 58 antes de la campaña de Iwo Jima, llegando a Guam en ruta a Ulithi el 3 de marzo.

El 12 de marzo, RAYMOND partió con la Unidad de Tarea 50.18.34 con destino a Kerama Retto, Okinawa. Durante la operación "Iceberg", RAYMOND realizó tareas de escolta y detección y durante el resto de la guerra navegó entre las Carolinas occidentales y las Ryukyus. El 15 de agosto había derribado cinco aviones enemigos. Sirvió en las aguas japonesas ocupadas del 2 al 6 de septiembre, luego regresó a los Estados Unidos y en noviembre ingresó en la Flota de Reserva del Pacífico.

Servicio de posguerra

Desarmado el 24 de enero de 1947, RAYMOND estuvo atracado en San Diego hasta que se volvió a poner en servicio el 27 de abril de 1951. Transitó el Canal de Panamá y llegó a Newport, Rhode Island el 11 de agosto de 1951. Operaciones locales a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra, ejercicios en el El Caribe y el deber con la Fleet Sonar School en Key West, Florida, la mantuvieron en el Atlántico occidental hasta el verano de 1953, cuando realizó un crucero de entrenamiento de guardiamarina a Escandinavia.

Servicio final

Al regresar a Newport para las operaciones locales el 1 de septiembre, reanudó su horario anterior y los interrumpió solo para un segundo crucero de guardiamarina en el verano de 1954, continuó las operaciones en la costa este y en el Caribe hasta el 22 de septiembre de 1958 cuando fue desmantelada y puesto en servicio. Continuó sus operaciones frente a la costa este durante 1959. Fuera de servicio, en reserva, el 31 de mayo de 1960, fue atracada en el Navy Yard de Filadelfia y fue eliminada de la lista de la Marina el 1 de julio de 1972.

USS RAYMOND (DE 341) recibió la Mención de Unidad Presidencial por el heroísmo de su tripulación en la Batalla de Samar y cinco Estrellas de Batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial.


Raymond II DE-341 - Historia

Uno de los hechos tristes de la guerra es que, por lo general, mueren más personas por enfermedades que por acciones hostiles directas. Por ejemplo, la Guerra Civil fue la guerra más sangrienta antes de la Segunda Guerra Mundial. De 1860 a 1865, casi 185.000 personas murieron en batalla, pero la asombrosa cantidad de 373.458 personas murieron a causa de enfermedades, privaciones y accidentes. Desde 1941 hasta 1945, 292.000 estadounidenses murieron en batalla y 115.000 murieron por otras causas.

El DDT fue en gran parte responsable de esa disminución. Justo antes de la guerra, un químico suizo llamado Paul M & uumlller descubrió que el DDT (químicamente, dicloro-difenil-tricloro-etano) mataría insectos. Estados Unidos y otros gobiernos aprovecharon ese descubrimiento porque los científicos sabían que el tifus era transmitido por las pulgas y la malaria por los mosquitos. A cientos de miles de soldados estadounidenses se les suministró DDT en polvo y se les pidió que lo rociaran en sus sacos de dormir. Se espolvorearon ciudades enteras de Italia con DDT del aire para controlar los piojos. Se roció fuertemente DDT en las islas del Pacífico Sur para controlar los mosquitos. Se corrió la voz de que este nuevo químico milagroso estaba salvando las vidas de sus seres queridos.

Los agricultores, en particular, tomaron nota y estaban ansiosos por tener en sus manos el químico.Diena Thieszen Schmidt recuerda la inutilidad de tratar de controlar los insectos sin insecticidas. "Hicimos todo lo que pudimos pensar", dice. "Hicimos ruidos al final del campo. Fumamos [montamos ollas de humo]. Intentamos todo para tratar de deshacernos de esos insectos del ejército".

Entre hormigas armadas, saltamontes, barrenadores del maíz y una horda de otros insectos, los agricultores del Medio Oeste libraban una batalla interminable contra los insectos. En la costa oeste, los productores de huertos habían estado usando compuestos de arsénico como Paris Green para evitar que los insectos destruyeran sus cultivos, y se metieron en problemas cuando aparecieron residuos de arsénico en manzanas y peras en Estados Unidos, Gran Bretaña y otros países. Los grupos agrícolas habían estado librando una batalla constante con los escándalos y los reformadores que querían poner límites severos a la cantidad de residuos de pesticidas que se podían encontrar en los alimentos.

El DDT pareció pasar por alto todo ese debate. Miles de soldados que regresaron pudieron demostrar que el polvo no parecía dañar la salud humana. Era barato y sorprendentemente persistente y eficaz.

El DDT también mostró a los químicos la forma de desarrollar otros insecticidas y herbicidas. La sustancia química se formuló tomando moléculas simples basadas en carbono, como el metano, extrayendo uno o más átomos de hidrógeno y reemplazándolos con otros compuestos. Muy rápidamente, los químicos estaban desarrollando nuevas clases de productos químicos para matar insectos y malezas.

Uno de los primeros y más importantes fue el herbicida & # 150 o "herbicida" & # 150 conocido como 2,4-D. Fue desarrollado en 1944.

Entonces, cuando terminó la guerra, comenzó una nueva era química y los agricultores fueron la razón principal de la nueva era. Para 1952, había casi 10,000 nuevos productos pesticidas registrados con el USDA bajo una nueva ley. Entonces, como hoy, la agricultura usa el 75 por ciento de todos los pesticidas. Entre 1947 y 1949, las empresas de plaguicidas invirtieron 3.800 millones de dólares en ampliar sus instalaciones de producción. Fueron recompensados ​​con enormes ganancias.

Muchos historiadores han llamado a esto la edad de oro de los plaguicidas químicos. Había disponibles 150 nuevos productos químicos efectivos y aún no se conocían todos los riesgos y peligros para la salud humana y el medio ambiente.

Escrito por Bill Ganzel, el Grupo Ganzel. Una bibliografía parcial de fuentes está aquí.


Raymond “Ray” M. Masciarella II nació el 25 de junio de 1958, de Raymond y Loretta Masciarella. Criado en la región de Pine Barrens en el sur de Nueva Jersey, se graduó de la Universidad de Rutgers en 1981 y de la Facultad de Derecho de la Universidad de Temple en 1984. En 1993, Ray se casó con Karen A. Reilley de Pitman, Nueva Jersey, hija de Robert y Suzanne Reilley. Ray y Karen tienen dos hijos, Raymond y Anthony.

El Sr. Masciarella fue admitido en el Colegio de Abogados de Florida en 1984 y está certificado por el Colegio de Abogados de Florida como Especialista Certificado por la Junta en el área de la construcción. Ha ejercido en el condado de Palm Beach durante toda su carrera, enfocándose en litigios de construcción complejos. Está calificado como un súper abogado por Thomson Reuters y es conferencista sobre varios temas legales. La Sra. Masciarella es una higienista dental registrada y ha anclado al personal higienista en varias prácticas dentales prestigiosas en el área del condado de Palm Beach durante más de 20 años.

Deportista e historiador aficionado, el Sr. Masciarella es el autor de Most Perfect: An Illustrated Guide to M. L. Lynch Turkey Calls (2013). También ha contribuido a la revista Corvette Restorer y ha coleccionado sellos, monedas, llamadas de juegos, armas de fuego, automóviles, muebles y otros objetos históricos durante su vida. Los Masciarellas residen en casas históricas que restauraron en la sección Prospect Park de West Palm Beach y en Pulaski Square en Savannah.

Los Masciarellas establecieron Raymond M. Masciarella II, Esquire and Family Fund en la Sociedad Histórica de Georgia en 2015, asegurando que su dedicación a la educación de la historia continuará a perpetuidad.

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Oficina: de lunes a viernes de 9 a. M. - 5:30 p. M.

Centro de investigación (Savannah):
Cerrado temporalmente por reformas.
Los recursos de archivos digitales de GHS están disponibles en Georgiahistory.com/research.


La Sociedad Histórica de Georgia ha recibido su undécima calificación consecutiva de 4 estrellas de Charity Navigator, el evaluador de organizaciones benéficas más grande de Estados Unidos, por su sólida gestión fiscal y su compromiso con la responsabilidad y la transparencia, una distinción que coloca a la Sociedad entre una élite del 1% de organizaciones lucrativas en América.


