Supermarine Spitfire Mk II

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Supermarine Spitfire Mk II

El Spitfire Mk II se diferenciaba del Mk Is de producción tardía en dos aspectos. La aeronave en sí usaba el motor Merlin XII, que proporcionaba 1.150 hp, un aumento de 120 hp sobre los motores usados ​​en el Mk I. Este motor podría usarse con las hélices de Havilland o Rotol. La segunda diferencia principal es que mientras que el Mk I fue construido por Supermarine en Southampton, el Mk II se produjo en una nueva fábrica gigante en Castle Bromwich.

Esto provoca retrasos inevitables, ya que la nueva fábrica fue acondicionada y ganó experiencia en la producción del complejo caza. El primer Mk II voló el 24 de septiembre. La producción completa comenzó en Castle Bromwich en junio de 1940. El escuadrón No. 611 en Digby fue el primer escuadrón en recibir el Spitfire Mk II en agosto de 1940. La sabiduría del esquema de la fábrica en la sombra que había producido el plan Castle Bromwich se demostró en septiembre de 1940 cuando la fábrica de Supermarine en Southampton fue bombardeada y la producción allí se detuvo temporalmente.

Se construyeron 920 Mk II. De ellos, la mayoría (750) eran Mk IIas, con ocho ametralladoras Browning .303, mientras que 170 eran Mk IIbs, con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras .303. El Mk II apareció a tiempo para participar en la batalla de Gran Bretaña (ver Mk I para más detalles). Tanto el Mk I como el Mk II se eliminaron gradualmente en 1941 a favor del Mk V. Del pedido original de 1000 Mk II, los últimos 80 se construyeron como Mk Vs.

Mk IIa LR

El principal problema con el Spitfire era que había sido diseñado como un caza defensivo de corto alcance. Esto causó problemas cuando la RAF pasó a la ofensiva y se hicieron repetidos intentos para ampliar el alcance de la aeronave. 60 Mk IIas se convirtieron a la versión de largo alcance al tener un tanque de combustible de 30 galones fijado debajo del ala de babor. Tres escuadrones utilizaron esta versión (núms. 66, 118 y 152) hasta que se eliminó gradualmente en marzo de 1942. La capacidad de combustible adicional le dio al Spitfire la capacidad de escoltar bombarderos hacia la Europa ocupada, pero a expensas del rendimiento: la velocidad máxima llegó de 357 mph a 344 mph

Mk IIC

Cincuenta Spitfires Mk IIb se convirtieron para desempeñar una función de rescate aéreo y marítimo en 1943. Conservaron los dos cañones y las cuatro ametralladoras normales del Mk IIb, pero se les agregó un pequeño estante de bombas para llevar bombas de humo (utilizado para marcar la posición de alguien en necesidad de rescate). Se proporcionó espacio dentro del fuselaje para un bote auxiliar y un paquete de bengalas que podrían dejarse caer a los marineros abandonados o pilotos derribados.

Estadisticas

Estadísticas

Mk II

Lapso

36 pies 10 pulgadas

Largo

29 pies 11 pulgadas

Motor

Merlín XII

Caballo de fuerza

1175 (1050 a 13.000 pies)

Máxima velocidad

357 mph a 17,000 pies

Distancia

500 millas como máximo
395 en combate

Techo

37,200 pies

Ritmo de ascenso

2.995 pies / minuto

Tiempo hasta 20.000 pies

7 minutos

Mk IIa llevaba ocho ametralladoras de .303 pulgadas con 300 rpg

El Mk IIb llevaba dos cañones de 20 mm con 60 rpg y cuatro ametralladoras de .303 pulgadas con 300 rpg.

Prototipos - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 a 24 - Spitfires de reconocimiento fotográfico - Alas de Spitfire - Cronología


Supermarine Spitfire

Diseñado en 1936 por Reginald Mitchell (también creador, en la década de 1920, del famoso Supermarine S6), el Spitfire Mk I entró en servicio en agosto de 1938.

Se dice que la fama de este avión está en la Batalla de Gran Bretaña, donde su desempeño en altitudes medias y bajas (donde se libraron las principales batallas) superó al del entonces principal caza alemán, el Messerschmitt Bf 109. Aunque el Spitfire total Las pérdidas de batalla fueron mayores que las de los cazas alemanes (especialmente el Fw 190), los Spitfires fueron cruciales para los esfuerzos de la Royal Air Force para derribar los bombarderos de la Luftwaffe. Esto frustró los planes de Adolf Hitler de obligar a Gran Bretaña a firmar un tratado de paz de acuerdo con sus términos.

A finales de 1941, cuando los nazis ya estaban centrados en su objetivo principal (la invasión de la Unión Soviética), la Luftwaffe introdujo el primer caza que igualaba al Spitfire en rendimiento a bajas altitudes, y lo superó en el medio y alto: el Focke-Wulf Fw 190. Para entonces, el Spitfire comenzó a entrar en servicio tanto en los Estados Unidos como en la Unión Soviética. En el segundo trimestre de 1942, en un combate aéreo sobre Papua Nueva Guinea y el norte de Australia, se descubrió que el Spitfire también fue superado por el principal caza japonés, el Mitsubishi A6M Zero.


[editar] Diseño [editar | editar fuente]

[editar] Fuselaje [editar | editar fuente]

[6] [7] Spitfire Mk IIa P7350 de El BBMF es el único Spitfire de aeronavegabilidad existente que luchó en la Batalla de Gran Bretaña. A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate de ala baja totalmente metálicos. El francés Dewoitine D.520 [59] y de Alemania Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar nuevas técnicas de monocasco construcción y disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de alta potencia, refrigerados por líquido. También presentaban refinamientos como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas de metal de bajo arrastre (todas introducidas en aviones civiles años antes, pero lentas para ser adoptadas por los militares, que favorecían la simplicidad y maniobrabilidad del biplano). [60]

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un interceptor de bombarderos y un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin, a la vez que era relativamente fácil de volar. [61] En ese momento, no se esperaba que aparecieran cazas enemigos sobre Gran Bretaña para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño estaba destinado a escalar rápidamente para enfrentarse a los bombarderos enemigos. [6]

El fuselaje del Spitfire era complejo: el aerodinámico, semi-monocasco duraluminio fuselaje presentaba una gran cantidad de curvas compuestas construidas a partir de un esqueleto de 19 marcos, comenzando desde el bastidor número uno, inmediatamente detrás de la unidad de la hélice, hasta el bastidor de fijación de la unidad de cola. Los primeros cuatro bastidores soportaban el tanque colector de glicol y los capós del motor. El bastidor 5, al que se sujetaban los soportes del motor, soportaba el peso del motor y los accesorios, y las cargas impuestas por el motor: se trataba de un bastidor doble reforzado que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también ató los cuatro fuselajes principales más largos al resto de la estructura del avión. [62] Detrás del mamparo había cinco semicuadros en forma de 'U' que alojaban los tanques de combustible y la cabina. Desde el undécimo marco, al que se adjuntó el asiento del piloto y (más tarde) el blindaje, hasta el decimonoveno, que se montó en un ligero ángulo hacia adelante justo delante de la aleta, los marcos eran ovalados, cada uno reduciendo ligeramente su tamaño, y cada uno incorporando varios agujeros de iluminación para aligerarlos lo máximo posible sin debilitarlos. El marco 20 en forma de U era el último marco del fuselaje propiamente dicho y el marco al que se unía la unidad de cola. Los bastidores 21, 22 y 23 formaron el bastidor de aletas 22 incorporaron la abertura de la rueda de cola y el bastidor 23 fue el timón correo. Antes de unirse al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaron en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales se remacharon a ellos. [63]

Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a los marcos ayudaron a formar una estructura liviana pero rígida a la cual láminas de alclad Se adjuntaron desollado estresado. El revestimiento del fuselaje era 24, 20 y 18 indicador en orden de grosor hacia la cola, mientras que la estructura de la aleta se completó utilizando longitudes cortas desde los marcos 20 a 23, antes de cubrirse con un revestimiento de calibre 22. [64] Había un amplio espacio para el equipo de la cámara y tanques de combustible adicionales que debían instalarse durante la vida útil operativa del Spitfire. [65]

Las pieles del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguraron con remaches y en áreas críticas como el ala delantera del larguero principal donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras, el fuselaje utilizaba remaches estándar con cabeza de cúpula. Desde febrero de 1943 se utilizó remachado al ras en el fuselaje, lo que afectó a todas las variantes del Spitfire. [66] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala, y las pieles inferiores del plano de cola, la parte superior se remachó y la parte inferior se fijó con tornillos de latón que se clavaron en tiras de abeto que estaban atornillados a las costillas inferiores. Las puntas de las alas extraíbles estaban hechas de formadores de abeto a los que se aseguraba la piel de duraluminio. [67] Al principio, los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela. Cuando la experiencia de combate mostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, la tela se reemplazó con una aleación ligera, mejorando el control en todo el rango de velocidad. [68]

[editar] Diseño de ala elíptica [editar | editar fuente]

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron usar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos conflictivos: el ala debía ser delgada, para evitar crear demasiado arrastrar, aunque todavía puede albergar un tren de aterrizaje retráctil, además de armamento y municiones. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar la forma del ala del Heinkel He 70, que voló por primera vez en 1932 pero como Beverly Shenstone, el aerodinámico en el equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, hubiera sido simplemente un problema haber copiado la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente. " [69] [nb 7] El ala elíptica se decidió desde el principio. Aerodinámicamente era lo mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida, que causado en la producción de sustentación, fue más bajo cuando se utilizó esta forma: la elipse era. teóricamente una perfección. Para reducir la resistencia, queríamos el menor espesor posible paraacorde, consistente con la fuerza necesaria. Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones. Mitchell era un hombre intensamente práctico. La elipse era simplemente la forma que nos permitió el ala más delgada posible con espacio en el interior para llevar la estructura necesaria y las cosas que queríamos meter. Y se veía bien. Beverly Shenstone [71] La sección del ala utilizada fue de la Serie NACA 2200, que se había adaptado para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [72] A diedro de seis grados se adoptó para dar una mayor estabilidad lateral. [61]

Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un innovador espato diseño de pluma, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajan entre sí. A medida que el ala se adelgazaba a lo largo de su envergadura, los tubos se fueron cortando progresivamente de una manera similar a un ballesta dos de estos brazos estaban unidos por una red de aleación, creando un larguero principal ligero y muy fuerte. [73] Las patas del tren de aterrizaje se unieron a los puntos de pivote integrados en la sección interior trasera del larguero principal y se retrajeron hacia afuera y ligeramente hacia atrás en los pozos de la estructura del ala que no soporta carga. La estrecha vía resultante del tren de aterrizaje se consideró un compromiso aceptable ya que esto redujo las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [73]

Delante del larguero, el borde de ataque de piel gruesa del ala formaba una caja en forma de D fuerte y rígida, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de enfriamiento evaporativo previsto para el PV-XII. Problemas constantes con el sistema evaporativo en el Azor condujo a la adopción de un sistema de refrigeración que utilizaba el 100% glicol [nb 8]. Los radiadores se alojaron en un nuevo radiador-conducto diseñado por Fredrick Meredith de El RAE a Farnborough esto usó el aire de enfriamiento para generar empuje, reduciendo en gran medida la resistencia neta producida por los radiadores. [74] A su vez, la estructura de vanguardia perdió su función como condensador, pero luego fue adaptada para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños. [75] La forma en planta elíptica de un Spitfire PR.Mk.XIX mostrado en una exhibición aérea en 2008. Muestra el blanco y negro Rayas de invasión.Otra característica del ala era su lavado. El borde de fuga del ala se torció ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, el Ángulo de incidencia disminuyendo de + 2 ° en su raíz a -½ ° en su punta. [76] Esto provocó que las raíces de las alas puesto antes de las puntas, lo que reduce la pérdida de la punta que de otra manera podría haber dado lugar a un giro. Cuando las raíces del ala comenzaron a detenerse, la aeronave vibró, advirtiendo al piloto y, por lo tanto, permitiendo que incluso los pilotos relativamente inexpertos hicieran volar la aeronave hasta los límites de su rendimiento. [77] Este lavado apareció por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que llevaron al Spitfire. [78] La complejidad del diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar el larguero vital y las estructuras de vanguardia, al principio causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire. Los problemas aumentaron cuando se encargó el trabajo a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca se había ocupado de aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se veía frenada por la falta de alas. [79]

Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas con revestimiento de tela. [nb 9] Los diseñadores y pilotos sintieron que tener alerones que eran demasiado pesados ​​para moverse a alta velocidad evitaría una posible inversión de alerones, lo que evitaría que los pilotos lanzaran el avión y quitaran las alas. También se consideró que el combate aéreo se llevaría a cabo a una velocidad relativamente baja y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. [81] Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos encontraron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados ​​a altas velocidades, restringiendo severamente las maniobras laterales como alabeos y giros a alta velocidad, que todavía eran una característica del combate aire-aire. [82] Las pruebas de vuelo mostraron que el revestimiento de tela de los alerones se "infló" ​​a altas velocidades, lo que afectó negativamente a la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró dramáticamente los alerones a alta velocidad. [83] Spitfire HF Mk VII. La forma de la elipse fue alterada por las puntas de las alas extendidas "puntiagudas" utilizadas por los Mk VI y VII de gran altitud, y algunos primeros Mk VIII. El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que estaban aseguradas por dos puntos de montaje en el extremo de cada principal Ensamblaje de alas: cuando el Spitfire asumió el papel de caza de gran altitud (Marcas VI y VII y algunos Mk VIII tempranos), las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 pulgadas). m) a 40 pies 2 pulg. (12,3 m). [84] La otra variación de la punta del ala, utilizada por varias variantes de Spitfire, fue el ala "recortada", las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura a 32 pies 6 pulgadas (9,9 m) [85] Las puntas de las alas utilizadas abeto formadores para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera sujeta con tornillos de latón. [86]

El flujo de aire a través del radiador principal fue controlado por neumático solapas de salida. En las primeras marcas de Spitfire (Mk I a Mk VI), el solo flap se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX los radiadores se dividieron para dejar espacio para un radiador intercooler, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Las dos trampillas del radiador ahora se accionaban automáticamente a través de un termostato. [87]

La aleación ligera solapas divididas en el borde de fuga del ala también fueron operados neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. [88] Sólo dos posiciones estaban disponibles completamente hacia arriba o hacia abajo (85 °). Normalmente, los flaps se bajaban solo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes de rodar. [nb 10] [89]

La elipse también sirvió como base de diseño para el ensamblaje de la aleta y el plano de cola del Spitfire, una vez más explotando las favorables características aerodinámicas de la forma. Tanto los elevadores como el timón se formaron de modo que su centro de masa se desplazara hacia adelante, reduciendo así el aleteo de la superficie de control. Las narices más largas y el mayor lavado de la hélice como resultado de los motores más grandes en los modelos posteriores necesitaron superficies de cola verticales cada vez más grandes y, más tarde, horizontales para compensar la aerodinámica alterada, culminando en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en área. que los del Mk I. [90] [91]

[editar] Diseños mejorados del ala tardía [editar | editar fuente]

A medida que el Spitfire ganó más poder y pudo maniobrar a velocidades más altas, la posibilidad de que los pilotos se encontraran reversión de alerones aumentado, y el equipo de diseño de Supermarine se dispuso a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño original del ala tenía un teórico velocidad de retroceso de alerones de 580 mph (930 km / h), [92] que era algo más bajo que el de algunos luchadores contemporáneos. los Establecimiento de aviones reales señaló que, a 400 mph (640 km / h) IAS, aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdió debido al giro del ala. [93]

La nueva ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fueron diseñados para ayudar a aliviar este problema, la rigidez del ala se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerón usando bisagras de piano y orientado pestañas de recorte significó que la velocidad teórica de retroceso de los alerones se incrementó a 825 mph (1328 km / h). [92] [94] [95] Junto al ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque una pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la visión del piloto y reducir la resistencia. Esta vela se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23, (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento fue abandonado. [96]

Supermarine desarrolló un nuevo flujo laminar ala basada en nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por NACA en Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el rendimiento.Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I usado en la raíz y el 371-II usado en la punta. [97] Supermarine estimó que la nueva ala podría dar un aumento en la velocidad de 55 mph (89 km / h) sobre el Spitfire Mk 21. [98] La nueva ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV, más tarde se diseñó un nuevo fuselaje, y el nuevo caza se convirtió en el Supermarine rencoroso. [99]

[editar] Carburador versus inyección de combustible [editar | editar fuente]

Al principio de su desarrollo, la falta de direccionamiento directo del motor Merlin inyección de combustible significaba que tanto los Spitfires como los Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no podían simplemente hundirse en una pisada pronunciada. Esto significó un Luftwaffe El luchador podría simplemente "hacer un toque" en una inmersión de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás el Spitfire, ya que su combustible fue forzado por "g" negativa fuera de carburador. Los pilotos de caza de la RAF pronto aprendieron a "girar a medias" sus aviones antes de lanzarse para perseguir a sus oponentes. [100] Los carburadores se adoptaron porque, como Sir Stanley puta Explicó, se creía que el carburador "aumentaba el rendimiento del sobrealimentador y, por lo tanto, aumentaba la potencia del motor". [101] En marzo de 1941, un metal diafragma con un orificio en la línea de combustible, restringiendo el flujo de combustible al máximo que el motor podría consumir. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible en una inmersión, redujo el problema más grave de que las bombas de combustible inundaran el carburador con combustible bajo "g" negativo. Se hizo conocido como "Orificio de la señorita Shilling"como fue inventado por Chelín de Beatrice "Tilly". Se introdujeron más mejoras en toda la serie Merlin, con Bendix-fabricado carburadores de presión, que fueron diseñados para permitir que el combustible fluya durante todas las actitudes de vuelo, introducido en 1942. [101]

[editar] Armamento [editar | editar fuente]

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionados como la nueva ametralladora de calibre de rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire fueron equipados con solo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [102] Las primeras pruebas mostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en el suelo y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los cañones del ala exterior. Esto se debió a que los Brownings de la RAF se habían modificado para disparar desde un cerrojo abierto, mientras que esto impedía calentamiento excesivo de El cordita utilizado en munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [103] Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a los cañones y mamparos alrededor de los cañones para atrapar el aire caliente en el ala. Se doparon parches de tela roja sobre los puertos de las armas para proteger las armas del frío, la suciedad y la humedad hasta que fueron disparadas. [104] Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 rondas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma de al menos 20 mm de calibre. [105] Se ofreció una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm según la especificación F37 / 35, pero el pedido de los prototipos se había enviado al Torbellino de Westland en enero de 1939. [106]

En junio de 1939, un solo Spitfire se equipó con un solo tambor alimentado Hispano en cada ala, una instalación que requirió grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 rondas. Los cañones sufrieron paradas frecuentes, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad de cargador posible dentro del ala. En enero de 1940, el P / O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se detuvo después de disparar una sola ronda, mientras que el cañón de babor disparó 30 rondas antes de agarrar. [104] Si uno de los cañones se incautaba, el retroceso del otro desviaba al avión de su objetivo. Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires armados con cañones más para pruebas operativas, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning, y fueron entregados al Escuadrón No. 19 a partir de junio de 1940. Los Hispanos resultaron ser tan poco fiables que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión con el avión más antiguo armado con Browning de una unidad de entrenamiento operativo. En agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19. [104]


Diferencias entre Spitfire Mk.I y Mk.II

Boogie Boy
Escupir Mk II

Sáb 26 de julio 22:32:18 2003
El Mark II Spitfire era casi idéntico al Mk.I, pero usaba una hélice / hélice diferente y tenía un pequeño bulto en el lado derecho de la capota para el motor de arranque Coffman. Ambos detalles pueden obtenerse de Ultracast (# 48113) (www.ultracast.ca), así como otros buenos detalles como ruedas y escapes.

Joe Reder
Spitfire Mk.II

Sáb 26 de julio 23:42:31 2003
Esto es lo que mi pequeña referencia tiene que decir sobre el tema Cameron. & # 8220 El Spitfire Mk.II (Tipo 329) era básicamente un MK I construido exclusivamente en Castle Bromwich y propulsado por un Merlin XII de 1,175 HP (equipado con motor de arranque Coffman y funcionando con combustible de 100 octanos) que conducía un Jablo Rotol de velocidad constante de tres palas. hélice. Incorporó refinamientos Mk.I de la producción inicial en la primera mitad de 1940 y mientras que el Mk.I tenía blindaje agregado en servicio, el Mk.II lo instaló en producción. & # 8221 Esto es de las publicaciones de perfil antiguo número 41 en el asador.

El modelista
Aparte de todos estos buenos consejos & # 8230

Dom 27 de julio 09:34:38 ​​2003
& # 8230don & # 8217t olvide que debe haber una placa blindada detrás del asiento del piloto, así como un reposacabezas blindado en un Mk.II, también verá comúnmente la & # 8220appliqu̩ & # 8221 placa blindada de aleación sobre el tanque de combustible adelante de la cabina.
El Tamiya Mk.I no incluye el blindaje del piloto en absoluto y no se olvide de recortar los cañones de las armas que sobresalen del ala, una característica muy temprana que se eliminó mucho antes de que el Mk.II entrara en servicio.

Edgar Brooks
Spitfire II

Dom 27 de julio 02:15:52 2003
Los primeros Spitfires Mk.II eran idénticos a los Mk.I, excepto por el pequeño abultamiento del motor de arranque Coffmann, pero los aviones posteriores también tenían la entrada de enfriador de aceite más grande que todos asocian con el Mk.V.

Steve Sauve
No entiendo que el comentario del enfriador de aceite es correcto

Dom 27 de julio 07:33:10 2003
Y si lo es, sería una novedad para muchos de nosotros. ¿Puede citar alguna referencia para eso?

Edgar Brooks
Spitfire II

Dom 27 de julio 10:05:23 2003
La primera indicación que tuve fue contenida en el Simposio Memorial Mitchell, organizado por la sucursal de Southampton de la Royal Aeronautical Society, en 1976, en el 40 aniversario de Spitfire & # 8217. En las notas, de originales de Joe Smith, se afirma que el área del enfriador de aceite, para el Mk.II, aumentó de .2 pies cuadrados, como en el Mk.I, a .35 pies cuadrados, exactamente igual que el Mk. .V. Además, en la página 107 de & # 8220Spitfire, the History, & # 8221 hay una imagen de un Mk.II, usado para pruebas de LOX, en 1942, con el enfriador de aceite más grande claramente visible debajo. No entiendo la idea de que estoy diciendo que todos los Spitfires Mk.II eran así, de hecho dudo que los primeros fueran algo menos idénticos al Mk.I, ya que fueron construidos a partir de kits suministrados por Southampton.

Steve Sauve
Interesante & # 8230

Dom 27 de julio 10:40:59 2003
¿Conocemos fotos de Mk.II operativos con el enfriador de aceite Mk.V más grande? En 1942, el Mk.II sería un & # 8216 también operado & # 8217, en comparación con los Mk.V y Mk.IX de primera línea, ¿tal vez este LOX Mk.II era solo un avión de prueba, no necesariamente una representación de la flota en funcionamiento?
Alternativamente, me pregunto si este enfriador de aceite más grande se instaló en el avión Mark más antiguo con los Merlins más pequeños, para tal vez tener un sistema de suministro más simple, ya que el enfriamiento de aceite adicional no sería algo malo.
Esto es algo interesante, pero no creo que haya visto nunca nada más que un avión Merlin 45 (etc.) con el enfriador de aceite más grande.

Derek Pennington
Mi & # 8220History & # 8221 muestra esa imagen en la página 107

Dom 27 de julio 10:48:38 2003
También en la misma página, se menciona la instalación de un enfriador de aceite Mk.III. ¿Podría ser este el enfriador de aceite instalado en el Mk.III Spitfire? Leerlo parece implicar que se instaló como estándar en Mk.II Spits & # 8230

Edgar Brooks
Spitfire II

Dom 27 de julio 15:15:41 2003
La única pista, que puedo encontrar, también viene en & # 8220Spitfire, la Historia, & # 8221 donde se dice que se instituyó un mod, para encajar en el enfriador de aceite Mk.III 11-4-41 (recuerde, más aquí, ¡eso significa abril!) No he podido determinar si este era el enfriador de aceite de nuevo tamaño, pero ciertamente fue lo suficientemente importante como para calificarlo como una mención. También tengo una copia de la publicación Air para el Spitfire V, y no puedo encontrar ninguna mención, en la lista de modificaciones del Mk.V, de un cambio a un enfriador de aceite más grande. Es muy difícil encontrar fotos de Spitfires Mk.II operativos, especialmente aquellos construidos después de abril de 1941, pero dudo que un Mk.II haya sido sacado de la línea de producción y equipado con alas Mark V, únicamente para llevar a cabo pruebas de motor. Además, me resulta difícil de creer, con los aviones Mk.II y Mk.V producidos al mismo tiempo, en la misma línea de producción, que una modificación de una Mark no se habría incorporado en la otra.

Edgar Brooks
Spitfires

Dom 27 de julio 15:37:25 2003
¡Realmente debo aprender a leer todos mis mensajes antes de responder! El Mk.III era una variante totalmente única, originalmente equipada con el Mk. XX Merlin, adaptado al Hurricane II, y, al igual que con el Hurricane, era 4 pulgadas más largo (¡se necesita algo de hallazgo, esa información!) Dado que la instalación del Merlin 45 fue tan exitosa, esto no continuó. Incidentalmente, todo el mundo afirma continuamente que el Merlin 45 era idéntico al Merlin III, en longitud no era & # 8217t, en realidad era más largo, pero, debido a algunas manipulaciones inspiradas con el mecanismo del carburador (lo giraron 180 grados), Pudimos encajarlo en el mismo espacio. Es imposible de detectar en las fotografías, pero la entrada del carburador, en el Mark V, está 2-3 pulgadas más atrás que en el Mk.I.
En cuanto al enfriador de aceite, según las notas del Simposio, el área frontal era idéntica en el II, III, IV, V, VI, XII, Seafire I, II, III, y el número de pieza, para el Seafires, era S.799- 3C-528, por lo que vale, pero el número 3 aparece de nuevo.

Steve Sauve
Re: Spitfire II

Dom 27 de julio 15:43:05 2003
Supongo que el truco ahora es averiguar cómo era el enfriador Mk.III, y eso resolverá el enigma.
¿No fue todo el problema con la necesidad de un enfriador de aceite más grande generado únicamente por ir a los motores Merlin de mayor potencia en el Mk.V? No creo que las alas de un Mk.V signifiquen necesariamente cambiar los enfriadores de aceite; ellas y la cubierta exterior aerodinámica deben haber sido completamente extraíbles del ala propiamente dicha.

Graham Boak
Lo siento Edgar, no

Lun 28 de julio 03:56:13 2003
Si alguien estuviera usando un & # 8220spare & # 8221 Spitfire para las pruebas del motor, entonces la mejora del enfriador de aceite habría sido parte de la preparación para esas pruebas. No tendría sentido hacer una prueba sabiendo que el sistema de enfriamiento no iba a estar a la altura.
Además, el Mk.II y Mk.V (ayb) tienen el mismo ala, por lo que no sería necesario cambiarlo, solo se instaló el nuevo enfriador y quizás algunas tuberías más anchas. No es gran cosa.
No conozco ninguna razón por la que la producción del Mk.II debería haber sido alterada para mejorar la refrigeración del motor, especialmente porque el Mk.II se estaba construyendo en Castle Bromwich en líneas altamente estandarizadas. Se esperaría que cualquier cambio se introdujera primero en Supermarine, por lo que también sería visible en los últimos Mk. Considerando que hay una razón muy clara por la que el Mk.V necesitaba un enfriador más grande. Ninguno de estos descarta que sea cierto, pero lo hace poco probable.
Necesita más de una foto de un Spitfire de prueba para justificar el comentario.

Edgar Brooks
Spitfire II

Lun 28 de julio 07:31:10 2003
No estoy diciendo que el cambio se debió al Merlin en el Spitfire II, solo que no tendría sentido tener un enfriador de aceite diferente, para el Merlin en el Spitfire II, cuando el Spitfire V saldrá de la línea de producción. , al mismo tiempo, con las mismas alas, y parece extraño que se presente un nuevo enfriador de aceite en el Spitfire II, justo cuando el primer Spitfire V sale de la línea de producción. El gran problema, por supuesto, es que la introducción del Spitfire V relegó al Mk.II a la obsolescencia y, casi con certeza, a un papel de entrenamiento, por lo tanto, no hay fotos de los Mk.II de servicio con un enfriador de aceite diferente. Recuerde también que Castle Bromwich tenía su propio personal de prueba, con gente como Alec Henshaw, a quien se le habría confiado cualquier modificación requerida. Curiosamente, la foto en la página 95 del Mk.I AR238 construido por Westland, en & # 8220Spitfire, the History, & # 8221 parece tener el carenado más grande del enfriador de aceite.

Graham Boak
Eso dependería de los pedidos anticipados.