El Studebaker Avanti fue la carta de amor de Raymond Loewy para siempre

¿Cuántos fabricantes de automóviles ahora desaparecidos guardaron su mejor trabajo para el final? Si bien marcas de larga data como Plymouth, Oldsmobile y Pontiac abandonaron en gran medida este mundo con un gemido, jugando con una serie de productos decepcionantes, hay algunos que desafiaron las probabilidades y produjeron algunos de sus vehículos más memorables contra los moribundos. de la luz. De estos, quizás ninguno sea más inolvidable, más atemporal que el Studebaker Avanti.

Studebaker, con sede en South Bend, uno de los últimos independientes en ser derribado por la gran matanza nacional de automóviles, había estado dando bandazos hacia la insolvencia desde una fusión nefasta con Packard en 1956. Después de un período de ajuste de las acciones existentes, como el automóvil económico La familia de pactos Lark en un intento desesperado por mantenerse a flote, el presidente sorprendentemente visionario de Studebaker en ese momento, Sherwood H. Egbert, apostó por la idea de un modelo de Hail Mary que deslumbraría a los compradores y devolvería el prestigio (y los dólares) a la marca.

Así nació el Avanti, un regalo del diseñador Raymond Loewy y uno de los coches más perdurables que han surgido de las cenizas de la década de 1960.

Plan de choque para el éxito

Loewy no era ajeno a Studebaker cuando Egbert le tocó el hombro a principios de 1961, habiendo trabajado anteriormente en el elegante cupé Starlight de la compañía muchos años antes. Siempre ansioso por agregar un nuevo proyecto a su prolífica carga de trabajo, el destacado diseñador industrial no se acobardó con el plazo de seis semanas impuesto para un modelo a escala real del nuevo vehículo. El final del juego para Egbert fue un automóvil que estaría listo para el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 1962.

El equipo de Loewy estaba formado principalmente por Bob Andrews, John Ebstein y Tom Kellogg. Desde el principio, se pretendía que el coche se viera lo más aerodinámico y moderno posible y rompiera con las tendencias de diseño de los años 50. Esto significaba un mínimo de cromo, una forma de cuña general y un pellizco inspirado en Le Mans en la cintura que también se inspiró un poco en la botella de Coca-Cola de esa época. El modelo inicial de arcilla era más largo, con guardabarros ensanchados, de lo que finalmente llegó a la producción, pero la respuesta de Studebaker fue entusiasta. Gran parte de ese primer diseño llegaría a la sala de exposición, con la adición de una protuberancia de potencia en el capó que Loewy describió como la "vista de un arma" que atraía la atención hacia "donde la carretera se doblaba con el horizonte".

Egbert no era un hombre impaciente, pero estaba presionado por el tiempo sabiendo que la base financiera de su empresa se estaba volviendo menos estable día a día. Fue conveniente que Studebaker se pusiera en contacto con Molded Fiberglass Products Company para construir la carrocería del Avanti con fibra de vidrio, que podría montarse mucho más rápidamente que una configuración de acero tradicional. El feliz efecto secundario fue un auto lo suficientemente liviano como para poner una sonrisa en el rostro de Loewy (3,700 libras en total), ya que se había concentrado en mantener el cupé tan rápido en la carretera como parecía estar parado.

De acuerdo con las restricciones presupuestarias y cronológicas que rodean el proyecto, se le pidió al equipo de diseño de Avanti que eligiera un marco existente del arsenal de Studebaker, y finalmente cortando el metal debajo de un convertible Lark para adaptarse a las proporciones más modestas del vehículo. La suspensión también estaba basada en Lark (resortes helicoidales en la parte delantera, ballestas en la parte trasera, servicio pesado en ambos casos), pero también se encontraron nuevos toques, incluidos los primeros frenos de disco que se encuentran en un automóvil estadounidense, como así como una barra antivuelco integrada en el techo que funcionaba junto con un interior acolchado para proteger mejor a los ocupantes.

Pico de poder personal para Studebaker

Si bien el Avanti pudo haberse visto obligado a transformar un chasis de mezcolanza en un manejador decente (una hazaña que el equipo de ingenieros de Studebaker logró con sorprendente habilidad), las cosas se veían más optimistas bajo el capó. Cuando se reveló el automóvil en 1962, se anunció con un trío de emocionantes opciones de motor V-8.

El auto básico R1 presentaba una unidad de 289 pulgadas cúbicas que generaba 240 caballos de fuerza, y las ediciones R2 obtuvieron un sobrealimentador Paxton que llevó esa cifra a 290 caballos. Las versiones ultrararas de R3 que exprimían a 335 ponis de un molino de 304 pulgadas cúbicas también estaban en las cartas, aunque solo se construyeron un puñado (nueve en total). Cada uno de estos motores fue ajustado por Andy Granatelli de Paxton, lo que les dio un gran aumento de rendimiento sobre sus equivalentes Studebaker estándar. Las opciones de transmisión incluían una manual de cuatro velocidades y una automática de tres velocidades, con el diferencial trasero de deslizamiento limitado Twin Traction de la marca disponible adicionalmente.

Como era de esperar, el rendimiento fue bastante sólido. Los autos Avanti R1 de nivel de entrada podrían alcanzar las 60 mph en 9.5 segundos desde un comienzo parado, y los modelos R2 redujeron dos segundos completos de esa cifra. Eso colocó al R2 a una distancia sorprendente del Corvette con motor 327 de Chevrolet, y ciertamente fue más rápido que los cupés de lujo personales Ford Thunderbird y Buick Riviera en el rango de precios del Avanti. Además, Studebaker llevó el Avanti a Bonneville Salt Flats, donde rompió 29 récords de autos de producción, y finalmente alcanzó una velocidad máxima de casi 170 mph en la milla voladora con el presidente de la compañía detrás del volante.

De la vida, a la muerte, al renacimiento

Aunque fue bien recibido en Nueva York, el lanzamiento de Studebaker del Avanti estuvo lejos de estar libre de problemas. Con más de 100 componentes de fibra de vidrio en juego, el fabricante externo del fabricante de automóviles encontró grandes dificultades para cumplir con las tolerancias necesarias, lo que hizo imposible que Studebaker ensamblara suficientes autos para hacer mella en las salas de exhibición durante el año calendario 1962.

No fue hasta finales del otoño que el Avanti salió a la venta, y 1200 finalmente llegaron a manos de los clientes. Para el año modelo 1963 se vendieron un poco menos de 4.000 modelos en total. Studebaker estaba en más de un pequeño problema en este punto, y ya no era un secreto para el público estadounidense. Al año siguiente, optaron en gran medida por mantenerse alejados de un automóvil construido por una empresa que no tenía futuro, reduciendo las ventas en un 75 por ciento para 1964, el último año del Avanti bajo la bandera de Studebaker.

Esa última frase es importante en la saga Avanti, porque a diferencia de otros célebres cantos de cisnes automotrices, este automóvil en particular disfrutaría de la vida después de la muerte de su padre. Aunque Studebaker cerró sus puertas en 1966, después de haber pasado unos años más de existencia trasladando la producción a Canadá, ya había vendido los derechos de producción y herramientas a Avanti dos años antes a una empresa privada liderada por un par de distribuidores Studebaker prominentes. llamado Nathan Altman y Leo Newman.

Es aquí donde el Avanti entró en el segundo capítulo, más extraño y más duradero de su vida. Ahora un cupé de lujo boutique con pretensiones de rendimiento, su diseño económico de fibra de vidrio lo hizo lo suficientemente rentable como para que una pequeña empresa lanzara un puñado de ejemplos anualmente, bajo el nombre 'Avanti II', de Avanti Motor Corporation.

Los motores tuvieron que cambiar de rumbo. Studebaker se había pasado a los motores Chevrolet a mediados de la década de 1960, por lo que el Avanti II ganó una versión de 300 hp del 327 contra el que una vez luchó en las calles. Con sutiles alteraciones en el capó y los guardabarros delanteros, el motor más alto podría adaptarse con relativa facilidad, y el resto de los componentes modulares del Avanti (chasis, carrocería, frenos, transmisión) continuaron solicitándose a sus respectivos fabricantes.

El II salió a la venta casi inmediatamente después de que el Avanti original desapareciera de la escena, y en 1969 se habían vendido más de 300 ejemplares, a un precio casi un 50 por ciento más alto de lo que había estado pidiendo Studebaker. El Avanti II se comercializó tanto por su rareza como por sus características lujosas o su rendimiento (recientemente mejorado) y, a medida que avanzaban los años 70, obtuvo una serie de mejoras de motor para mantener el ritmo de los tiempos.

El cambio de imagen de los años 80 del Avanti

A principios de los 80, Altman y Newman se cansaron del negocio de Avanti y vendieron su operación a Stephen Blake, quien le daría al automóvil su primer cambio de imagen integral. Los parachoques cromados dieron paso a diseños integrados de resina en tonos de carrocería, y un conjunto de faros cuadrados transformaron el aspecto previamente lenticular del frontal. Blake también ofrecería una edición convertible.

Con una red de distribuidores legítima para impulsar las ventas, y con trucos promocionales como correr un Avanti (con II cortado de su insignia) en las 24 Horas de Daytona (donde terminó en el puesto 27 en 1983), la tercera iteración del vehículo seguiría siendo un éxito. La preocupación hasta que los problemas de pintura elevarían los costos de garantía por las nubes, lo que llevó a la empresa a la bancarrota en 1986.

De las cenizas surgió la New Avanti Motor Corporation, que trasladaría la producción del automóvil al chasis G-body, tomado de General Motors, antes de que a su vez fuera vendido y rebautizado como Avanti Automotive Corporation. Para 1991, la falta de cuerpos G combinada con problemas legales obligaría a AAC a cerrar sus puertas.

Después de una pausa, varias compañías harían breves esfuerzos para revivir el Avanti en una variedad de plataformas, incluido el SN95 Mustang e incluso el cuerpo F de GM, pero en 2006 el impulso del automóvil finalmente se había detenido permanentemente.

Viaje largo y extraño

Es difícil pensar en otro automóvil de la era del músculo clásico que haya disfrutado de un período tan prolongado de producción casi continua, o que haya tenido tantos giros y vueltas incorporados en su historia. Que el Avanti haya sido reevaluado desde un contexto moderno como un ejemplo clásico del diseño de Loewy, y sin duda una de las luces principales de su época en términos de estilo, ha ayudado a darle un perfil más alto ahora del que disfrutaba durante el días oscuros de la caída de Studebaker. Junto al comandante de punta de bala y el elegante Golden Hawk, el Avanti se ha convertido en un símbolo perdurable de una marca que fue víctima no de la escasez de ideas, sino de las duras realidades económicas de su época.

Como clásico, el Avanti sigue siendo notablemente asequible, lo que es especialmente sorprendente dado que se construyeron pocos. Aunque los autos R3 tienen un precio completo, un Avanti básico es un conductor cómodo y divertido que se destaca de la cosecha estándar de automóviles estadounidenses de los años 60 sin ser "extraño". En un mundo donde todos los demás garajes de la cuadra esconden un Mustang de primera generación, ¿por qué no hacer el suyo Avanti?


Cátaros y creencias cátaras en el Languedoc

Los cátaros fueron un grupo religioso que apareció en Europa en el siglo XI, sus orígenes son algo misteriosos, aunque hay razones para creer que sus ideas provenían de Persia o del Imperio Bizantino, pasando por los Balcanes y el norte de Italia. Los registros de la Iglesia Católica Romana los mencionan con varios nombres y en varios lugares. Los teólogos católicos debatieron consigo mismos durante siglos si los cátaros eran herejes cristianos o si no eran cristianos en absoluto. Aparentemente, la pregunta sigue abierta. Los católicos todavía se refieren a la creencia cátara como "la Gran Herejía", aunque la posición católica oficial es que el catarismo no es cristiano en absoluto.

La religión floreció en un área a la que a menudo se hace referencia como el Languedoc, bordeada ampliamente por el mar Mediterráneo, los Pirineos y los ríos Garona, Tarn y Rh & ocircne - & # 151 y correspondiente a la nueva región francesa de Occitania (o las antiguas regiones francesas de Languedoc-Roussillon y Midi-Pyr & eacuten & eacutees)

Como dualistas, los cátaros creían en dos principios, un dios bueno y su adversario malvado (muy parecido a Dios y Satanás del cristianismo convencional). El buen principio había creado todo lo inmaterial (bueno, permanente, inmutable) mientras que el mal principio había creado todo lo material (malo, temporal, perecedero). Los cátaros se llamaban a sí mismos simplemente cristianos, y sus vecinos los distinguían como "buenos cristianos". La Iglesia Católica los llamó albigenses, o con menor frecuencia. Cátaros.

Los cátaros mantuvieron una jerarquía eclesiástica y practicaron una variedad de ceremonias, pero rechazaron cualquier idea del sacerdocio o el uso de edificios eclesiásticos. Se dividieron en creyentes ordinarios que llevaban vidas medievales ordinarias y un Electo interno de Parfaits (hombres) y Parfaites (mujeres) que llevaban vidas extremadamente ascéticas pero aún trabajaban para ganarse la vida, generalmente en oficios manuales itinerantes como tejer. Los cátaros creían en la reencarnación y se negaban a comer carne u otros productos animales. Eran estrictos con los mandatos bíblicos, en particular los relacionados con vivir en la pobreza, no decir mentiras, no matar y no hacer juramentos.

Los principios básicos de los cátaros llevaron a algunas implicaciones lógicas sorprendentes. Por ejemplo, consideraban en gran medida a hombres y mujeres como iguales y no tenían objeciones doctrinales a la anticoncepción, la eutanasia o el suicidio. En algunos aspectos, las iglesias católica y cátara eran polos opuestos. Por ejemplo, la Iglesia cátara enseñó que todo sexo no procreador era mejor que cualquier sexo procreador. La Iglesia Católica enseñó, como sigue enseñando, exactamente lo contrario. Ambas posiciones arrojaron resultados interesantes. Siguiendo su principio, los católicos concluyeron que la masturbación era un pecado mucho mayor que la violación (como confirman los penitenciales medievales). Siguiendo sus principios, los cátaros podían deducir que las relaciones sexuales entre marido y mujer eran más culpables que el sexo homosexual. (La propaganda católica sobre esta supuesta proclividad cátara nos dio la palabra tío, de Bougre, uno de los muchos nombres de los dualistas gnósticos medievales)

En el Languedoc, conocido en ese momento por su alta cultura, tolerancia y liberalismo, la religión cátara echó raíces y ganó cada vez más adeptos durante el siglo XII. A principios del siglo XIII, el catarismo era probablemente la religión mayoritaria en la zona. Muchos textos católicos se refieren al peligro de que sustituya por completo al catolicismo.

El catarismo fue apoyado o al menos tolerado tanto por la nobleza como por la gente común. Esta fue otra molestia para la Iglesia Romana que consideraba que el sistema feudal estaba divinamente ordenado como el Orden Natural (a los cátaros no les gustaba el sistema feudal porque dependía de la toma de juramentos). En los debates abiertos con los principales teólogos católicos, los cátaros parecen haber salido victoriosos. Esto fue vergonzoso para la Iglesia Romana, sobre todo porque habían enviado a los mejores predicadores profesionales de Europa contra lo que veían como una colección de tejedores y otros trabajadores manuales sin educación.Varios sacerdotes católicos se habían convertido en adherentes cátaros (el catarismo era una religión que parece haber atraído especialmente a los alfabetizados en teología). Peor aún, la Iglesia Católica estaba siendo ridiculizada públicamente (algunos de los hombres más ricos de la cristiandad, enjoyados, revestidos de galas y predicando la pobreza, constituían un objetivo irresistible incluso para los católicos contemporáneos en el Languedoc). Peor aún, los cátaros se negaron a pagar diezmos a la Iglesia Católica. Como observó un anciano eclesiástico sobre el movimiento cátaro: "si no hubiera sido cortado por las espadas de los fieles, creo que habría corrompido toda Europa".

La visión cátara de la Iglesia católica era tan sombría como la visión de la Iglesia católica de la Iglesia cátara. En el lado cátaro, se manifestó ridiculizando la doctrina y las prácticas católicas y caracterizando a la Iglesia católica como la "Iglesia de los lobos". Los católicos acusaron a los cátaros de herejía o apostasía y dijeron que pertenecían a la "Sinagoga de Satanás". El lado católico creó una propaganda sorprendente. Cuando la propaganda resultó infructuosa, solo quedaba una opción, una cruzada, la cruzada albigense.