Lun 28 de julio 09:27:11 2003
No descarto su sugerencia, pero recuerde que todavía están almacenando el viejo Merlin para el Mk.II, por lo que todos los auxiliares seguirán siendo los mismos también. Si tiene un pedido de 500 (digamos) Mk.II, entonces su proveedor tiene un contrato para proporcionar 500 enfriadores tempranos y, a menos que haya una necesidad real, instalará aviones 500 Mk.II con el enfriador temprano.
Estoy bastante seguro de que el tamaño del lote, dentro de la producción principal, era menor que 500, pero el principio sigue siendo válido. Por supuesto, el tiempo de espera para un cambio de producción del Merlin sería mayor que el del enfriador de aceite. Quizás la pregunta que debe responderse es ¿cuántos Mk.II se fabricaron en paralelo con el Mk.V antes del cambio completo? (Es de suponer que STH nos dirá eso).
Sin embargo, una vez que la aeronave entre en servicio y se use, los repuestos para el viejo enfriador se agotarán y se les instalará el nuevo de todos modos. Por lo tanto, sería necesario conocer la fecha de cualquier fotografía. La producción tardía de Mk.II / temprana Mk.V cayó en el período de los nombres de presentación, por lo que posiblemente esa sea una fuente de información de este tipo a medida que salieron de la línea. ¡Pero es poco probable que una foto que muestre el nombre muestre el enfriador de aceite!

Steve Sauve
¡Interesante! Ahora puedo aceptar esto como

Mar 29 de julio 15:34:38 ​​2003
Una modificación tardía de los aviones más antiguos, pero si esos son roundels C1 debajo de las alas, eso confirmaría que este es un disparo de guerra realmente tardío. Dado que AR238 se atascó en la carga en el 45 de enero, esta foto debe haber sido tomada al final de su carrera (a menos que alguien realmente haya & # 8216pooeado & # 8217 las instrucciones de pintura del roundel en un momento anterior). ¿Alguien puede fechar esta foto?
Sin embargo, creo que me has mostrado que esto le sucedió a Mk.Is y Mk.IIs. ¡Gracias por ayudar con este gran hilo!

Graham Boak
AR238 es un Mk.II bastante tardío

Mié 30 jul 03:57:30 2003
Entonces, el enfriador de aceite posterior podría haber estado encendido desde el principio. Necesitamos más fotografías de aviones similares al principio de sus carreras.

Steve Sauve
De acuerdo & # 8211 ¡la búsqueda está en marcha! ¡Smithers, suelta a los perros!

Mié 30 de julio 05:07:21 2003
Voy a mantener los ojos abiertos para más confirmaciones de este.


Supermarine Spitfire

los Supermarine Spitfire es un avión de combate británico de un solo asiento que fue utilizado por la Royal Air Force y otros países aliados antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Se construyeron muchas variantes del Spitfire, utilizando varias configuraciones de alas, y se produjo en mayor número que cualquier otro avión británico. [ cita necesaria ] También fue el único caza británico producido continuamente durante la guerra. El Spitfire sigue siendo popular entre los entusiastas, casi 60 permanecen en condiciones de volar, y muchos más son exhibiciones estáticas en museos de aviación de todo el mundo.

El Spitfire fue diseñado como un avión interceptor de corto alcance y alto rendimiento por RJ Mitchell, diseñador en jefe de Supermarine Aviation Works, que operó como una subsidiaria de Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell empujó el ala elíptica distintiva del Spitfire con una vanguardia hundida remaches (diseñados por Beverley Shenstone) [4] para tener la sección transversal más delgada posible, lo que ayuda a que el avión tenga una velocidad máxima superior a la de varios cazas contemporáneos, incluido el Hawker Hurricane. Mitchell continuó refinando el diseño hasta su muerte en 1937, después de lo cual su colega Joseph Smith asumió el cargo de diseñador jefe, supervisando el desarrollo del Spitfire en toda su multitud de variantes.

Durante la Batalla de Gran Bretaña, de julio a octubre de 1940, el público percibió que el Spitfire era el principal caza de la RAF, aunque el huracán más numeroso cargó con una mayor proporción de la carga contra la fuerza aérea de la Alemania nazi, la Luftwaffe. Sin embargo, las unidades Spitfire tenían una tasa de desgaste más baja y una proporción de victorias / derrotas más alta que las que volaban con Hurricanes debido al mayor rendimiento del Spitfire. Durante la batalla, los Spitfires generalmente tenían la tarea de involucrar a los cazas de la Luftwaffe, principalmente aviones de la serie Messerschmitt Bf 109E, que eran un rival cercano para ellos.

Después de la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire reemplazó al Hurricane para convertirse en la columna vertebral del RAF Fighter Command y entró en acción en los teatros de Europa, el Mediterráneo, el Pacífico y el sudeste asiático. Muy querido por sus pilotos, el Spitfire sirvió en varios roles, incluidos interceptor, reconocimiento fotográfico, cazabombardero y entrenador, y continuó desempeñando estos roles hasta la década de 1950. El Seafire fue una adaptación basada en portaaviones del Spitfire que sirvió en el Fleet Air Arm desde 1942 hasta mediados de la década de 1950. Aunque el fuselaje original fue diseñado para ser impulsado por un motor Rolls-Royce Merlin que producía 1.030 hp (768 kW), era lo suficientemente fuerte y adaptable para usar Merlins cada vez más potentes y, en marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon que producían hasta 2.340 caballos de fuerza (1.745 kW). Como resultado, el rendimiento y las capacidades del Spitfire mejoraron a lo largo de su vida útil.

Desarrollo y producción

Orígenes

En 1931, el Ministerio del Aire publicó la especificación F7 / 30, que pedía un caza moderno capaz de volar a una velocidad de 250 mph (400 km / h). R. J. Mitchell diseñó el Supermarine Type 224 para cumplir esta función. El 224 era un monoplano de cabina abierta con voluminosas alas de gaviota y un tren de aterrizaje grande, fijo y salpicado impulsado por el motor Rolls-Royce Goshawk de 600 caballos de fuerza (450 kW) refrigerado por evaporación. [5] Hizo su primer vuelo en febrero de 1934. [6] De los siete diseños ofrecidos al F7 / 30, el biplano Gloster Gladiator fue aceptado para el servicio. [7]

El Type 224 fue una gran decepción para Mitchell y su equipo de diseño, que se embarcaron inmediatamente en una serie de diseños "limpios", utilizando su experiencia con los hidroaviones Schneider Trophy como punto de partida. [7] Esto llevó al Tipo 300, con tren de aterrizaje retráctil y una envergadura reducida en 6 pies (1,8 m). Este diseño fue enviado al Ministerio del Aire en julio de 1934, pero no fue aceptado. [8] Luego pasó por una serie de cambios, incluida la incorporación de una cabina cerrada, un aparato de respiración de oxígeno, alas más pequeñas y delgadas, y el motor Rolls-Royce PV-XII V-12 recientemente desarrollado y más poderoso, más tarde llamado el "Merlín". En noviembre de 1934 Mitchell, con el respaldo del propietario de Supermarine, Vickers-Armstrong, comenzó un trabajo de diseño detallado en esta versión refinada del Tipo 300. [9]

El 1 de diciembre de 1934, el Ministerio del Aire emitió un contrato AM 361140/34, proporcionando £ 10,000 para la construcción del diseño mejorado Tipo 300 de Mitchell. [10] El 3 de enero de 1935, formalizaron el contrato con una nueva especificación, F10 / 35, escrita alrededor del avión. [11] En abril de 1935, el armamento se cambió de dos ametralladoras Vickers de .303 en (7.7 mm) en cada ala a cuatro .303 en (7.7 mm) Brownings, [12] siguiendo una recomendación del líder de escuadrón Ralph Sorley de la Sección de Requisitos Operativos del Ministerio del Aire. [13]

El 5 de marzo de 1936, [14] [nb 1] el prototipo (K5054), equipado con una hélice de paso fino para dar más potencia para el despegue, despegó en su primer vuelo desde el aeródromo de Eastleigh (más tarde el aeropuerto de Southampton) A los mandos estaba el capitán Joseph "Mutt" Summers, piloto de pruebas jefe de Vickers, citado como decir "No toques nada" al aterrizar. [15] [nb 2] Este vuelo de ocho minutos [13] se produjo cuatro meses después del vuelo inaugural del huracán contemporáneo. [17]

K5054 fue equipado con una nueva hélice, y Summers voló el avión el 10 de marzo de 1936 durante este vuelo, el tren de aterrizaje se replegó por primera vez. [18] Después del cuarto vuelo, se instaló un nuevo motor y Summers dejó la prueba volando a sus asistentes, Jeffrey Quill y George Pickering. Pronto descubrieron que el Spitfire [nb 3] [21] era un avión muy bueno, pero no perfecto. El timón era hipersensible y la velocidad máxima era de solo 330 mph (528 km / h), un poco más rápido que el nuevo Hurricane con motor Merlin de Sydney Camm. [23] Una hélice de madera de dos palas nueva y de mejor forma permitió que el Spitfire alcanzara 348 mph (557 km / h) en vuelo nivelado a mediados de mayo, cuando Summers voló K5054 a RAF Martlesham Heath y entregó el avión al líder de escuadrón Anderson del Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento (A & ampAEE). Aquí, el teniente de vuelo Humphrey Edwardes-Jones se hizo cargo del prototipo de la RAF. [24] Le habían dado órdenes de volar el avión y luego presentar su informe al Ministerio del Aire al aterrizar. El informe de Edwardes-Jones fue positivo, su única solicitud fue que el Spitfire estuviera equipado con un indicador de posición del tren de aterrizaje. [25] Una semana después, el 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 310 Spitfires, [26] antes de que A & ampAEE emitiera un informe formal. Posteriormente, los informes provisionales se publicaron de forma fragmentada. [27]

Producción inicial

El público británico vio por primera vez el Spitfire en la exhibición aérea de la RAF Hendon el sábado 27 de junio de 1936. Aunque se suponía que la producción a gran escala comenzaría de inmediato, numerosos problemas no pudieron superarse durante algún tiempo, y el primer Spitfire de producción, K9787, no salió de la línea de montaje de Woolston, Southampton hasta mediados de 1938. [1]

En febrero de 1936, el director de Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantizó la producción de cinco aviones a la semana, comenzando 15 meses después de que se realizó un pedido. El 3 de junio de 1936, el Ministerio del Aire realizó un pedido de 310 aviones, a un costo de £ 1,395,000. [28] La producción a gran escala del Spitfire comenzó en las instalaciones de Supermarine en Woolston, pero el pedido claramente no se pudo completar en los 15 meses prometidos. Supermarine era una compañía pequeña, ya ocupada construyendo hidroaviones Walrus y Stranraer, y Vickers estaba ocupada construyendo bombarderos Wellington.

La solución inicial fue subcontratar la obra. [28] Aunque se suponía que los contratistas externos estaban involucrados en la fabricación de muchos componentes importantes del Spitfire, especialmente las alas, Vickers-Armstrong (la empresa matriz) se mostró reacia a ver que el Spitfire fuera fabricado por empresas externas y tardó en publicar los planos necesarios. y subcomponentes. [29]

Como resultado de los retrasos en la producción completa del Spitfire, el Ministerio del Aire presentó un plan para detener su producción después del pedido inicial de 310, después de lo cual Supermarine construiría Bristol Beaufighters. Las administraciones de Supermarine y Vickers pudieron convencer al Ministerio del Aire de que los problemas de producción podían superarse, y el 24 de marzo de 1938 se realizó un pedido adicional de 200 Spitfires. Los dos pedidos cubrieron los números de serie de los prefijos K, L y N. [29]

El primer Spitfire de producción salió de la línea de montaje a mediados de 1938 [1] y fue volado por Jeffrey Quill el 15 de mayo de 1938, casi 24 meses después del pedido inicial. [30] El costo final de los primeros 310 aviones, después de los retrasos y el aumento de los costos del programa, ascendió a 1.870.242 libras esterlinas o 1.533 libras esterlinas más por avión de lo que se había estimado originalmente. [31] Un avión de producción costaba alrededor de 9.500 libras esterlinas. Los componentes más caros fueron el fuselaje terminado y fabricado a mano a aproximadamente £ 2,500, luego el motor Rolls-Royce Merlin a £ 2,000, seguido por las alas a £ 1,800 el par, pistolas y tren de aterrizaje, ambos a £ 800 cada uno, y el hélice a £ 350. [32]

Fabricación en Castle Bromwich, Birmingham

En 1935, el Ministerio del Aire se acercó a Morris Motors Limited para preguntar qué tan rápido su planta de Cowley podría convertirse en producción de aviones. En 1936, esta solicitud informal de instalaciones de fabricación importantes fue reemplazada por un esquema formal, conocido como plan de fábrica en la sombra, para impulsar la capacidad de producción de aviones británicos bajo el liderazgo de Herbert Austin. Se le encomendó la tarea de construir nueve nuevas fábricas y complementar la industria de fabricación de automóviles británica aumentando la capacidad general o aumentando el potencial de reorganización para producir aviones y sus motores. [33]

En 1938, se inició la construcción de la Fábrica de Aeronaves Castle Bromwich (CBAF), junto al aeródromo, y la instalación de las máquinas herramienta más modernas disponibles en ese momento comenzó dos meses después del inicio de las obras en el sitio. [31] Aunque Morris Motors, bajo Lord Nuffield (un experto en la construcción masiva de vehículos de motor), administró y equipó la fábrica, fue financiada por el gobierno. A principios de 1939, el costo estimado original de la fábrica de £ 2,000,000 se había más que duplicado, [34] e incluso cuando se estaban construyendo los primeros Spitfire en junio de 1940, la fábrica todavía estaba incompleta y sufría problemas de personal. La construcción de piel estresada del Spitfire requería habilidades y técnicas de ingeniería de precisión que estaban más allá de las capacidades de la fuerza laboral local, y se requirió algo de tiempo para volver a capacitarlos. Hubo dificultades con la gerencia, que ignoró las herramientas y los dibujos de Supermarine en favor de los suyos, y la fuerza laboral amenazó continuamente con huelgas o "ralentizaciones" hasta que se cumplieran sus demandas de salarios más altos. [35]

A pesar de las promesas de que la fábrica produciría 60 por semana a partir de abril, en mayo de 1940 Castle Bromwich aún no había construido su primer Spitfire. [34] [36] El 17 de mayo, el ministro de Producción de Aeronaves, Lord Beaverbrook, telefoneó a Lord Nuffield y lo maniobró para que entregara el control de la planta de Castle Bromwich a su ministerio. [37] Beaverbrook envió inmediatamente personal administrativo experimentado y trabajadores de Supermarine, y entregó el control de la fábrica a Vickers-Armstrong. Aunque la resolución de los problemas llevó tiempo, en junio de 1940 se construyeron 10 Mk II, 23 en julio, 37 en agosto y 56 en septiembre. [38] Cuando terminó la producción en Castle Bromwich en junio de 1945, se habían construido un total de 12,129 Spitfires (921 Mk II, [39] 4489 Mk V, 5665 Mk IX, [40] y 1054 Mk XVI [39]). , a una tasa máxima de 320 por mes, lo que convierte a CBAF en la fábrica de Spitfire más grande del Reino Unido y la planta más grande y exitosa de su tipo durante el conflicto de 1939-1945.