El jefe de la Iglesia Católica, el Papa Inocencio III, convocó una Cruzada formal contra los cátaros del Languedoc, nombrando una serie de líderes militares para encabezar su Santo Ejército. El primero fue un abad cisterciense (Arnaud Amaury), ahora mejor recordado por su mando en B & eacuteziers: & quotMatarlos a todos. Dios conocerá a los suyos& quot. El segundo fue Simon de Montfort, ahora recordado como el padre de otro Simon de Montfort, una figura prominente en la historia parlamentaria inglesa. La guerra contra los cátaros del Languedoc continuó durante dos generaciones. En las últimas fases, los reyes de Francia asumirían el cargo de líderes de la cruzada, que se convirtió así en una Cruzada Real. Entre las muchas víctimas que perdieron la vida se encontraban dos reyes: Pedro II, rey de Aragón, asesinado en la batalla de Muret en 1213 y Luis VIII, rey de Francia, que sucumbió a la disentería cuando regresaba a París en 1226.

A partir de 1208, se libró una guerra de terror contra la población indígena del Languedoc y sus gobernantes: Raymond VI de Toulouse, Raymond-Roger Trencavel, Raymond Roger de Foix en la primera generación y Raymond VII de Toulouse, Raymond Trencavel II y Roger. Bernardo II de Foix en la segunda generación. Durante este período, aproximadamente medio millón de hombres, mujeres y niños del Languedoc fueron masacrados, tanto católicos como cátaros. Los cruzados mataron a los lugareños de forma indiscriminada, en consonancia con el famoso mandato que un cronista cisterciense registró como hablado por su compañero cisterciense, el abad al mando del ejército cruzado en B & eacuteziers.

Los condes de Toulouse y sus aliados fueron desposeídos y humillados, y sus tierras fueron posteriormente anexadas a Francia. Los gobernantes educados y tolerantes del Languedoc fueron reemplazados por bárbaros relativos. Domingo Guzm & aacuten (más tarde Santo Domingo) fundó la Orden Dominicana. A los pocos años se estableció explícitamente la primera Inquisición papal, tripulada por los dominicos, para borrar los últimos vestigios de resistencia.

Se iniciaron las persecuciones de los judíos del Languedoc y otras minorías, la cultura de los trovadores se perdió ya que sus mecenas cultos se redujeron a refugiados errantes conocidos como faidits. Su concepto característico de "espacio", una visión del mundo completamente sofisticada, fue casi destruido, dejándonos una pálida imitación en nuestra idea de la caballería. Se desalentó el aprendizaje profano y la lectura de la Biblia se convirtió en un crimen capital. Se hicieron cumplir los diezmos. El Languedoc comenzó su largo declive económico desde la región más rica de Europa para convertirse en la región más pobre de Francia y el idioma de la zona, el occitano, comenzó su descenso desde el idioma literario más importante de Europa a un dialecto regional, menospreciado por los franceses como un dialecto.

Al final del exterminio de los cátaros, la Iglesia romana tenía pruebas de que una campaña sostenida de genocidio puede funcionar. También tenía el precedente de una cruzada interna dentro de la cristiandad, y la maquinaria del primer estado policial moderno que pudo ser reconstruido para la Inquisición española, y nuevamente para Inquisiciones y genocidios posteriores. Chateaubriand se refirió a la cruzada como "este abominable episodio de nuestra historia". Voltaire observó que "nunca hubo nada tan injusto como la guerra contra los albigenses".

A menudo se dice que el catarismo fue completamente erradicado poco después del final del siglo XIV. Sin embargo, hay más que unos pocos vestigios incluso hoy en día, aparte del recuerdo perdurable del & quotMartirio & quot cátaro y las ruinas de los famosos "castillos cátaros", incluido el espectacular castillo de Carcassonne y la colina Ch & acircteau de Monts & eacutegur ( Montseg y ugraver).

Hoy en día, todavía hay muchos ecos de las influencias del período cátaro, desde la geopolítica internacional hasta la cultura popular. Incluso hay cátaros vivos hoy en día, o al menos personas que afirman ser cátaros modernos. Hay recorridos históricos por los sitios cátaros y también una floreciente, aunque en gran parte superficial, industria turística cátara en el Languedoc, y especialmente en el Aude d & eacutepartement.

Conforme vemos el octavo centenario de acontecimientos importantes, cada vez surgen más memoriales en los lugares de las masacres, como en Les Casses, Lavaur, Minerve y Monts & eacutegur. También hay una comunidad cada vez mayor de historiadores y otros académicos dedicados a estudios cátaros históricos y académicos serios. Curiosamente, hasta la fecha, cuanto más profundo han cavado los eruditos, más han reivindicado las afirmaciones cátaras de representar la supervivencia de una importante rama gnóstica de la Iglesia cristiana primitiva.

Posiblemente igualmente interesante, las ideas protestantes tienen mucho en común con las ideas cátaras, y hay alguna razón para creer que los primeros reformadores conocían la tradición cátara. Incluso hoy en día, algunas iglesias protestantes reclaman una herencia cátara. Curiosamente, los tejedores fueron acusados ​​comúnmente de difundir ideas protestantes en los siglos XV y XVI, al igual que sus antecedentes en el mismo oficio habían sido acusados ​​de difundir ideas cátaras en la época medieval.

Incluso se puede argumentar que, en muchos aspectos, las ideas católicas romanas se han alejado a lo largo de los siglos de la enseñanza medieval de la Iglesia y se han acercado cada vez más a la enseñanza cátara.

El Papa Inocencio III excomulga a un grupo de cátaros. Desde el siglo XIV, Chronique de France (Chronique de St Denis), Biblioteca Británica, Royal 16, g VI f374v.

Los indefensos cátaros del Languedoc son derribados por los cruzados católicos franceses. Desde el siglo XIV Chronique de France (Chronique de St Denis), Biblioteca Británica, Royal 16, g VI f374v. Este es el lado derecho de una ilustración de dos paneles (la mitad izquierda se muestra arriba). En este panel, el principal cruzado puede ser identificado por su escudo de armas como Simón de Montfort.

La batalla de Muret (1213), un punto de inflexión en la cruzada cátara representada en Grandes Chroniques de France, Manuscript fran & ccedilais 2813, fol. 252v. (creado 1375-1380), en la Biblioth & egraveque nationale de France

Auto da Fe presidido por Santo Domingo de Guzm & aacuten (1475) Pedro Berruguete (hacia 1450-1504) encargado por su compatriota dominicano Torquemada, Óleo sobre madera.
60 5/8 x 36 1/4 (154 x 92 cm).
Ahora en el Museo del Prado, Madrid.


Raymond II DE-341 - Historia

EL & quot; SUERTE & quot; USS O'FLAHERTY DE-340

De los archivos de Slater
Por Patricia Perrella, voluntaria & # 150 USS SLATER DE-766


Entre los muchos artículos de Destroyer Escort recibidos en SLATER, vemos descripciones que se refieren a
& quot; Buques de la SUERTE & quot. Tras la investigación de las historias del barco, la SUERTE generalmente se refiere a un barco que ha evitado bajas de varios enfrentamientos con el enemigo simplemente por el destino que colocó al barco fuera de peligro.

"SUERTE" se ha utilizado muchas veces en referencia al USS O'FLAHERTY DE-340 y en particular a su "SUERTE IRISH". Este barco no solo entra en la categoría determinada por su historia, sino que
también porque había un joven alférez a bordo que logró fotografiar a la mayoría de los miembros de la tripulación y las áreas de los barcos y dejó un legado para O'FLAHERTY que es más exclusivo de cualquier barco de la Segunda Guerra Mundial, y especialmente de Destroyer Escorts.

El alférez Sidney R. Morrow se unió a la tripulación del DE 340 el 26 de octubre de 1944 en Pearl Harbor. Sid tenía un
aptitud natural para la fotografía desde sus años de escuela secundaria. Tan pronto como recibió el & quot; OK & quot del Cmdr. Paul L. Callen, procedió a fotografiar el barco y la tripulación. Esta no fue una tarea fácil, ya que necesitaba asegurar los suministros de revelado, disponer la iluminación artificial para iluminar adecuadamente las áreas oscuras del interior del barco y también encontrar un lugar para revelar la película. Por supuesto, no se le permitió fotografiar áreas altamente clasificadas del barco.

Durante su visita a SLATER durante la Convención de DESA en septiembre pasado, Sid trajo su foto
álbum que consta de cientos de fotos y explicó cómo logró estas tareas. Todas las fotos fueron tomadas con la cámara del barco, un medallista de Kodak usando película de 620 rollos. Mientras se encontraba de baja en tierra en Guam, pasó su "libertad" haciendo autostop por la isla y visitando varias instalaciones médicas para conseguir suficientes productos químicos para usar en el desarrollo de sus películas. Ya había una provisión de película en el barco, por lo que Sid se apropió del After Officer Head para su & quotDarkroom & quot y estudio de revelado. Esto también requería una directiva de "apague las luces" para los compartimentos circundantes, pero sus compañeros de barco cumplieron con gusto la solicitud. Sid también tuvo que instalar una iluminación de mano alimentada por baterías, ya que tomó fotos en muchas áreas de barcos que incluso son difíciles de fotografiar hoy debido a las condiciones de luz oscura.

Sus fotos están bien enfocadas y bien desarrolladas. Contienen un detalle increíble que ha sido útil para los restauradores de SLATER. Hay un "fiddleboard" junto al mamparo en los CPO que se utilizó para asegurar la vajilla durante los mares agitados, plantillas de designación de compartimentos en los distintos mamparos y colocación de artículos en el barco. Podemos estudiar los uniformes y la ropa de trabajo que usan los hombres y también, ver los aparejos utilizados para el bote ballenero a motor, para los traslados de nalgas y camillas a los transportistas. Hay un marinero cortándose el pelo en la cubierta de popa, la tripulación en sus lugares de destino después de la cabina del timón y las salas de máquinas. Podemos ver a los oficiales del barco durante las comidas y en el puente volador. Hay grupos de hombres de las distintas divisiones en cubierta con sus CPO's. Una de las mascotas adoptadas por la tripulación está encaramada sobre un cañón de pistola de 5 pulgadas. Sid también tuvo mucho cuidado de incluir descripciones, así como los nombres de los hombres y oficiales con todas las fotos y este detalle también se suma a su importancia histórica.

El maquinista jefe Richard J. Sider sirvió a bordo de O'FLAHERTY desde la puesta en servicio de & # 150 hasta el desmantelamiento y ha elaborado un manuscrito de 56 páginas que recoge sus experiencias. Sider también había comisionado al USS CHARLES LAWRENCE DE -53 en el astillero Beth-Hingham en Boston, MA, en mayo de 1943, y sirvió con ella hasta noviembre de 1944, antes de recibir la orden de encargar el DE-340. Hace unos años obtuvo los registros del barco de O'FLAHERTY y comenzó su minucioso trabajo para completar el registro histórico de sus experiencias. Ha donado su manuscrito a los Archivos SLATER y contiene muchos detalles sobre los eventos que describe y también fue fotografiado por su compañero de barco Sid Morrow.

La & quot; Suerte de los irlandeses & quot; parecía siempre & quot; quotsteam & quot; con O'FLAHERTY y su tripulación. O'FLAHERTY falló por poco estar en la línea de fuego cuando SAMUEL B ROBERTS DE-413 fue hundido en Leyte y OBBERRENDER DE-344 fue alcanzado por un kamikaze en Okinawa. Cuando BISMARK SEA CVE-95 fue alcanzado y hundido frente a Iwo Jima el 21 de febrero de 1945, O'FLAHERTY había sido separado de la Unidad de Tareas solo la noche anterior.

A pesar de su suerte, O'FLAHERTY vivió algunos momentos muy difíciles. Derribó a un luchador japonés "Zeke" el 2 de abril de 1945, durante el servicio de piquete en apoyo de los desembarcos de Okinawa. Dos semanas después, O'FLAHERTY experimentó malas vibraciones en lo que parecía ser el eje de estribor. Después de la evaluación de los ingenieros, se aseguró el motor de estribor y se bloqueó el eje. Usando solo su motor de babor, el DE-340 fue asignado a un grupo de escolta en ruta a Guam. Después de llegar a Guam el 4 de mayo de 1945, el ingeniero jefe teniente P. V. Guyton y varios buzos bajaron y descubrieron que ambos timones tenían partes sustanciales de los costados de babor corroídas y que el agua de mar entraba en las cavidades, lo que provocaba la vibración. Mientras esperaba las instalaciones del dique seco, a O'FLAHERTY se le asignaron tareas de patrullaje limitadas en el área, ¡poco convincente o no! Este fue también el tiempo que usó el teniente Sid Morrow para ubicar sus químicos de revelado fotográfico en Guam.

No todo fue rutina a bordo de O'FLAHERTY durante estos días del Pacífico. Este fue un "crucero en tiempo de guerra" y el barco fue llamado muchas veces para que abandonara las pantallas para rescatar a los pilotos caídos o miembros de la tripulación de los CVE que habían sido alcanzados por disparos enemigos o torpedos. Luego, estos hombres fueron trasladados de regreso a sus portaaviones mediante una "boya de breech" para que pudieran volar en otras misiones. Varios aviadores gravemente heridos fueron subidos a bordo después de su rescate y un aviador de TBF murió a bordo del barco el 16 de noviembre de 1944. Como el cuerpo de Sylvester J. Palsulski, AOM 2 / c, USNR fue transferido a su barco USS CORREGIDOR CVE-58, el El National Ensign fue volado a media asta durante media hora por todos los barcos del Grupo de Trabajo. Obviamente, esta fue una experiencia muy aleccionadora para la joven tripulación del DE-340.

Durante una operación para repostar O'FLAHERTY y también para cargar municiones desde BLOCK ISLAND CVE-106, para transferir a SANTEE CVE-29 el 14 de junio de 1945, un repentino oleaje empujó a O'FLAHERTY a BLOCK ISLAND y embistió el cañón de el delantero 5 & quot Gun a través de un sponson. Las naves quedaron encerradas juntas durante varios momentos mientras las campanas daban órdenes de detener los motores para poder desconectar el arma. Varios miembros de la tripulación han recordado sus recuerdos de la colisión & # 150 CMM Rich Sider estaba en las habitaciones del Jefe, donde la cubierta se apartó para darle una vista del cielo. Inmediatamente se apresuró a ir a la sala de máquinas delantera donde "se estaba desatando el infierno". El teniente (jg) Sid Morrow estaba en el director de 5 & quot y recuerda cómo los oficiales ordenaron inmediatamente que se retiraran las municiones del lugar para evitar una explosión. El verdadero héroe fue el oficial de artillería, teniente Robert A. Poore, de Butte, MT, cuyo pensamiento rápido para retirar la pólvora suelta y la munición real del área del arma y tirarla por el costado evitó una posible explosión con el daño resultante y la pérdida de vida. Los miembros de la tripulación todavía se preguntan cómo llegó allí tan rápido para manejar este detalle de emergencia. Harry Mais estaba en su puesto en el puente y vio al teniente Poore & quotact inmediatamente en el momento en que alguien está en peligro & quot. Mais también recuerda que Cdr. Callen, que estaba en la cabina, expresó su consternación ante la idea: "¡Probablemente me enviarán a un LST!" Como recuerda otro miembro de la tripulación, Ralph Bailey, "Yo estaba en el 5 pulgadas cuando tuvimos la colisión. . .tuvimos suerte de que el arma no disparara ya que el cañón estaba comprimido contra el proyectil y la pólvora ''. K. C. Sinnett relata: "Lo más importante fue mantener los refrigeradores en funcionamiento para mantener la comida fría, así que no sabía mucho de lo que estaba pasando".

No se culpó de la colisión con BLOCK ISLAND. Este tipo de maniobras eran muy difíciles a lo sumo y esta en particular había sido detenida y reanudada varias veces para que CVE-106 pudiera despachar volantes y continuar el procedimiento de repostaje, no solo con O'FLAHERTY sino también con SANTEE.

O'FLAHERTY fue enviado a Kerama Retto para esperar reparaciones en julio de 1945, y la tripulación fue llamada a General Quarters en numerosas ocasiones cuando los atacantes suicidas japoneses atracaron varios barcos en el puerto exterior. La joven tripulación de O'FLAHERTY's observó mientras anclados en el atracadero K-104, el kamikaze golpeaba y hundía el USS BARRY de cuatro apiladores, convertido en APD-29 y también hundido USS LSM-59. Una vez más en General Quarters, el DE-340 también fue testigo de los ataques contra el USS KENNETH WHITING AV-14 y el USS CURTISS AV-4. Estos incidentes también sirvieron para recordar a la tripulación su & quot; suerte & quot y acercarlos como compañeros de barco.