Dispersión de la producción

Durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe hizo esfuerzos concertados para destruir las principales plantas de fabricación en Woolston e Itchen, cerca de Southampton. El primer bombardeo, que no alcanzó las fábricas, se produjo el 23 de agosto de 1940. Durante el mes siguiente, se llevaron a cabo otras incursiones hasta que, el 26 de septiembre de 1940, ambas fábricas fueron destruidas [41], con 92 muertos y un gran número de heridos. La mayoría de las víctimas fueron trabajadores experimentados en la producción de aviones. [42]

Afortunadamente para el futuro del Spitfire, muchas de las plantillas de producción y máquinas herramienta ya se habían reubicado el 20 de septiembre, y se estaban tomando medidas para dispersar la producción en pequeñas instalaciones en toda el área de Southampton. [41] Con este fin, el gobierno británico requirió empresas como Vincent's Garage en Station Square, Reading, que más tarde se especializó en la fabricación de fuselajes Spitfire, y Anna Valley Motors, Salisbury, que se convertiría en el único productor de la vanguardia del ala. tanques de combustible para Spitfires de foto-reconocimiento, además de producir otros componentes.

Se construyó una obra especialmente diseñada, especializada en la fabricación de fuselajes e instalación de motores, en Star Road, Caversham en Reading. [42] La oficina de dibujo en la que se redactaron todos los diseños de Spitfire se trasladó a Hursley Park, cerca de Southampton. Este sitio también tenía un hangar de ensamblaje de aviones donde se ensamblaron muchos prototipos y Spitfires experimentales, pero como no tenía aeródromo asociado, ningún Spitfires voló desde Hursley.

Se eligieron cuatro ciudades y sus aeródromos satélites para ser los puntos focales de estos talleres: [41] Aeródromos de High Post y Chattis Hill del aeropuerto de Eastleigh de Southampton. Salisbury, aeródromos de Chattis Hill.

Una fábrica experimental en Newbury fue objeto de una incursión diurna de la Luftwaffe, pero las bombas fallaron en su objetivo y alcanzaron una escuela cercana.

Los Spitfires completos se entregaron a los aeródromos en grandes camiones articulados de góndola rebajada Commer "Queen Mary", allí para ser completamente ensamblados, probados y luego pasados ​​a la RAF. [42]

Prueba de vuelo

Todos los aviones de producción se probaron en vuelo antes de la entrega. Durante la Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill fue el piloto principal de pruebas de Vickers Supermarine, a cargo de las pruebas de vuelo de todos los tipos de aviones construidos por Vickers Supermarine. Supervisó un grupo de 10 a 12 pilotos responsables de probar todos los Spitfires de desarrollo y producción construidos por la empresa en el área de Southampton. [nb 6] Quill ideó los procedimientos de prueba estándar, que con variaciones para diseños específicos de aeronaves operaron desde 1938. [44] [45] Alex Henshaw, piloto de pruebas en jefe en Castle Bromwich desde 1940, fue puesto a cargo de probar todos los Spitfires construidos en esa fábrica. Coordinó un equipo de 25 pilotos y evaluó todos los desarrollos de Spitfire. Entre 1940 y 1946, Henshaw voló un total de 2.360 Spitfires y Seafires, más del 10% de la producción total. [46] [47]

Henshaw escribió sobre las pruebas de vuelo de Spitfires:

Después de una revisión exhaustiva antes del vuelo, despegaba y, una vez a la altura del circuito, recortaba el avión e intentaba que volara recto y nivelado con las manos fuera de la palanca. Una vez que el ajuste fuera satisfactorio, subiría el Spitfire a toda velocidad a 2.850 rpm hasta la altitud nominal de uno o ambos ventiladores del sobrealimentador. Luego, verificaba cuidadosamente la salida de potencia del motor, calibrado para altura y temperatura. Si todo parecía satisfactorio, la pondría en picado a máxima potencia y 3.000 rpm, y la recortaría para volar con las manos y los pies a 460 mph (740 km / h) IAS (velocidad del aire indicada). Personalmente, nunca aprobé un Spitfire a menos que hubiera realizado algunas pruebas acrobáticas para determinar qué tan buena o mala era.

La prueba de producción solía ser bastante enérgica, el circuito inicial duró menos de diez minutos y el vuelo principal tomó entre veinte y treinta minutos. Luego, la aeronave recibió una revisión final por parte de nuestros mecánicos de tierra, se rectificaron las fallas y el Spitfire estuvo listo para su recolección.

Me encantó el Spitfire en todas sus muchas versiones. Pero tengo que admitir que las notas posteriores, aunque eran más rápidas que las anteriores, también eran mucho más pesadas y, por lo tanto, no se manejaban tan bien. No tenías un control tan positivo sobre ellos. Una prueba de maniobrabilidad fue lanzarla en un movimiento rápido y ver cuántas veces rodaba. Con el Mark II o el Mark V, uno obtenía dos tiros y medio, pero el Mark IX era más pesado y solo uno y medio. Con las versiones posteriores y aún más pesadas, uno consiguió aún menos. La esencia del diseño de aeronaves es el compromiso, y una mejora en un extremo de la envolvente de rendimiento rara vez se logra sin un deterioro en otro lugar. [48] ​​[49]

Cuando se lanzó el último Spitfire en febrero de 1948, [50] se habían construido un total de 20,351 ejemplos de todas las variantes, incluidos los entrenadores de dos asientos, y algunos Spitfire permanecieron en servicio hasta bien entrada la década de 1950. [3] El Spitfire fue el único avión de combate británico en producción continua antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. [51]

Diseño

Estructura de avión

A mediados de la década de 1930, los equipos de diseño de aviación de todo el mundo comenzaron a desarrollar una nueva generación de aviones de combate. El francés Dewoitine D.520 [52] y el alemán Messerschmitt Bf 109, por ejemplo, fueron diseñados para aprovechar las nuevas técnicas de construcción monocasco y la disponibilidad de nuevos motores aeronáuticos en línea de alta potencia, refrigerados por líquido. . También presentaban refinamientos como trenes de aterrizaje retráctiles, cabinas completamente cerradas y alas totalmente metálicas de baja resistencia. Estos avances se habían introducido en aviones civiles años antes, pero tardaron en ser adoptados por los militares, que favorecieron la simplicidad y maniobrabilidad del biplano. [53]

Los objetivos del diseño de Mitchell eran crear un avión de combate bien equilibrado y de alto rendimiento capaz de explotar al máximo la potencia del motor Merlin y, al mismo tiempo, ser relativamente fácil de volar. [54] En ese momento, con Francia como aliado y Alemania pensada como el futuro oponente más probable, no se esperaba que aparecieran combatientes enemigos sobre Gran Bretaña. Los bombarderos alemanes tendrían que volar al Reino Unido sobre el Mar del Norte, y Alemania no tenía ningún caza monomotor con el alcance para acompañarlos. Para llevar a cabo la misión de defensa doméstica, el diseño estaba destinado a permitir que el Spitfire trepara rápidamente para interceptar los bombarderos enemigos. [55]

El fuselaje del Spitfire era complejo. El fuselaje aerodinámico, semi-monocasco, con revestimiento de duraluminio presentaba una serie de curvas verticales compuestas construidas a partir de un esqueleto de 19 formadores, también conocidos como marcos, comenzando desde el marco número uno, inmediatamente detrás de la unidad de la hélice, hasta el accesorio de la unidad de cola. cuadro. Los primeros cuatro bastidores soportaban el tanque colector de glicol y los capós del motor. El bastidor cinco, al que se aseguraron los soportes del motor, soportó el peso del motor y sus accesorios. Se trataba de un bastidor doble reforzado que también incorporaba el mamparo ignífugo y, en versiones posteriores del Spitfire, el tanque de aceite. Este marco también unía los cuatro largueros principales del fuselaje al resto del fuselaje. [56] Detrás del mamparo había cinco semi-marcos en forma de U que acomodaban los tanques de combustible y la cabina. El fuselaje trasero comenzaba en el marco 11, al que se unieron el asiento del piloto y (más tarde) el blindaje, y terminaba en el 19, que estaba montado en un ligero ángulo hacia adelante justo por delante de la aleta. Cada uno de estos nueve marcos era ovalado, reduciendo su tamaño hacia la cola, e incorporaba varios orificios de aligeramiento para reducir su peso lo máximo posible sin debilitarlos. El marco 20 en forma de U era el último marco del fuselaje propiamente dicho y el marco al que se unía la unidad de cola. Los bastidores 21, 22 y 23 formaban el bastidor de aleta 22 que incorporaba la abertura de la rueda de cola y el bastidor 23 era el poste del timón. Antes de unirse al fuselaje principal, los marcos de la unidad de cola se sujetaron en una plantilla y los ocho formadores de cola horizontales se remacharon a ellos. [57]

Una combinación de 14 largueros longitudinales y cuatro largueros principales unidos a los marcos ayudaron a formar una estructura ligera pero rígida a la que se unieron láminas de piel alclad estresada. El revestimiento del fuselaje era de calibre 24, 20 y 18 en orden de espesor hacia la cola, mientras que la estructura de la aleta se completó utilizando longitudes cortas de los marcos 20 a 23, antes de cubrirse con un revestimiento de calibre 22. [58]

Las pieles del fuselaje, las alas y el plano de cola se aseguraron con remaches con cabeza de cúpula, y en áreas críticas como el ala delantera del larguero principal donde se requería un flujo de aire ininterrumpido, con remaches al ras. Desde febrero de 1943 se utilizó remachado al ras en el fuselaje, lo que afectó a todas las variantes del Spitfire. [59] En algunas áreas, como en la parte trasera del ala y las pieles inferiores del plano de cola, la parte superior estaba remachada y la parte inferior fijada con tornillos de latón que se clavaban en tiras de abeto atornilladas a las nervaduras inferiores. Las puntas de las alas extraíbles se componían de formadores de abeto con piel de duraluminio. [60]

Al principio, los alerones, los elevadores y el timón estaban cubiertos de tela, pero una vez que la experiencia de combate demostró que los alerones cubiertos de tela eran imposibles de usar a altas velocidades, una aleación ligera reemplazó la tela, mejorando el control en todo el rango de velocidades. [61]

Diseño de ala elíptica

En 1934, Mitchell y el personal de diseño decidieron usar una forma de ala semielíptica para resolver dos requisitos conflictivos: el ala debía ser delgada para evitar crear demasiada resistencia, pero tenía que ser lo suficientemente gruesa para albergar el tren de aterrizaje retráctil, el armamento, y municiones. Una forma en planta elíptica es la forma aerodinámica más eficiente para un ala sin torsión, lo que genera la menor cantidad de resistencia inducida. La elipse se inclinó para que el centro de presión, que se produce en la posición de un cuarto de cuerda, se alineara con el larguero principal, evitando que las alas se retuerzan. Mitchell ha sido acusado a veces de copiar la forma del ala del Heinkel He 70 diseñado por los hermanos Günter, [62] que voló por primera vez en 1932, pero como Beverley Shenstone, el aerodinámico del equipo de Mitchell, explicó: "Nuestro ala era mucho más delgada y tenía una sección bastante diferente a la del Heinkel. En cualquier caso, habría sido simplemente un problema haber copiado la forma de un ala de un avión diseñado para un propósito completamente diferente ". [63] [nb 7]

El ala elíptica se decidió desde el principio. Aerodinámicamente, fue la mejor para nuestro propósito porque la resistencia inducida causada en la producción de sustentación fue más baja cuando se usó esta forma: la elipse lo fue. teóricamente una perfección. Para reducir la resistencia, queríamos el menor espesor posible a la cuerda, consistente con la resistencia necesaria.Pero cerca de la raíz, el ala tenía que ser lo suficientemente gruesa para acomodar los trenes de aterrizaje retraídos y los cañones. Mitchell era un hombre intensamente práctico. La elipse era simplemente la forma que nos permitió el ala más delgada posible con espacio en el interior para llevar la estructura necesaria y las cosas que queríamos meter. Y se veía bien.