Finalmente, & quot; Destroyer Tender & quot; CASCADE AD-16 tomó O'FLAHERTY y comenzó las reparaciones de armas de 5 & quot ;. El USS OBERRENDER DE-344 también estaba en el puerto y su daño se consideraba irreparable. Se emitió una orden a todos los barcos de su clase para abordarla y rescatar cualquier pieza que fuera necesaria. Luego, CMM Sider recibió permiso para abordar con un grupo de hombres y retiró una válvula de vapor de alta presión de 6 pulgadas que se necesitaba con urgencia en el DE-340. Mientras estaba a bordo de OBERRENDER, Sider recuerda que el daño del barco fue increíble y los hombres se maravillaron de cómo logró mantenerse a flote y el coraje de los supervivientes que la llevaron a Kerama Retto.

Sin embargo, OBERRENDER continuó sirviendo cuando su arma de 5 pulgadas fue transferida a O'FLAHERTY y fue remolcada en su lugar como señuelo en la línea de piquete. Finalmente, fue hundido por los disparos navales de EE. UU. En noviembre de 1945. La tripulación de O'FLAHERTY consideró al DE-344 como un verdadero 'barco hermano', no solo porque también fue construido en Consolidated Yards en Orange, TX, sino también porque sus partes se usaron para reparar su barco.

O'FLAHERTY DE-340 luego se convirtió en parte de la División de Escolta 64 y se vaporizó con el `` buque insignia '' JOHN C. BUTLER DE-339, RAYMOND DE-341, HOWARD F.CLARK DE-533, SILVERSTEIN DE-534 y LEWIS DE-535 durante las maniobras frente al atolón Ulithi durante agosto de 1945. Muchas fotos también incluyen estos barcos Div 64 formando una línea de rumbo y son bastante impresionantes con sus detalles.

El Museo SLATER es muy afortunado de tener esta colección histórica de fotografías y material escrito del USS O'FLAHERTY DE-340. Estos artículos seguirán siendo un legado del impacto que este barco & quotLucky & quot y su joven tripulación tuvieron en tantas vidas. DE-340 sirvió bien ya que protegió a los & quot; Baby Flattops & quot; confiados a su cuidado, rescató a los hombres, luchó contra los kamikazes japoneses y orgullosamente regresó a Estados Unidos con su banderín de regreso a casa volando alto. Estos registros continuarán contando la historia de un pequeño barco, un Destroyer Escort, durante esos terribles años de la Segunda Guerra Mundial.


Notas adicionales:
Una selección de las fotos de O'FLAHERTY DE-340 ha sido agregada al sitio web del USS FRANCIS M. ROBINSON DE-220 por el Webmaster Billy F. Johnson, Jr. Visite el sitio web

Un agradecimiento especial a las siguientes personas por brindar asistencia con este artículo:
Sidney R. Morrow, Richard J. Sider, Billy F. Johnson, Jr., Todd Willmarth y numerosos DE-340
miembros de la tripulación.


Uno de los pocos héroes supervivientes del Día D comparte su historia

A medida que los líderes mundiales y una variedad de dignatarios se unan a la multitud de ciudadanos agradecidos y turistas de recuerdo en Normandía este año para conmemorar el 75 aniversario del Día D, un grupo en particular tendrá una reverencia especial: los veteranos de la batalla real.

Su número está disminuyendo rápidamente. El Departamento de Asuntos de Veteranos de EE. UU. Estima que menos del 3 por ciento de los 16 millones de estadounidenses que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial todavía viven. Para aquellos que vieron el combate más feroz, las cifras son aún más aleccionadoras. Una medida reveladora: a mediados de mayo, solo tres de los ganadores de la Medalla de Honor de la guerra y los 472 de la guerra aún estaban vivos. Los veteranos más jóvenes del Día D tienen ahora mediados de los noventa, y en general se entiende, si no necesariamente se dice en voz alta, que los principales saludos de aniversario de este año pueden ser los últimos para esos pocos guerreros supervivientes.

Uno de los veteranos estadounidenses que regresan es Arnold Raymond & # 8220Ray & # 8221 Lambert, de 98 años, quien se desempeñó como médico en el 16 ° Regimiento de Infantería del ejército y la Primera División con historia # 8217, la & # 8220Big Red One & # 8221.

Lambert, entonces de 23 años, no era más que un soldado en la mayor invasión combinada anfibia y aerotransportada de la historia, una poderosa armada de unos 160.000 hombres, 5.000 embarcaciones y 11.000 aviones; la vanguardia de la liberación aliada de Europa occidental de lo que Churchill había llamado. 8220una monstruosa tiranía nunca superada en el oscuro, lamentable catálogo de crímenes humanos. & # 8221

Cuando finalmente llegó el Día D, después de años de planificación y movilización, el Big Red One estaba en la punta de la lanza.

En la madrugada del 6 de junio de 1944, la unidad médica de Lambert # 8217 aterrizó con la primera ola de asalto en la playa de Omaha, donde Wehrmacht las tropas estaban especialmente bien armadas, bien fortificadas y bien preparadas. Empapados, cansados ​​y mareados por el cruce del Canal durante la noche en un mar embravecido, los soldados se enfrentaron a enormes dificultades. Los bombardeos aéreos antes del amanecer habían aterrizado inútilmente lejos de sus objetivos. El apoyo de los disparos navales había acabado con los tanques anfibios que se hundían antes de llegar a tierra. Muchas de las lanchas de desembarco fueron inundadas por las olas altas, ahogando a la mayoría de sus hombres. Los soldados cargaron hacia adelante en aguas que les llegaban al pecho, con un peso de hasta 90 libras de municiones y equipo. Cuando llegaron a tierra, se enfrentaron a fuego fulminante de ametralladoras, artillería y morteros.

En los primeros minutos de la batalla, según una estimación, el 90 por ciento de los soldados de primera línea en algunas empresas murieron o resultaron heridos. En cuestión de horas, las bajas ascendieron a miles. Lambert resultó herido dos veces esa mañana, pero pudo salvar más de una docena de vidas gracias a su valentía, habilidad y presencia de ánimo. Impulsado por el instinto, el entrenamiento y un profundo sentido de responsabilidad hacia sus hombres, rescató a muchos de ahogarse, vendó a muchos otros, protegió a los hombres heridos detrás de la barrera de acero más cercana o del cuerpo sin vida, y administró inyecciones de morfina, incluida una para enmascarar el dolor. de sus propias heridas. Los actos heroicos de Lambert solo terminaron cuando una rampa de lancha de desembarco que pesaba cientos de libras se estrelló contra él mientras intentaba ayudar a un soldado herido a emerger de las olas. Inconsciente, con la espalda rota, Lambert fue atendido por médicos y pronto se encontró en un barco que se dirigía de regreso a Inglaterra. Pero su terrible experiencia estaba lejos de terminar. & # 8220Cuando salí del ejército pesaba 130 libras, & # 8221 Lambert dice. & # 8220 Estuve en el hospital durante casi un año después del Día D, en Inglaterra, luego de regreso en los Estados Unidos, antes de poder caminar y moverme demasiado bien. & # 8221

Las conmemoraciones ahora anuales del Día D inicialmente prescindieron de la pompa y la circunstancia. El 6 de junio de 1945, justo un mes después del Día de la VE, el Comandante Supremo Aliado Dwight D. Eisenhower simplemente concedió a las tropas un feriado, declarando que & # 8220 se evitarían las ceremonias formales & # 8221. En 1964, Ike volvió a visitar la playa de Omaha con Walter Cronkite en un especial memorable de CBS News. Veinte años después, el presidente Ronald Reagan pronunció un discurso altísimo en Pointe du Hoc, con vistas a la playa. Elogió el heroísmo de las fuerzas aliadas victoriosas, habló de la reconciliación con Alemania y las potencias del Eje, que también habían sufrido mucho, y recordó al mundo: & # 8220 Estados Unidos hizo su parte, creando el Plan Marshall para ayudar a reconstruir nuestros aliados y nuestros antiguos enemigos. El Plan Marshall condujo a la alianza Atlántica & # 8212, una gran alianza que sirve hasta el día de hoy como nuestro escudo para la libertad, la prosperidad y la paz. & # 8221

Every Man a Hero: Una memoria del Día D, la primera ola en la playa de Omaha y un mundo en guerra

Ray Lambert ha visitado Normandía muchas veces y regresa para el 75 aniversario para participar en ceremonias solemnes, visitar los museos de guerra y presentar sus respetos a los 9.380 hombres enterrados en el cementerio militar estadounidense en Colleville-sur-Mer, en el alto acantilado con vistas a la playa sagrada. Lambert conocía a muchos de esos hombres del Día D y anteriores asaltos anfibios y batallas campales en el norte de África y Sicilia, donde ganó una Estrella de Plata, una Estrella de Bronce y dos Corazones Púrpura. Después del Día D, recibió otra Estrella de Bronce y Corazón Púrpura. Hay pruebas de que ganó dos estrellas de plata más, una en Normandía y otra en Sicilia, pero la documentación oficial se perdió o se destruyó, y Lambert no es el tipo de hombre que reclame honores que podrían no estar absolutamente claros.