La sección de ala utilizada era de la serie NACA 2200, que se había adaptado para crear una relación espesor-cuerda del 13% en la raíz, reduciéndose al 9,4% en la punta. [65] Se adoptó un diedro de 6 ° para aumentar la estabilidad lateral. [54]

Una característica del ala que contribuyó en gran medida a su éxito fue un innovador diseño de brazo de mástil, compuesto por cinco tubos cuadrados que encajaban entre sí. A medida que el ala se adelgazaba a lo largo de su envergadura, los tubos se cortaron progresivamente de manera similar a un resorte de hoja, dos de estos brazos se unieron mediante una red de aleación, creando un larguero principal liviano y muy fuerte. [66] Las patas del tren de aterrizaje se unieron a los puntos de pivote integrados en la sección trasera interna del larguero principal, y se retrajeron hacia afuera y ligeramente hacia atrás en los pozos de la estructura del ala que no soporta carga. La estrecha vía resultante del tren de aterrizaje se consideró un compromiso aceptable ya que esto redujo las cargas de flexión en el larguero principal durante el aterrizaje. [66]

Delante del larguero, el borde de ataque de piel gruesa del ala formaba una caja fuerte y rígida en forma de D, que soportaba la mayor parte de las cargas del ala. En el momento en que se diseñó el ala, este borde de ataque en forma de D estaba destinado a albergar condensadores de vapor para el sistema de enfriamiento evaporativo previsto para el PV-XII. Los constantes problemas con el sistema de evaporación del Goshawk llevaron a la adopción de un sistema de enfriamiento que usaba 100% de glicol. [nb 8] Los radiadores se alojaron en un nuevo conducto de radiador diseñado por Fredrick Meredith del Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, Hampshire. Esto utilizó el aire de enfriamiento para generar empuje, reduciendo en gran medida el arrastre neto producido por los radiadores. [67] A su vez, la estructura del borde de ataque perdió su función como condensador, pero luego se adaptó para albergar tanques de combustible integrales de varios tamaños [68], una característica patentada por Vickers-Supermarine en 1938. [69] El flujo de aire a través del radiador principal se controlaba mediante trampillas de salida neumáticas. En las primeras marcas del Spitfire (Mk I a Mk VI), la solapa única se operaba manualmente usando una palanca a la izquierda del asiento del piloto. Cuando se introdujo el Merlin de dos etapas en el Spitfire Mk IX, los radiadores se dividieron para dejar espacio para un radiador intercooler, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Las dos trampillas del radiador ahora se accionaban automáticamente mediante un termostato. [70]

Otra característica del ala fue su caída. El borde de fuga del ala se torció ligeramente hacia arriba a lo largo de su envergadura, el ángulo de incidencia disminuyó de + 2 ° en su raíz a -½ ° en su punta. [71] Esto provocó que las raíces del ala se detuvieran antes que las puntas, lo que redujo la pérdida de la punta que, de otro modo, podría haber resultado en una caída del ala, lo que a menudo provocó un giro. Cuando las raíces del ala comenzaron a detenerse, la corriente de aire de separación comenzó a sacudir (vibrar) la aeronave, advirtiendo al piloto, permitiendo que incluso los pilotos relativamente inexpertos la llevaran al límite de su rendimiento. [72] Este lavado apareció por primera vez en el ala del Tipo 224 y se convirtió en una característica constante en los diseños posteriores que llevaron al Spitfire. [73] El complejo diseño del ala, especialmente la precisión requerida para fabricar el larguero vital y las estructuras de vanguardia, causó algunos retrasos importantes en la producción del Spitfire al principio. Los problemas aumentaron cuando se encargó el trabajo a subcontratistas, la mayoría de los cuales nunca se había ocupado de aviones de alta velocidad con estructura metálica. En junio de 1939, la mayoría de estos problemas se habían resuelto y la producción ya no se veía frenada por la falta de alas. [74]

Todos los controles de vuelo principales eran originalmente estructuras metálicas con revestimiento de tela. [nb 9] Los diseñadores y pilotos sintieron que tener alerones que requirieran un grado de esfuerzo para moverse a alta velocidad evitaría la reversión involuntaria de los alerones, arrojando el avión y potencialmente arrancando las alas. También se consideró que el combate aéreo tenía lugar a velocidades relativamente bajas y que las maniobras a alta velocidad serían físicamente imposibles. Las pruebas de vuelo mostraron que la tela que recubre los alerones se "infló" ​​a altas velocidades, lo que afectó negativamente a la aerodinámica. Reemplazar la cubierta de tela con una aleación ligera mejoró dramáticamente los alerones a alta velocidad. [76] [77] Durante la Batalla de Gran Bretaña, los pilotos encontraron que los alerones del Spitfire eran demasiado pesados ​​a altas velocidades, lo que restringía severamente las maniobras laterales como alabeos y giros a alta velocidad, que seguían siendo una característica del combate aire-aire. . [78]

El Spitfire tenía puntas de ala desmontables que estaban aseguradas por dos puntos de montaje al final de cada conjunto de ala principal. Cuando el Spitfire asumió el papel de caza a gran altitud (marcas VI y VII y algunos primeros Mk VIII), las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por puntas extendidas y "puntiagudas" que aumentaron la envergadura de 36 pies 10 pulgadas (11,23 m). ) a 40 pies 2 pulg. (12,24 m). [79] La otra variación de la punta de ala, utilizada por varias variantes de Spitfire, fue el ala "recortada", las puntas de las alas estándar fueron reemplazadas por carenados de madera que redujeron la envergadura en 3 pies 6 pulgadas (1.07 m). [80] Las puntas de las alas utilizaron formadores de abeto para la mayor parte de la estructura interna con una piel de aleación ligera unida con tornillos de latón. [81]

Los flaps divididos de aleación ligera en el borde de fuga del ala también se accionaron neumáticamente a través de una palanca de dedo en el panel de instrumentos. [82] Sólo dos posiciones estaban disponibles completamente hacia arriba o hacia abajo (85 °). Normalmente, los flaps se bajaban solo durante la aproximación final y para el aterrizaje, y el piloto debía retraerlos antes de rodar. [nb 10] [83]

La elipse también sirvió como base de diseño para el ensamblaje de la aleta y el plano de cola del Spitfire, una vez más explotando las características aerodinámicas favorables de la forma. Tanto los elevadores como el timón se formaron de modo que su centro de masa se desplazara hacia adelante, reduciendo el aleteo de la superficie de control. Las narices más largas y el mayor lavado de la hélice que resultan de los motores más grandes en los modelos posteriores requirieron superficies de cola verticales cada vez más grandes y posteriores horizontales para compensar la aerodinámica alterada, que culminó en las de la serie Mk 22/24, que eran un 25% más grandes en superficie que las del Mk I. [84] [85]

Diseños mejorados de alas tardías

A medida que el Spitfire ganaba más potencia y podía maniobrar a velocidades más altas, la posibilidad de que los pilotos encontraran una inversión de alerones aumentó, y el equipo de diseño de Supermarine se dispuso a rediseñar las alas para contrarrestar esto. El diseño original del ala tenía un teórico velocidad de retroceso de alerones de 580 mph (930 km / h), [86] que era algo más baja que la de algunos cazas contemporáneos. El Royal Aircraft Establishment señaló que, a 400 mph (640 km / h) indicada la velocidad aerodinámica, aproximadamente el 65% de la efectividad de los alerones se perdió debido al giro del ala. [87]

El nuevo ala del Spitfire F Mk 21 y sus sucesores fue diseñado para ayudar a aliviar este problema. Su rigidez se incrementó en un 47%, y un nuevo diseño de alerón con bisagras tipo piano y pestañas de ajuste con engranajes significó que la velocidad teórica de retroceso del alerón se incrementó a 825 mph (1328 km / h). [86] [88] [89] Junto con el ala rediseñada, Supermarine también experimentó con el ala original, elevando el borde de ataque en 1 pulgada (2,54 cm), con la esperanza de mejorar la visión del piloto y reducir la resistencia. Esta vela se probó en un F Mk 21 modificado, también llamado F Mk 23, (a veces denominado "Valiant" en lugar de "Spitfire"). El aumento en el rendimiento fue mínimo y este experimento fue abandonado. [90]

Supermarine desarrolló una nueva ala de flujo laminar basada en nuevos perfiles aerodinámicos desarrollados por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica en los Estados Unidos, con el objetivo de reducir la resistencia y mejorar el rendimiento. Estos perfiles aerodinámicos de flujo laminar fueron el Supermarine 371-I usado en la raíz y el 371-II usado en la punta. [91] Supermarine estimó que el nuevo ala podría dar un aumento en la velocidad de 55 mph (89 km / h) sobre el Spitfire Mk 21. [92] El nuevo ala se instaló inicialmente en un Spitfire Mk XIV. Más tarde, se diseñó un nuevo fuselaje, y el nuevo caza se convirtió en el Supermarine Spiteful. [93]

Carburación versus inyección de combustible

Al principio de su desarrollo, la falta de inyección de combustible del motor Merlin significó que los Spitfires y Hurricanes, a diferencia del Bf 109E, no pudieron simplemente hundirse en una pisada pronunciada. Esto significaba que un caza de la Luftwaffe podía simplemente "hacer un toque" en una inmersión de alta potencia para escapar de un ataque, dejando atrás al Spitfire, ya que su combustible era expulsado del carburador por una "g" negativa. Los pilotos de caza de la RAF pronto aprendieron a "girar a medias" sus aviones antes de lanzarse para perseguir a sus oponentes. [94] Sir Stanley Hooker explicó que se adoptó el carburador porque "aumentaba el rendimiento del sobrealimentador y, por lo tanto, aumentaba la potencia del motor". [95] [nb 11]

En marzo de 1941, se instaló un disco de metal con un orificio en la línea de combustible, lo que restringió el flujo de combustible al máximo que el motor podía consumir. Si bien no solucionó el problema de la falta de combustible inicial en una inmersión, sí redujo el problema más grave de que el carburador se inundara con combustible por las bombas de combustible con una "g" negativa. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling, se hizo conocido como "el orificio de Miss Shilling". Se introdujeron más mejoras en toda la serie Merlin, con carburadores de presión fabricados por Bendix, diseñados para permitir que el combustible fluya durante todas las actitudes de vuelo, introducidos en 1942. [95]

Armamento

Debido a la escasez de Brownings, que habían sido seleccionados como la nueva ametralladora de calibre de rifle estándar para la RAF en 1934, los primeros Spitfire fueron equipados con solo cuatro cañones, y los otros cuatro se instalaron más tarde. [97] Las primeras pruebas mostraron que, si bien los cañones funcionaban perfectamente en el suelo y en altitudes bajas, tendían a congelarse a gran altura, especialmente los cañones del ala exterior, porque los Brownings de la RAF habían sido modificados para disparar desde un cerrojo abierto. Si bien esto evitó el sobrecalentamiento de la cordita utilizada en la munición británica, permitió que el aire frío fluyera a través del cañón sin obstáculos. [98] Supermarine no solucionó el problema hasta octubre de 1938, cuando agregaron conductos de aire caliente desde la parte trasera de los radiadores montados en el ala a los cañones y mamparos alrededor de los cañones para atrapar el aire caliente en el ala. Se doparon parches de tela roja sobre los puertos de las armas para proteger las armas del frío, la suciedad y la humedad hasta que fueron disparadas. [99]

La decisión sobre el armado del Spitfire (y el Huracán) se cuenta en el libro del Capitán C. H. Keith Mantengo mi objetivo. Keith ocupó varios cargos en la RAF relacionados con el diseño, el desarrollo y la política técnica de equipos de armamento. Organizó una conferencia, con Air Commodore Tedder en la presidencia, el 19 de julio de 1934. Dice: "Creo que se puede afirmar razonablemente que las deliberaciones de esa conferencia hicieron posible, si no cierto, la victoria de la Batalla de Gran Bretaña, casi exactamente seis años después ". [100] En esa reunión, el oficial científico Capitán F. W. "Gunner" Hill presentó gráficos basados ​​en sus cálculos que mostraban que los futuros combatientes deben llevar no menos de ocho ametralladoras, cada una de las cuales debe ser capaz de disparar 1000 tiros por minuto. El asistente de Hill para hacer sus cálculos había sido su hija adolescente. [101]

Incluso si los ocho Brownings funcionaban perfectamente, los pilotos pronto descubrieron que no eran suficientes para destruir aviones más grandes. Los informes de combate mostraron que se necesitaba un promedio de 4.500 rondas para derribar un avión enemigo. En noviembre de 1938, las pruebas contra objetivos blindados y no blindados ya habían indicado que se necesitaba urgentemente la introducción de un arma con un calibre de al menos 20 mm. [102] Una variante del diseño del Spitfire con cuatro cañones Oerlikon de 20 mm se había ofrecido a la especificación F37 / 35, pero el pedido de prototipos se había enviado al Westland Whirlwind en enero de 1939. [103]

En junio de 1939, se equipó un Spitfire con un Hispano alimentado por tambor en cada ala, una instalación que requería grandes ampollas en el ala para cubrir el tambor de 60 rondas. El cañón sufría frecuentes paradas, principalmente porque los cañones estaban montados a sus lados para que quepa la mayor cantidad de cargador posible dentro del ala. En enero de 1940, el P / O George Proudman voló este prototipo en combate, pero el cañón de estribor se detuvo después de disparar una sola ronda, mientras que el cañón de babor disparó 30 rondas antes de agarrar. [99] Si un cañón se incautaba, el retroceso del otro desviaba al avión de su objetivo.

Sin embargo, se ordenaron 30 Spitfires armados con cañones más para pruebas operacionales, y pronto fueron conocidos como Mk IB, para distinguirlos del Mk IA armado con Browning, fueron entregados al Escuadrón No. 19 a partir de junio de 1940. Los Hispanos fueron resultó ser tan poco confiable que el escuadrón solicitó un intercambio de su avión con el avión más antiguo armado con Browning de una unidad de entrenamiento operativo. En agosto, Supermarine había perfeccionado una instalación más confiable con un mecanismo de alimentación mejorado y cuatro .303 en los paneles exteriores del ala. Los cazas modificados fueron luego entregados al Escuadrón 19. [99]

Historia operativa

Operaciones de servicio

La historia operativa del Spitfire con la RAF comenzó con el primer Mk Is K9789, que entró en servicio con el 19 Escuadrón en la RAF Duxford el 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] El Spitfire alcanzó un estatus legendario durante la Batalla de Gran Bretaña, una reputación con la ayuda del "Fondo Spitfire" organizado y dirigido por Lord Beaverbrook, el Ministro de Producción Aeronáutica. [104]

De hecho, el Hurricane superó en número al Spitfire a lo largo de la batalla, y cargó con la carga de la defensa contra la Luftwaffe, sin embargo, debido a su mayor rendimiento, la tasa de desgaste general de los escuadrones Spitfire fue menor que la de las unidades Hurricane y el Spitfire. las unidades tenían una mayor proporción de victorias y derrotas. [105]

El objetivo clave del Comando de Combate era detener a los bombarderos de la Luftwaffe en la práctica, siempre que fuera posible, la táctica era usar Spitfires para contrarrestar los cazas de escolta alemanes, para entonces con base en el norte de Francia, particularmente los Bf 109, mientras que los escuadrones Hurricane atacaban a los bombarderos. [106]

Entre los pilotos más conocidos de Spitfire se encuentran "Johnnie" Johnson, 34 aviones enemigos (e / a) derribados [107], que voló el Spitfire a lo largo de su carrera operativa desde finales de 1940 hasta 1945. Douglas Bader (20 e / a) y " Bob "Tuck (27 e / a) voló Spitfires y Hurricanes durante las principales batallas aéreas de 1940. Ambos fueron derribados y se convirtieron en prisioneros de guerra, mientras volaban Spitfires sobre Francia en 1941 y 1942. [108] Paddy Finucane (28-32) e / a) anotó todos sus éxitos en el caza antes de desaparecer sobre el Canal de la Mancha en julio de 1942. [109] Algunos pilotos notables de la Commonwealth fueron George Beurling (31 1 ⁄ 3 e / a) de Canadá, "Sailor" Malan (27 e / a) de Sudáfrica, [110] los neozelandeses Alan Deere (17 e / a) y CF Gray (27 e / a) [111] [112] y el australiano Hugo Armstrong (12 e / a). [113]

El Spitfire siguió desempeñando papeles cada vez más diversos durante la Segunda Guerra Mundial y más allá, a menudo en fuerzas aéreas distintas de la RAF. Por ejemplo, el Spitfire se convirtió en el primer avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad operado por la RAF. A veces, desarmados, volaban a altitudes altas, medias y bajas, a menudo adentrándose en territorio enemigo para observar de cerca las potencias del Eje y proporcionar un flujo casi continuo de valiosa información de inteligencia a lo largo de la guerra.

En 1941 y 1942, PRU Spitfires proporcionó las primeras fotografías del Freya y Würzburg sistemas de radar, y en 1943, ayudó a confirmar que los alemanes estaban construyendo el V1 y V2 Vergeltungswaffen ("armas de venganza") cohetes fotografiando Peenemünde, en la costa del Mar Báltico de Alemania. [114]

En el Mediterráneo, el Spitfire frenó los fuertes ataques a Malta por parte de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe y, desde principios de 1943, ayudó a allanar el camino para las invasiones aliadas de Sicilia e Italia. El 7 de marzo de 1942, 15 Mk V que llevaban tanques de combustible de 90 galones debajo de sus vientres despegaron del HMS Águila frente a la costa de Argelia en un vuelo de 600 millas (970 km) a Malta. [115] Esos Spitfire V fueron los primeros en ver servicio fuera de Gran Bretaña. [116]

El Spitfire también sirvió en el Frente Oriental con la Fuerza Aérea Soviética (VVS). Las primeras entregas de la variante Spitfire Mk VB tuvieron lugar a principios de 1943, con el primer lote de 35 aviones entregados por mar a la ciudad de Basora, Irak. Un total de 143 aviones y 50 cascos amueblados (para ser usados ​​como repuestos) seguido de marzo del mismo año. Aunque algunos aviones se utilizaron para servicio de primera línea en 1943, la mayoría de ellos entró en servicio con el Protivo-Vozdushnaya Oborona (en inglés: "Anti-air Defense Branch"). [117] En 1944, la URSS recibió la variante Mk IX sustancialmente mejorada, con el primer avión entregado en febrero. Inicialmente, estos eran aviones reacondicionados, pero los envíos posteriores fueron nuevos de fábrica. Se entregaron un total de 1.185 aviones de este modelo a través de Irán, Irak y el Ártico a los puertos del norte de la Unión Soviética. Dos de estos fueron el Spitfire HF Mk IX (modificación de gran altitud), mientras que el resto fueron los de baja altitud LF Mk IX. El último envío de préstamo y arriendo que transportaba el Mk IX llegó al puerto de Severodvinsk el 12 de junio de 1945.

El Spitfire también sirvió en el Pacific Theatre, conociendo al japonés Mitsubishi A6M Zero. La teniente general Claire Chennault dijo: "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que eran excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses". [118] Aunque no es tan rápido como el Spitfire, el Zero podía girar más rápido que el Spitfire, podía sostener una subida en un ángulo muy pronunciado y podía permanecer en el aire tres veces más tiempo. [119] Para contrarrestar el Zero, los pilotos de Spitfire adoptaron una política de "cortar y correr" y usar su velocidad más rápida y su superioridad en picado para luchar, mientras evitaban las peleas de perros. Los Aliados lograron la superioridad aérea cuando la versión Mk VIII se introdujo en el teatro, reemplazando al anterior Mk V.En un encuentro memorable, el as de Nueva Zelanda Alan Peart luchó en una pelea de perros en solitario contra dos docenas de aviones japoneses que atacaban la pista de aterrizaje de Broadway, derribando uno.

El hecho de que el sudeste asiático fuera un área de menor prioridad tampoco ayudó, y se le asignaron pocos Spitfires y otros cazas modernos en comparación con Europa, lo que permitió a los japoneses alcanzar fácilmente la superioridad aérea en 1942. [120] [121] [122] Más el Territorio del Norte de Australia, la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF Spitfires asignados al Ala No. 1 La RAAF ayudó a defender la ciudad portuaria de Darwin contra el ataque aéreo de la Fuerza Aérea Naval japonesa, [123] sufriendo grandes pérdidas en gran parte debido al combustible limitado del tipo capacidad. [124] Los Spitfire MKVIII participaron en la última batalla de la Segunda Guerra Mundial que involucró a los aliados occidentales en Birmania, en el papel de ataque terrestre, ayudando a derrotar un intento de fuga japonesa. [125]

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Spitfires fueron utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el 4º Grupo de Cazas hasta que fueron reemplazados por Republic P-47 Thunderbolts en marzo de 1943. [126]

Varios Spitfires fueron capturados por los alemanes y volados por unidades que probaron, evaluaron y, a veces, operaron clandestinamente aviones enemigos. [127]

Registros de velocidad y altitud

A partir de finales de 1943, se llevaron a cabo pruebas de buceo de alta velocidad en Farnborough para investigar las características de manejo de las aeronaves que viajaban a velocidades cercanas a la barrera del sonido (es decir, la aparición de efectos de compresibilidad). Debido a que tenía el número de Mach límite más alto de todos los aviones en ese momento, se eligió un Spitfire XI para participar en estas pruebas. Debido a las grandes altitudes necesarias para estas inmersiones, se instaló una hélice Rotol completamente abanicada para evitar el exceso de velocidad. Durante estos juicios, EN409, pilotado por el líder de escuadrón J. R. Tobin, alcanzó las 606 mph (975 km / h) (Mach 0,891) en una inmersión de 45 °.

En abril de 1944, el mismo avión sufrió una falla en el motor en otra inmersión mientras lo volaba el líder de escuadrón Anthony F. Martindale, Royal Air Force Volunteer Reserve, cuando la hélice y el engranaje de reducción se rompieron. La inmersión puso al avión a Mach 0,92, el más rápido jamás registrado en un avión con motor de pistón, pero cuando la hélice se desprendió, el Spitfire, ahora con la cola pesada, volvió a subir a la altura. Martindale se desmayó bajo la carga de 11 g, pero cuando recuperó la conciencia, encontró la aeronave a unos 40.000 pies con sus alas (originalmente rectas) ahora ligeramente inclinadas hacia atrás. [128] Martindale planeó con éxito el Spitfire 20 millas (32 km) de regreso al aeródromo y aterrizó de manera segura. [129] Martindale recibió la Cruz de la Fuerza Aérea por sus hazañas. [130]

RAE Bedford (RAE) modificó un Spitfire para probar a alta velocidad el estabilizador (entonces conocido como "cola voladora") del avión de investigación supersónico Miles M.52. El piloto de pruebas de RAE, Eric Brown, declaró que probó esto con éxito durante octubre y noviembre de 1944, alcanzando Mach 0,86 en una inmersión. [131]

El 5 de febrero de 1952, un Spitfire 19 del Escuadrón 81 con base en Kai Tak en Hong Kong alcanzó probablemente la altitud más alta jamás alcanzada por un Spitfire. El piloto, el teniente de vuelo Edward "Ted" Powles, [132] estaba en un vuelo de rutina para estudiar la temperatura del aire exterior e informar sobre otras condiciones meteorológicas en varias altitudes en preparación para un nuevo servicio aéreo propuesto a través del área. Subió a 50.000 pies (15.000 m) de altitud indicada, con una altitud real de 51.550 pies (15.710 m). La presión de la cabina cayó por debajo de un nivel seguro, y al tratar de reducir la altitud, entró en una inmersión incontrolable que sacudió violentamente la aeronave. Finalmente recuperó el control en algún lugar por debajo de los 3000 pies (910 m) y aterrizó de manera segura sin daños perceptibles en su avión. La evaluación de los datos de vuelo registrados sugirió que alcanzó una velocidad de 690 mph (1,110 km / h), (Mach 0,96) en la inmersión, que habría sido la velocidad más alta jamás alcanzada por una aeronave propulsada por hélice si se hubieran considerado los instrumentos. más confiable. [129]

Que cualquier avión operativo fuera de la línea de producción, con cañones brotando de sus alas y verrugas y todo, pudiera controlarse fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como Meteoros, Vampiros, P-80, etc., no pudieron, fue ciertamente extraordinario.

El número de Mach crítico del ala elíptica original del Spitfire era más alto que el ala elíptica de sección de flujo laminar utilizada posteriormente, el ala de forma de planta recta cónica del siguiente Supermarine Spiteful, Seafang y Attacker, lo que ilustra que el enfoque práctico de ingeniería de Reginald Mitchell para los problemas de vuelo de alta velocidad había valido la pena. [134]

Variantes

Visión general

Aunque R. J. Mitchell es conocido con razón como el ingeniero que diseñó el Spitfire, su muerte prematura en 1937 significó que todo el desarrollo después de esa fecha fue realizado por un equipo dirigido por su dibujante jefe, Joe Smith, quien se convirtió en el diseñador jefe de Supermarine tras la muerte de Mitchell. Como señaló Jeffrey Quill: "Si Mitchell nació para diseñar el Spitfire, Joe Smith nació para defenderlo y desarrollarlo". [135]

Había 24 marcas de Spitfire y muchas subvariantes. Estos cubrieron el Spitfire en desarrollo desde los motores Merlin hasta Griffon, las variantes de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y las diferentes configuraciones de alas. Se construyeron más Spitfire Mk V que cualquier otro tipo, con 6.487 construidos, seguidos de los 5.656 Mk IX. [39] Se colocaron diferentes alas, con una variedad de armas, en la mayoría de las marcas, el ala A usó ocho ametralladoras de .303 in (7,7 mm), el ala B tenía cuatro ametralladoras de .303 in (7,7 mm) y dos de 20 mm. (0,79 pulgadas) el cañón Hispano, y el ala C, o universal, podía montar cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) o dos ametralladoras de 20 mm (0,79 pulgadas) y cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm). A medida que avanzaba la guerra, el ala C se hizo más común. [136] Otra variación de armamento era el ala E, que albergaba dos cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) y dos ametralladoras Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm). [137] Aunque el Spitfire continuó mejorando en velocidad y armamento, su limitada capacidad de combustible restringió el alcance y la resistencia: permaneció "de patas cortas" durante toda su vida, excepto en el papel dedicado de reconocimiento fotográfico, cuando sus armas fueron reemplazadas por combustible adicional. tanques. [138]

Supermarine desarrolló una variante de dos asientos, conocida como T Mk VIII, para ser utilizada para entrenamiento, pero no se ordenó ninguna, y solo se construyó un ejemplo (identificado como N32 /G-AIDN por Supermarine). [139] En ausencia de una variante oficial de biplaza, una serie de fuselajes se convirtieron crudamente en el campo. Estos incluyeron un 4 Squadron SAAF Mk VB en el norte de África, donde se instaló un segundo asiento en lugar del tanque de combustible superior frente a la cabina, aunque no era un avión de doble control, y se cree que se utilizó como escuadrón. "se desarrolla alrededor de". [140] Las únicas conversiones no oficiales de dos asientos que estaban equipados con controles dobles fueron algunos aviones rusos de préstamo / arrendamiento Mk IX. Estos se denominaron Mk IX UTI y se diferenciaron de las propuestas de Supermarine al usar un dosel doble de estilo "invernadero" en línea en lugar del tipo de "burbuja" elevada del T Mk VIII. [140]

En la era de la posguerra, la idea fue revivida por Supermarine y se construyeron varios Spitfires de dos asientos convirtiendo los viejos fuselajes Mk IX con una segunda cabina "elevada" con un dosel de burbujas. Diez de estas variantes de TR9 se vendieron a la Fuerza Aérea India junto con seis al Cuerpo Aéreo Irlandés, tres a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos y una a la Real Fuerza Aérea Egipcia. [139] Actualmente se sabe que existen varios de los entrenadores, incluidos el T Mk VIII, un T Mk IX con sede en los EE. UU. Y el "Grace Spitfire" ML407, un veterano volado operacionalmente por el Escuadrón 485 (NZ) en 1944. [141] [nb 13]

Seafire

El Seafire, un nombre derivado de mar, y Volcán, era una versión naval del Spitfire especialmente adaptada para operar desde portaaviones. Aunque el Spitfire no fue diseñado para las duras operaciones de la cubierta del portaaviones, fue considerado el mejor caza disponible en ese momento. El diseño básico del Spitfire impuso algunas limitaciones en el uso de la aeronave como un caza basado en portaaviones, la mala visibilidad sobre el morro, por ejemplo, significó que los pilotos debían estar entrenados para aterrizar con la cabeza fuera de la cabina y mirando a lo largo del puerto. carenado de su Seafire. [142] Al igual que el Spitfire, el Seafire también tenía una pista de tren de aterrizaje relativamente estrecha, lo que significaba que no era ideal para operaciones en cubierta. [143] Las primeras marcas de Seafire tenían relativamente pocas modificaciones en el fuselaje estándar de Spitfire, sin embargo, la experiencia acumulada en la primera línea significaba que la mayoría de las versiones posteriores del Seafire tenían fuselajes reforzados, alas plegables, ganchos de detención y otras modificaciones, que culminaron en el Seafire especialmente diseñado. F / FR Mk 47. [144]

El Seafire II pudo superar al A6M5 Zero en altitudes bajas cuando los dos tipos se probaron entre sí durante ejercicios de combate simulados en tiempo de guerra. [145] Sin embargo, los aviones de combate de portaaviones aliados contemporáneos, como el F6F Hellcat y el F4U Corsair, eran considerablemente más robustos y, por lo tanto, más prácticos para las operaciones de portaaviones. [146] El rendimiento aumentó considerablemente cuando las versiones posteriores del Seafire se equiparon con los motores Griffon. Fueron demasiado tarde para ver el servicio en la Segunda Guerra Mundial. [147]

Variantes con motor Griffon

El primer Mk XII con motor Rolls-Royce Griffon voló en agosto de 1942, y voló operacionalmente por primera vez con el Escuadrón 41 en abril de 1943. Esta marca podía empujar 400 mph (640 km / h) en vuelo nivelado y ascender a una altitud de 33,000 pies ( 10,000 m) en menos de nueve minutos. [148]

A medida que los cazas estadounidenses se hicieron cargo de la escolta de largo alcance de los bombardeos diurnos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), los Spitfire con motor Griffon asumieron progresivamente el papel de superioridad aérea táctica y desempeñaron un papel importante en la interceptación de bombas voladoras V-1. mientras que las variantes con motor Merlin (principalmente el Mk IX y el Mk XVI con motor Packard) se adaptaron al papel de cazabombardero. [149] Aunque las marcas posteriores con motor Griffon perdieron algunas de las características de manejo favorables de sus predecesores propulsados ​​por Merlin, aún podían superar en maniobra a sus principales enemigos alemanes y otros cazas, más tarde diseñados por Estados Unidos y Gran Bretaña. [138]