La tranquila escena costera de la actual costa de Normandía es muy diferente de la que está grabada en el alma de Lambert. & # 8220Donde los turistas y vacacionistas ven olas agradables, veo las caras de hombres que se ahogan, & # 8221 Lambert escribe en Every Man a Hero: Una memoria del Día D, la primera ola en la playa de Omaha y un mundo en guerra, en coautoría con el escritor Jim DeFelice y publicado el 28 de mayo. & # 8220 En medio de los sonidos de los niños jugando, escucho los gritos de los hombres atravesados ​​por las balas nazis. & # 8221

Recuerda especialmente el sonido del combate, una cacofonía furiosa que no se parece a nada en la vida civil. & # 8220 El ruido de la guerra hace más que ensordecerte, & # 8221 escribe. & # 8220Es & # 8217 es peor que el impacto, más físico que algo golpeando contra tu pecho. Golpea tus huesos, retumba a través de tus órganos, contrarresta tu corazón. Tu cráneo vibra. Sientes el ruido como si estuviera dentro de ti, un parásito demoníaco empujando cada centímetro de piel para salir. & # 8221

Una escena de la costa de Normandía el Día D (Ejército de los EE. UU.)

Lambert trajo a casa esos recuerdos, que aún resurgen algunas noches. Sin embargo, de alguna manera sobrevivió a la masacre y regresó a casa para formar una familia, prosperar como empresario e inventor y contribuir a la vida de su comunidad. Ray vive con su esposa Barbara en una casa tranquila junto al lago cerca de Southern Pines, Carolina del Norte, donde recientemente celebraron su 36 aniversario. Su primera esposa, Estelle, murió de cáncer en 1981 y estuvieron casados ​​durante 40 años. Le gusta reunirse con amigos para tomar un café a las 6 a.m. en el McDonalds & # 8217s del pueblo y dice que se mantiene en contacto con la gente de la 1.a División de Infantería en Fort Riley, Kansas. En 1995, fue nombrado Miembro Distinguido de la Asociación del 16º Regimiento de Infantería. En ese rol, cuenta su historia a escolares, clubes de Leones y otras organizaciones.

¿Es Lambert el último hombre en pie? Tal vez no, pero ciertamente está cerca.

& # 8220 He intentado durante meses y meses localizar a los tipos que habían estado en la primera ola, & # 8221, dice DeFelice, cuyos libros incluyen los más vendidos Francotirador americano, una biografía del general Omar Bradley y una historia del Pony Express. Ha hablado con Charles Shay, de 94 años, un médico que sirvió bajo las órdenes de Ray esa mañana y que también participará en las ceremonias de Normandía de esta semana, y se ha enterado de otro veterano del desembarco inicial en la playa de Omaha, un hombre en Florida que no es en buena salud. "Ray es definitivamente uno de los últimos supervivientes de la primera ola", dice DeFelice.

La longevidad está en los genes de Lambert. & # 8220Mi padre vivió hasta los 101 años, mi madre vivió hasta los 98, & # 8221, dice. & # 8220Tengo dos hijos, cuatro nietos y creo que & # 8217 tengo nueve bisnietos ahora & # 8221, dice. & # 8220 Para el desayuno me gustan unas buenas galletas calientes con miel y mantequilla, o me gusta un jamón frito y una galleta. Los niños dicen: & # 8216Oh, Poppy, eso & # 8217 no es bueno para ti & # 8217.

Ray Lambert fotografiado con dos niños locales en la playa de Omaha en 2018 (Ray Lambert)

Lambert dice que aprendió a cuidarse a sí mismo al crecer en la zona rural de Alabama durante la Gran Depresión, una experiencia que cree que lo endureció para los desafíos posteriores. & # 8220 Siempre buscábamos trabajo para ayudar a la familia, porque no había dinero del que hablar & # 8221, dice.

Cuando era un escolar, cortaba troncos por un dólar al día con una sierra de corte transversal para dos hombres, justo al lado de los hombres adultos. Ayudó en la granja de su tío, cuidando caballos y vacas, buscando leña para la estufa, aprendiendo a reparar maquinaria agrícola. & # 8220 En aquellos días & # 8221 dice, & # 8220 no teníamos & # 8217t agua corriente ni electricidad. Teníamos letrinas y usábamos lámparas de aceite. Tuve que turnarme para ordeñar las vacas, batir la leche para obtener mantequilla y sacar agua del pozo con una cuerda y un balde. A veces teníamos que llevar esa agua de 100 a 150 yardas de regreso a la casa. Esa era nuestra agua potable y agua para lavarnos. & # 8221

A los 16 años, encontró trabajo con el veterinario del condado, vacunando perros contra la rabia como lo exige la ley. Llevaba una placa y portaba una pistola. & # 8220 & # 8217d conducía a una granja & # 8212 no tenía & # 8217t licencia, pero nadie parecía demasiado preocupado en esos días & # 8212 y algunos de estos granjeros no les gustaba la idea de que usted saliera y los molestara & # 8221 dice. & # 8220Muchas veces llegaba en coche y preguntaba si tenían perros. Dirían que no. Entonces, de repente, el perro salía corriendo de debajo de la casa ladrando. & # 8221

En 1941, meses antes de Pearl Harbor, Lambert decidió alistarse en el ejército. Le dijo al reclutador que quería unirse a una unidad de combate y fue colocado en la 1ra División y asignado al cuerpo médico de infantería y # 8217, un guiño a sus habilidades veterinarias. & # 8220 Lo que pensé que era un poco divertido, & # 8221, dice. & # 8220Si pudiera cuidar de los perros, podría cuidar de las caras de perro & # 8212eso & # 8217 es lo que ellos llaman & # 8217em. & # 8221

Lambert (derecha) y un amigo durante su servicio militar (Ray Lambert)

DeFelice dice que tomó meses persuadir a Lambert para que hiciera el libro. Como muchos veteranos de combate, es reacio a llamar la atención sobre sí mismo o buscar la gloria cuando tantos otros pagaron un precio más alto. Algunas cosas son difíciles de revivir, de las que es difícil regresar. & # 8220 Nosotros & # 8217 somos enseñados en nuestra vida, & # 8216 No matarás & # 8217 & # 8221 Lambert dice. & # 8220Cuando entras en el ejército, todo cambia. & # 8221

Para él, el cambio se produjo durante la campaña del norte de África, cuando al principio los estadounidenses fueron empujados por las endurecidas tropas alemanas dirigidas por el mariscal de campo Erwin Rommel. El comandante estadounidense, el general Terry Allen, les dijo a sus tropas que tenían que aprender a matar. & # 8220Y no fueron sino unos pocos días hasta que vio a sus amigos ser asesinados, destrozados y volados antes de que se diera cuenta de que mataba o era asesinado, & # 8221 Lambert. & # 8220Y luego, cuando regreses a casa, te enfrentas a otro cambio, un cambio a la forma en que eras, a ser amable y todo este tipo de cosas. Muchos hombres pueden & # 8217t manejar eso muy bien. & # 8221

Finalmente, aceptó colaborar con DeFelice y escribir Cada hombre un héroe por los compañeros del ejército que dejó atrás, compañeros que viven en la memoria y el espíritu.

& # 8220 Me puse a pensar muy seriamente sobre el hecho de que muchos de mis hombres fueron asesinados & # 8221, dice. & # 8220A veces estaba parado junto a uno de mis muchachos, y una bala lo alcanzaba, y él & # 8217 caería muerto contra mí. Así que estoy pensando en todos mis amigos que no pudieron contar sus historias, que nunca sabrían si tenían hijos, nunca conocerían a esos niños o crecerían para tener un hogar y una familia amorosa. & # 8221

La responsabilidad que sintió por esos hombres en la playa de Omaha hace 75 años nunca dejó a Ray Lambert, y nunca lo hará.

Nota del editor, 4 de junio de 2019: esta historia se ha actualizado con una cita aclaratoria de Jim DeFelice sobre su conocimiento de otros veteranos supervivientes de la primera ola del Día D.