La versión final del Spitfire, el Mk 24, voló por primera vez en South Marston el 13 de abril de 1946. El 20 de febrero de 1948, casi doce años después del primer vuelo del prototipo, el último Spitfire de producción, VN496, salió de la línea de producción. Los Spitfire Mk 24 fueron utilizados por una sola unidad regular de la RAF, con el 80 Squadron reemplazando sus Hawker Tempests con F Mk 24 en 1947. [150] Con estos aviones, el 80 Squadron continuó sus deberes de patrulla y reconocimiento desde Wunstorf en Alemania como parte de la ocupación. fuerzas, hasta que se trasladó al aeropuerto de Kai Tak, Hong Kong en julio de 1949. Durante la Guerra Civil China, el deber principal del Escuadrón 80 era defender Hong Kong de las amenazas comunistas percibidas. [151]

La Operación Perro de Fuego durante la Emergencia Malaya vio al Spitfire volar más de 1.800 salidas operativas contra los comunistas malayos. [152] La última salida operativa de un RAF Spitfire fue volado el 1 de abril de 1954, por PS888 un PR Mk 19 Spitfire del 81 Squadron. Volaba desde RAF Seletar, en Singapur para fotografiar un área de selva en Johore, Malasia, pensó contener a las guerrillas comunistas. Para conmemorar la ocasión especial, los tripulantes de tierra habían pintado "The Last" en el morro del avión. [153]

El último vuelo no operativo de un Spitfire en servicio de la RAF, que tuvo lugar el 9 de junio de 1957, fue realizado por un PR Mk 19, PS583, de RAF Woodvale del vuelo de temperatura y humedad. Este fue también el último vuelo conocido de un caza con motor de pistón en la RAF. [154] La última nación en el Medio Oriente en operar Spitfires fue Siria, que mantuvo sus F 22 hasta 1953. [152]

A finales de 1962, el mariscal del aire Sir John Nicholls instigó un juicio cuando voló Spitfire PM631, un PR Mk 19 bajo la custodia del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña, contra un Electric Lightning F 3 inglés (un interceptor supersónico con motor a reacción) en un simulacro de combate en RAF Binbrook. En ese momento, las fuerzas de la Commonwealth británica estaban involucradas en una posible acción contra Indonesia sobre Malaya y Nicholls decidió desarrollar tácticas para luchar contra el Mustang P-51 de la Fuerza Aérea de Indonesia, un caza que tenía un desempeño similar al PR Mk 19. [155] El El primer fuselaje (PM631) desarrolló problemas mecánicos que lo sacaron de la prueba. Otro PR Mk 19, PS853, que ahora es propiedad de Rolls-Royce, estaba en funciones de guardia de puerta en Binbrook, habiendo sido retirado del Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña (BBMF) un año antes. Había sido mantenido en condiciones de funcionamiento por equipos de tierra en Binbrook, y después de un corto tiempo estaba participando en las pruebas. Al final de las pruebas, los pilotos de la RAF descubrieron que los misiles guiados por infrarrojos Firestreak tenían problemas para adquirir el Spitfire debido a una baja temperatura de escape, y decidieron que los cañones gemelos ADEN de 30 mm (1,2 pulgadas) eran las únicas armas adecuadas para la tarea. , que se complicó por el estrecho círculo de giro del Spitfire y la propensión del Lightning a sobrepasar al Spitfire. Se concluyó que la forma más efectiva y segura para que un caza moderno con motor a reacción atacara a un caza con motor de pistón era activar el postcombustión completo a una altitud más baja que el Spitfire y rodearlo para realizar un ataque de golpe y fuga. , contrario a toda la doctrina de combate contra combate establecida en ese momento. [156] [157]


Sisällysluettelo

R. J. Mitchell oli voittanut kolme kertaa Schneider Trophyn vesitasoillaan käyttämänsä voimakkaan Napierin sekä enemmän käytetyn Rolls Royce moottorin ja virtaviivaisen suunnittelun asiosta. Nämä ominaisuudet olivat hyödyksi myös 1930, kun ilmailuministeriö haki uutta modernia yksitasohävittäjää. Ensimmäinen versio, Supermarine Type 224, oli avo-ohjaamoinen ja kiinteällä muotopellitetyllä laskutelineellä varustettu. Tarjouskilpailusta ei hyväksytty jatkoon yhtään konetta. Mitchell jatkoi kehittelyä omaan laskuunsa Vickersin tuella. Uusi suunnitelma sisälsi sisäänvedettävän laskutelineen, umpiohjaamon ja happilaitteet ja voimakkaamman Rolls-Royce PV-12 moottorin.

Vuonna 1935 ilmailuministeriö järjesti uuden tarjouskilpailun, mutta uusikin Supermarinen tyyppi hylättiin, koska sen siipeen ei pystytty asentamaan vaadittua kahdeksan konekiväärin aseistusta. Mitchell haki siipiin mallia Heinkelin koneista, tosin aerodynamiikko Beverley Shenstone osoitti, ettei siipi ole suora kopio Heinkel He 70 -koneesta. Ellipsin muotoinen siipi kuitenkin täytti vaatimukset ja tyyppi 300 hyväksyttiin.

Prototyyppi lensi 5. maaliskuuta 1936. Suorituskyky oli niin hyvä, että ministeriö tilasi heti 310 konetta maaliskuuhun 1939 mennessä [3] Kaikkiaan koneesta tehtiin 24 päämallia ja näistä monia versioita.

Tuotannon organisointi epäonnistui ja vielä 1938 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana luvattiin vain 14 konetta. [4] Tilanteen parantamiseksi ilmailuministeriö antoi Morris-autoyhtiön Lordi Nuffieldille tehtäväksi järjestää tuotanto uudessa tehtaassa valtion investoimana Castillo Bromwichissa. Hän epäonnistui ilmailualan tehtaan johtamisessa eikä luvattu 60 koneen kuukausituotanto toteutunut. [5] Vickers-yhtiö otti tehtaan hallintaansa. Yhtiön edustaja totesi työilmapiirin olevan välinpitämätön. Välineet olivat vajaakäytössä ja raaka-aineiden sekä valmistettujen osien hallinnointi olivat kaaoksessa. Lisäksi hän totesi Nuffieldin olevan vaikeuksissa hallita tilannetta.

Muun muassa meritoimintakoneita valmistavalta Fairey-yhtiöltä pyydettiin ulkopuolinen lausunto. Tutustumiskäynnin teki Lordi Fairey itse. Hänen havaintonsa olivat yhtäpitäviä ja ilmailuministeri Lordi Beaverbrook erotti Lordi Nuffieldin. Tilannetta kuvannee, että eräs tehtaan vanhempi insinööri vaati siiven uudelleensuunnittelua niin päättäväisesti, että Supermarinelta avuksi tulleen tuotannon asiantuntijan oli varoitettava yhtiötälsimün, jokantiön. [6]

Jos kolmasosa aiotusta tuotannosta olisi toteutunut, olisi eteläisen Britannian rykmentit voitu varustaa Spitfireillä, minkä lisäksi koulutukseen ja reservissä olisi ollut riittävästi koneita ennen taistelua Britanniasta apei hamitivatsetta. Tästä oli taistelun ratkettua etuna, että eri tuotantolinjoilla voitiin samanaikaisesti kehittää ja tarvittaessa valmistaa muunnettuja tai kokonaan uusia versioita päätuotantomallin rinnalla.

Mk. Yo Muokkaa

Vuonna 1938 ilmailuministeriö tilasi 1000 konetta lisää uudelta tehtaalta. Vuonna 1939 tilattiin 200 konetta lisää Woolstonin tehtaalta ja vain muutama kuukausi myöhemmin vielä 450. Kokonaismäärä 2 160 kappaletta oli yksi kaikkien aikojen suurimmista lentokonehankinnoista. Woolston alkoi tuottaa Mk. I Spitfirea myöhään 1937 ja sen etulinjakäyttö alkoi elokuussa 1938. Vickersin organisoitua Castle Bromwichin tehtaat tuotanto siellä kohosi heinäkuussa 1940 23. koneeseen ja elokuussa 37. koneeseen kuukaudessa. [5]

Mk. I: ssä oli 1030 hv (768 kW) Merlin Mk. II -moottori ja kaksilapainen puinen potkuri. Vano 77 konetta rakennettiin, ennen kuin siirryttiin käyttämään kolmilapaista de Havillandin valmistamaa alumiiniseospotkuria. Potkurien painot olivat 38 kg ja 159 kg. Metallipotkuri oli kaksiasentoinen, lentoonlähtö ja matkalento. Potkuri paransi suorituskykyä huomattavasti. Lähtökiito lyheni 384 metristä 293 metriin, lakikorkeus kasvoi 9 450 metristä 10 500 metriin ja nopeus 580: stä 590: een km / h. [7] Myöhemmin koneisiin asennettiin hydraulisesti säätyvä automaattinen Dowty Rotol - tai de Havilland - vakiokierrospotkuri joka edelleen paransi lentoonlähtöä 206 metriin. Nousunopeus oli 7 min 42 sek 6 100 metriin. Puupotkurilla vastaava nousuaika oli 9 min 25 sek. Vakiokierrospotkuri painoi 227 kiloa. Ensimmäisten sarjojen koneissa oli tasakattoinen kuomu joka muutettiin tunnetuksi kohokuomuksi näkyvyyden parantamiseksi.

Toisen maailmansodan alussa vain muutama yksikkö käytti Spitfirea ja Hurricane oli ainoa Manner-Euroopassa käytetty konetyyppi. Taistelun Britanniasta alkaessa 19 laivuetta käytti Spitfirea ja 27 Hurricanea. Lokakuun loppuun mennessä oli menetetty 565 Hurricanea ja 352 Spitfirea.

Tässä vaiheessa tehtaat toimivat täydellä teholla ja konemenetykset voitiin korvata helposti, toisin kuin lentäjien menetykset. Hurricanen tuotantoa vähennettiin. Taistelukokemuksen sanelemana Mk I: n tuulilasiin asennettiin kiväärikaliiperisen aseen luodin kestävä 30 milimetrin panssarilasi ja polttoainesäiliöiden suojaksi 3 mm: n levy loivassa kulmassa osuvia luoteja vastaan. Sekä rintamalla että tuotannossa koneisiin asennettiin metallisiivekkeet ohjattavuuden parantamiseksi (kts. Mk II).

Taistelun aikana 19.laivue sai käyttöönsä kahdella 20 mm: n Hispano Suiza Hs 404-tykillä aseistettuja Spitfireja, jotka nimettiin Mk. IB: ksi. Vanha kahdeksalla 7,7 mm: n Browning -konekiväärillä aseistettu malli sai tuolloin nimen Mk. I A.

Aluksi tykki osoittautui epäluotettavaksi. Ase oli suunniteltu asennettavaksi moottorin sylinterien väliin kuten ranskalaisessa Morane-Saulnier M.S.406 - hävittäjässä jolloin moottorin massa vaimensi rekyylin. Spitfiressä tykki asennettiin siiven asekuiluun kyljelleen mikä muutti patruunasyötön kulkua. G-voimat ja rekyyli aiheuttivat syötön juuttumisia eivätkä aseet usein toimineet lainkaan tai ampuivat vain muutaman laukauksen ennen häiriötä. [7] Tykkiasennuksen ongelmat ratkaistiin pikaohjelmalla. Marraskuussa 1940 lisää tykillä aseistettuja Spitfireja luovutettiin 92. laivueella ja koneen parhaaksi aseistukseksi havaittiin kaksi tykkiä ja neljä konekivääriä.

Kaiken kaikkiaan tilatuista 2160 Mk. I -mallin koneesta 1538 toimitettiin ennen kuin tuotanto siirtyi Mk. II malliin. Viimeiset tuotantokoneet olivat 105 kg raskaampia sekä huippunopeudeltaan 20 km / h hitaampia kuin alkusarjojen koneet, mutta muutosten ansiosta tehokkaampia taistelukoneita. Lentäjän ei taistelussa esimerkiksi tarvinnut kiinnittää huomiota potkurin asetuksiin eri lentotiloissa automatiikan ansiosta ja moottorin antama teho saatiin aina parhaiten hyödynnettyä.

Koneesta valmistettiin myös tiedusteluversio PR Type G, jossa oli mukana kaksi kameraa ja 29 Imp gal. polttoainesäiliö rungossa. Aseistus oli sama, kahdeksan kevyttä konekivääriä.

Mk. II Muokkaa

Talven 1940/1941 aikana RAF sai hiukan hengähdysaikaa. Tänä aikana otettiin valmistukseen Tyyppi 329 Spitfire Mk. II. Sen suurin muutos oli 1175 hv (876 kW) Merlin XII -moottori, joka lisäsi nopeutta 15 solmua (28 km / h) ja nousunopeutta jonkin verran. Ohjaamoon asennettiin lisäpanssari lentäjän selkäpuolelle josta seurasi 34 kilon lisäpaino. Metallipäällysteiset siivekkeet olivat merkittävä parannus sekä Mk I että II mallien ohjattavuuteen.

Ohjauksen muuttuminen raskaaksi suurissa nopeuksissa oli havaittu. Ominaisuus vaikeutti liikehtimistä ja syöksyistä oikaisua. Tuulitunnelikokeet paljastivat kangaspäällysteen pullistuvan muodostaan ​​suuressa nopeudessa. Tämä aiheutti ohjainvoimien kasvun kohtuuttomaksi tai jopa tunteen siivekkeiden juuttumisesta. Kokeissa siiveke menetti aerodynaamisen muotonsa yli 645 km / h nopeudessa. Metallisiivekkeet toimitettiin pikatilauksena rintamayksiköihin. [7]

Mk. II: tä tuotettiin sekä IIA konekivääreillä aseistettuna versiona ja IIB tykillä aseistettuna versiona. Toimitukset olivat nopeita ja kaikki Mk. I: t korvattiin pian palvelukskäytössä ja ne siirrettiin koulutusyksiköihin. Koko Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat oli varustettu uusilla koneilla huhtikuussa 1941, ja kokonaisuudessaan Mk. II: ta rakennettiin 920 kappaletta.

Mk. II: sta suunniteltiin tyyppi Mk II de largo alcance. Tässä mallissa koneen vasemmassa siivessä oli kiinteä 183 litran lisäpolttoainesäiliö. Malli suunniteltiin Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien siirtyessä hyökkäämään taistelun Britanniasta päätyttyä. Tällöin nousi esiin tarve pidemmän toimintamatkan hävittäjästä suojaamaan pommituslentoja. Versiota käyttivät useat laivueet koneiden siirtyessä yksiköistä toiseen. Kone oli suoritus- ja liikehtimiskyvyltään selkeästi perusmallia heikompi lisävastuksen ja -painon vuoksi, mutta oli arvokas saattohävittäjänä. [7]

Mk. III ja Mk. IV Muokkaa

Mk. II: n pärjätessä Luftwaffen hävittäjille, RAF pyysi koneeseen lisämuutoksia.