Sobre Jamie Katz

Jamie Katz es un veterano Smithsonian colaborador y ha ocupado altos cargos editoriales en Gente, Ambiente, Latina y la galardonada revista de antiguos alumnos Columbia College hoy, que editó durante muchos años. Fue un escritor colaborador de LIFE: Segunda Guerra Mundial: el mayor conflicto de la historia en imágenes, editado por Richard B. Stolley (Bulfinch Press, 2001).


Historia del 63o Destacamento de Entrenamiento de Vuelo de la AAF

Anteriormente llamado el aeródromo de South Georgia College, la pista de aterrizaje era propiedad y estaba operada por la cercana universidad de dos años. Además de una sola franja de césped, el aeródromo constaba de una pequeña percha apenas lo suficientemente grande para sostener un solo avión.

El 63o Destacamento de Entrenamiento de Vuelo de la AAF tuvo sus inicios en 1939 cuando el Sr. Wesley Raymond de Macon trabajó con el South Georgia College y la Autoridad de Aeronáutica Civil para formar una Escuela de Pilotos por Contrato Civil bajo la Ley de Entrenamiento de Pilotos Civiles de 1939. Esta ley autorizó la Aeronáutica Civil Autoridad para llevar a cabo un programa de formación de pilotos civiles a través de instituciones educativas y para prescribir los reglamentos pertinentes con el objetivo de proporcionar la formación suficiente para preparar a un estudiante para un certificado de piloto privado. La ley autorizó la asignación de $ 5,675,000 para el programa durante los años fiscales 1939 y 1940. Sobre la base de esta legislación, el programa CAA & # 8217s para el año escolar 1939-1940 solicitó la capacitación de 11,000 pilotos civiles (cf. Cronología histórica de la FAA).

La Compañía de Aviación Raymond-O & # 8217Neal, una organización civil, fue contratada para construir y administrar la escuela en Douglas. Sin embargo, el Ejército aprobó los planos y el diseño del edificio. Wesley Raymond (presidente), Wesley & # 8217s esposa L. C. Raymond (vicepresidente) y B. P. O & # 8217Neal (secretario / tesorero) eran los oficiales de Raymond-O & # 8217Neal Aviation Company. Sin embargo, antes de que comenzaran las operaciones reales, O & # 8217Neal se retiró cuando los costos de construcción comenzaron a acumularse y pensó que la empresa era demasiado arriesgada. A. C. Burnett y George Brinckerhoff formaron y financiaron una nueva organización. Robert Richardson (el yerno de A. C. Burnett) se convirtió en secretario / tesorero George Brinckerhoff se convirtió en director de vuelo y A. C. Burnett se convirtió en director Wesley Raymond permaneció como presidente. En agosto de 1941, el nombre de la organización se convirtió así en Raymond-Brinckerhoff Aviation Company (cf. Historia de la 63a Escuela de Pilotos Contratados de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Primaria)).

& # 8220 En agosto de 1941, el teniente WP Brett, comandante en jefe y los tenientes John T. Stickney y Thomas E. Persinger comenzaron a operar en un edificio de 10'x12 ', sin equipo de oficina y con una pista de aterrizaje de 800'x2,600', Rodeado de terreno llano, tachonado de pinos y tocones. En octubre se completaron dos barracones y el comedor, y llegó la primera clase de cadetes & # 8221 (63 ° Anuario de AAFFTD). En 1941 se construyeron campos auxiliares, hangares, cuarteles, comedor, enfermería y edificios escolares de tierra. En septiembre, llegaron cinco PT-17 y comenzó la formación de instructores y mecánicos. El 5 de octubre llegó la primera clase (etiquetada como clase 1942D) de 50 cadetes. Había 18 mecánicos, 16 instructores de vuelo y 2 instructores de escuela de tierra. En ese momento, la construcción del edificio estaba terminada en un 75 por ciento según un plan de 100 cadetes, pero como la primera clase era más pequeña de lo esperado, había instalaciones adecuadas. El campo de vuelo estaba completo en un 38 por ciento. Un campo auxiliar estaba completo en un 25 por ciento.
De acuerdo con la 63 ° Anuario de AAFFTD, & # 8220 Con espíritu pionero, esta primera clase aprendió a despegar hacia el este y el oeste independientemente de los vientos del norte y del sur, y cuando los vientos huracanados barrieron el poste, se colgaron de las alas de los aviones con estacas y evitaron cualquier daño. & # 8221

Por lo tanto, el aeropuerto de la universidad se convirtió en un campo aéreo del ejército. El campo de vuelo original medía 800 X 2600 pies y sirvió como base de operaciones original para la primera clase de cadetes. El primer hangar y el edificio de la sede se completaron en noviembre y llegó la segunda clase de cadetes. El área atlética consistía en este momento en una cancha de voleibol.

El 12 de diciembre de 1941, el presidente Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva 8974, transformando el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles en un programa de guerra. De ahora en adelante, el CPTP estaría & # 8220 exclusivamente dedicado a la adquisición y entrenamiento de hombres para el servicio final como pilotos militares, o para actividades no militares correlacionadas & # 8221.

El aeródromo ahora comprende la esquina noreste del aeródromo principal.
La ciudad de Douglas y el condado de Coffee fueron responsables de la construcción del campo aéreo extendido y los campos aéreos auxiliares.

La superficie de la base principal era de 482,3 acres. Las áreas de construcción ocuparon 40 acres.

De los 50 estudiantes matriculados en la primera clase, 32 se graduaron el 12 de diciembre de 1941. La segunda clase, designada como 1942E, llegó el 6 de noviembre de 1941 y estaba compuesta por 53 hombres. También llegaron dos instructores más de la escuela de tierra con la Clase de 1942E. Además, una pista de aterrizaje 2500 X 1000 ya estaba lista a tiempo para la segunda clase.

A continuación se muestra el cronograma histórico hasta 1941 que afectó al Destacamento de Entrenamiento de Vuelo de las Fuerzas Aéreas del Ejército 63 de Douglas y su escuela de vuelo Prmary:

  • 27 de diciembre de 1938 & # 8211 El presidente Franklin D. Roosevelt firmó una versión inicial del Programa de Capacitación de Pilotos Civiles, que brindaba capacitación piloto a 20,000 estudiantes universitarios al año. El gobierno pagó por un curso escolar terrestre de 72 horas seguido de 35 a 50 horas de instrucción de vuelo en instalaciones ubicadas cerca de colegios y universidades.
  • 1939 & # 8211 El Congreso autorizó $ 300 millones para la expansión de las Fuerzas Aéreas del Ejército, incluido el desarrollo de escuelas de entrenamiento para pilotos.
  • 1939 & # 8211 El Sr. Wesley Raymond trabajó con South Georgia College y la Autoridad de Aeronáutica Civil para formar una Escuela de Pilotos por Contrato Civil en Douglas bajo la Ley de Entrenamiento de Pilotos Civiles de 1939.
  • Julio de 1941 & # 8211 Se inició la construcción en Douglas para ampliar las instalaciones de la escuela piloto.
  • 5 de octubre de 1941 & # 8211 La primera clase de cadetes del Cuerpo Aéreo llegó a Douglas.
  • 7 de diciembre de 1941 & # 8211 Comenzó un estado de guerra.
  • 12 de diciembre de 1941 & # 8211 El presidente Roosevelt firmó la Orden Ejecutiva 8974, transformando el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles en un programa de guerra.
  • 12 de diciembre de 1941 & # 8211 La primera clase de cadetes del Cuerpo Aéreo se graduó en Douglas.

Para obtener información más detallada, consulte Historia temprana hasta diciembre de 1941 (un documento PDF desclasificado de 27 páginas). Se abrirá en una nueva ventana del navegador.

Referencias:

Autoridad Federal de Aviación, Cronología histórica de la FAA 1926-1996, http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf (consultado el 13 de diciembre de 2011).

Departamento del Interior de los Estados Unidos, Servicio de Parques Nacionales. Registro Nacional de Lugares Históricos [Formulario de inscripción para esta 63.a Escuela de Pilotos Contratados de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Primaria)], https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/13000270.pdf (consultado el 10 de junio de 2018).

Declaración escrita de Wesley Raymond, 10 de octubre de 1943, citada en Historia de la 63a Escuela de Pilotos Contratados de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Primaria), Compañía de Aviación Raymond Richardson, compilado por Theodore F. Meltzer, segundo teniente, Air Corps.


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