Mk. III oli aerodynaamisesti parannettu versio, joka tasoitti rungon pintamuotoja ja teki kannuspyörästä sisäänvedettävän. Uudella Merlin XX moottorilla varustettuna sen piti saavuttaa 640 km / h huippunopeus. Kaksi protoyyppiä valmistui. lähde?

Mk. IV oli vielä radikaalimpi muutos. Se perustui Mk. III: n runkoon, lisäksi siinä oli Rolls-Roycen 1 735 hv (1100 kW) Griffon IIB-moottori. Nopeus nousi yli 680 km / h ja koneessa kokeiltiin kuuden tykin aseistusta. Kone nimettiin uudelleen Mk XX: ksi, jottei mallia sekoitettaisi PR-tiedustelumallien kanssa. Kuvassa en juuri Spitire PR Mk IV, joka oli ennen nimen muunnosta Mk I PR Type D. lähde?

Mk. IV oli niin lupaava, että Mk. III -suunnitelma hylättiin sen hyväksi. Kone piti saada käyttöön lokakuuhun mennessä ja siitä piti tulla RAF: n pääasiallinen hävittäjä 1942 alusta, mutta toisin kävi. Vasta Mk. XII oli ensimmäinen Griffon-moottorinen Spitfire, joka saatiin palveluskäyttöön. lähde?

Rolls-Royce Griffon moottorin käyttöönoton myötä noussut lentonopeus osoitti, kuinka kehittynyt Spitfiren siipi todella oli: normaalilla 0,83 Machin ja 0,86 Machin maksiminopeudella siivessä ei ilmennyt uussiakin vaptauimal äpinai. lähde?

Mk. V Muokkaa

Myöhään 1940 Mk. II kohtasi uudet saksalaiset hävittäjät taistelussa. Messerschmittin 109: n uusin malli, Bf 109 F myös Franz (Friedrich) oli melko tasavertainen Mk. II: n nähden. Se voitti Mk. II: n nopeudessa ja nousukyvyssä, mutta myös kääntyi nopeammin kuin Spitfire yli 18 000 jalan (kuusi kilometriä) korkeuksissa.

Tässä vaiheessa Mk. IV ei ollut valmis Bf 109 F: ää vastaan. Griffon-moottoria ei voitu ottaa käyttöön testeissä ilmenneen moottorin liian heikon jäähdytysjärjestelmän takia. Hätäratkaisuna käyttöön otettiin Mk V.

Mk. V oli Mk. II varustettuna uudemmalla Merlin 45 -sarjan moottorilla. Moottori tuotti lentoonlähdössä 1 440 hv (1 074 kW), mutta suorituskyky parani suurissa korkeuksissa uuden kaksivaiheisen ja -nopeuksisen ahtimen asiosta. Vaikka ei ollutkaan Mk. IV: n veroinen, Mk. V kykeni pitämään puolensa 109 F: lle.

Mk.V tuli käyttöön syksyllä. Versio sai kritiikkiä lentäjiltä lisätyn varustelun aiheuttaman painopisteen siirtymisen vuoksi. [8] Tämä korosti lento-ominaisuuksien muuttumista kuorman mukaan. Supermarine julkaisi ohjeen mekaanikoille varusteiden kuten happipullojen ja valoammusten sijoittamisesta, joita he eivät aina noudattaneet. Konetta oli vaikea säätää lentämään suoraan ilman jatkuvaa ohjaamista. Painopisteen siirtyminen aiheutti rakenteiden ylimääräistä rasitusta ja erityisesti Mk Vb -koneille sattui tuhoisia rakenteiden pettämisiä kesken lennon. Merlin 45 oli epäluotettavampi kuin muut Merlin- moottorit. [9] Monet lentäjät kokivat koneen alitehoiseksi.

Mk. IV: n Griffon-moottorin ongelmat jatkuivat ja kesti kaksi vuotta ennen kuin moottori voitiin ottaa käyttöön. Tällä välin Mk. V: sta tuli tuotetuin versio: 94 kpl MK. Va (kahdeksan konekivääriä, "A-siipi"), 3923 Mk. Vb (kaksi tykkiä ja neljä konekivääriä, "B-siipi") ja 2447 Mk. Vc ("D-siipi", universaalisiipi, johon sai joko neljä tykkiä tai kaksi tykkiä ja neljä konekivääriä). Lukuisat Spitfire Mk. I ja Mk. II koneet päivitettiin Mk.V -standardiin.

Mk. V: llä oli kuitenkin suuria vaikeuksia pärjätä saksalaisten Focke-Wulf Fw 190: tä vastaan. [10] Hätäratkaisuna koneesta typistettiin siivenkärjet ja ahdinta vaihdettiin, jolloin koneen nopeus parani alakorkeuksissa. Kuitenkin ketteryys kärsi, ja lentäjät kutsuivat tätä mallia nimellä recortado, recortado y aplaudido (katkottu, keritty ja kupansyömä). Yleisemmin koneen senhetkinen kehitys tuli päätökseensä. Uuden suunnittelun tarkoituksena oli Mk VIII -versio. [11]

Mk V: llä tehtiin koe, jossa litteäkantaisiin niitteihin liimattiin koroke simuloimaan kohokantaista niittiä, jotka olivat edullisempia ja helpompia asentaa. Aerodynamiikka heikkeni hidastaen konetta jopa 32 km / h ja kohokantaista niittiä ei otettu tuotantoon.

Mk. VI ja Mk. VII Muokkaa

Kun Mk. V saatiin tuotantoon, kasvoi pelko siitä, että Luftwaffe alkaisi valmistaa massoittain Junkers Ju 86: n tapaisia ​​korkealla hävittäjien ulottumattomissa lentäviä pommittajia. Uusi Spitfire-muunnos Mk. VI valmistettiin yläkorkeuksia varten. Siinä oli nelilapainen potkuri ja paineistettu ohjaamo. Paineistus ei tosin poistanut happinaamarin tarvetta, vaan sillä oli lähinnä psykologinen vaikutus. Huolimatta parannuksista se ei pärjännyt hyvin yläkorkeuksissa, eikä ollut lentäjiensä suosiossa.

Mk. VII oli myös paineistettu malli. Lisäksi siinä oli muitakin parannuksia. Moottori oli uusi kaksivaiheisella ahtimella varustettu Merlin 61 ja runkoa vahvistettiin. Lisäksi siinä oli kaksi polttoainetankkia siivissä. Kuomu oli samantyyppinen taaksepäin avautuva kuin ei-paineistetussa versiossa, mikä helpotti mittariston sijoittelua.

Siivekkeitä lyhennettiin 8½ tuumaa, koska aikaisemmat koneet olivat joissain tapauksissa hajonneet ilmassa syöksyn aikana. Tämä ei kuitenkaan auttanut vaivaan, joka johtui koneiden väärän kuormaamisen aiheuttamasta väärästä painopisteestä.

140 Mk. VII: ttä rakennettiin. Sarja oli viimeinen joka käytti Merlin 71 -moottoria ja se saavutti 45100 jalan korkeuden ja erinomaisen suorityskyvyn korkealla.

Mk. VIII Muokkaa

Mk. VIII oli Mk. VII ilman paineistettua ohjaamoa ja se oli tarkoitettu Spitfiren päätuotantomalliksi. Sen korvasi kuitenkin Mk. IX. Mk. VIII poikkesi Mk. VII: sta myös muilta osin. Joissain aikaisemmissa malleissa oli pidempi kärkiväli, mutta pääosassa ei. Mallista oli kaksi versiota: mataliin ja suuriin korkeuksiin, ja ne käyttivät moottoreina Merlin 66 ja Merlin 70 -malleja.

Yhtä Mk. VIII: ttä käytettiin kokeiltaessa uutta takarunkoa ja kuplakuomua. Tarkoitus oli parantaa näkyvyyttä, koska monet Spitfire-lentäjät joutuivat vihollisen yllättämiksi koneen rungon selän aiheuttamasta ”sokeasta pisteestä”. Kokeilussa ilmeni kuitenkin ongelmia ja kuomua pidettiin liian klaustrofobisena.

Tärkein ulkonainen ero aikaisempiin malleihin oli pitempi nokka ja uudet korkeusperäsimet. Merlín 66: n pituus oli suurempi kuin aikaisempien mallien, ja siksi runko oli nokasta jonkin verran pitempi kuin varhaisemmat mallit. Mk. VIII oli varustettu nelilapaisella potkurilla. Korkeusperäsinten ulkonaiset mitat olivat samat kuin aiemmilla malleilla, mutta niiden pinta-alaa oli kasvatettu korkeusvakainta hieman pienentämällä. Näin ne saatiin aerodynaamisesti kevyemmiksi.

Ulkonaisia ​​eroja Mk. VIII: llä ja Mk. IX: llä ei ollut.

Suurin osa Mk. VIII: n tuotantokoneista vietiin Australiaan, jossa ne palvelivat Tyynenmeren rintamalla japanilaisia ​​vastaan.

Mk. IX Muokkaa

Vuoden 1942 alussa oli painetta saada Merlin 61 -moottorilla varustetut Spitfiret tuotantoon. Mk. VII ja Mk. VIII käyttivät tätä moottoria, mutta ne eivät olleet tuotantovalmiita. Ratkaisuksi Mk. V -runkoon asennettiin uusi moottori. Mallinimeksi tuli Mk. IX. Mk. V: n rungossa ei ollut vahvistuksia uutta moottoria varten, mutta Mk. IX oli silti suorituskyvyltään paljon parempi kuin Mk. V. Suurin edistysaskel Mk. V: een nähden oli se, että Merlin 61 oli suoraruiskutusmoottori. Spitfirellä saattoi nyt suorittaa kaikki taitolentoliikkeet, mukaan lukien ulkopuolinen silmukka, tarvitsematta pelätä moottorin sammumista negatiivisen g-voiman muuttaessa polttoaineen virtausta kaasuttimessa. Tämä tuli yllätyksenä saksalaislentäjille, jotka olivat tottuneet siihen, etteivät Spitfire-lentäjät kyenneet seuraamaan heitä ulkopuoliseen silmukkaan. Ahdinta oli edelleen parannettu ja siihen lisättiin nestevälijäähdytin, jonka jäähdytin sijaitsi toisessa kotelossa siiven alla. Ahdin paransi nousu- ja suorituskyvyn korkealla paremmaksi kuin Fw 190 mallissa ja Me 109 G -versiolla. Ulkoisesti IX: n erottaakin parhaiten juuri kahdesta nestejäähdyttimestä.

Syyskuun 1942 lopussa Luftwaffe alkoi käyttää Junkers Ju 86R -pommittajia hyökkäyksiin Englantia vastaan. Pommikoneet lensivät 41 000 jalan korkeudessa, eivätkä Spitfire Mk. VI: t saavuttaneet niitä. [12] Vastaiskuksi kaksi Mk. IX: aa kevennettiin poistamalla niistä kaikki tarpeeton, mikä kevensi koneita yli 200 kiloa. Syyskuun 12. 1942 toinen koneista saavutti Ju 86R: n Southamptonin yllä 41 000 jalassa. Koneessa ei ollut tarpeeksi suorituskykyä pudotukseen, aina kun pommittaja oli tähtäimessä, kone sakkasi ja nokka putosi alas. Ju 86R pakeni saatuaan vain yhden osuman siipeensä, mutta sen osoittauduttua haavoittuvaksi, lisäpommituksia ei enää tullut. Egyptin yllä, elokuussa 1942 tapahtui Ju 86 P: n pudottaminen muunnellulla Spitfire V: llä, mikä tapahtui jopa 12 800 metristä, ilmataistelun alettua 11 275 metristä. [12]

Kesällä 1944 Mk. IX: een tehtiin monia parannuksia:

  • Analoginen laskintähtäin mallia Gyro Sight Mk II, jonka sanotaan jopa kaksinkertaistaneen osumatarkkuuden
  • E-tyypin siipi, josta poistettiin ulommaiset .303-konekiväärit, 20 mm Hispano-tykkiä siirrettiin ulommas ja koneeseen lisättiin tehokkaampi .50 Browningin raskas konekivääri.
  • Tehokkaamman moottorin ja nelilapaisen potkurin vuoksi Mk. IX: llä oli taipumus kaatua nousussa. Tämä korjattiin suurentamalla sivuperäsintä.
  • Mk. VIII: ssa kokeiltu kuomu otettiin käyttöön.
  • Koneeseen lisättiin lisäpolttoainetankit

Mk. IX oli eniten tuotettu malli, yli 7 000 rakennettiin. Se pysyi tuotannossa läpi koko sodan ajan. Useat lentäjät pitivät konetta versiona, joka parhaiten yhdisti moottorin ja ominaisuudet tehokkaaksi kokonaisuudeksi. [13]

Mk. X ja Mk. XI Muokkaa

Mk. X ja Mk. XI olivat tiedustelumalleja, jotka perustuivat VII: n, VIII: n ja IX: n ominaisuuksiin. Kamerat asennettiin runkoon ohjaamon taakse. Kameroita oli kaksi pystysuoraa ja joskus yksi viistossa. Ensimmäiset XI: t rakennettiin marraskuussa 1942 ja ne olivat käytössä vuoteen 1944, jolloin ne korvattiin Mk. 19: llä.

Spitfire Mk. X seurasi Mk. XI: tä ja oli lähes identtinen. Siinä oli paineistettu ohjaamo ja Lobelle-kuomu. Vain kuusitoista rakennettiin ja niitä käytettiin tiedusteluun korkealla.

Mk. XII Muokkaa

Mk. XII oli ensimmäinen Griffon-moottoria käyttänyt Spitfire. Ensimmäiset tulivat käyttöön lokakuussa 1942 ja kaksi RAF: n laivuetta varustettiin näillä koneillä. Griffon paransi huomattavasti suorituskykyä matalissa ja keskikorkeuksissa. Matalalla se oli yksi maailman nopeimmista koneista. Lentäjät eivät kuitenkaan päässeet hyödyntämään tätä etua, koska saksalaispilotit eivät mielellään antautuneet taisteluun alle 20 000 jalan. Nopeusetua päästiin hyödyntämään vasta kesällä 1944, jolloin Mk. XII: t ampuivat alas huomattavan määrä V-1-ohjuksia. Mk. XII poistettiin käytöstä syyskuussa 1944.

PR Mk. XIII Muokkaa

PR Mk. XIII aikaisemman PR Tipo G: n parannettu versio kameroilla, mutta uudelle Merlin 32 -moottorilla. Siinä oli kevyt neljän .303 Browning konekiväärin aseistus. Ensimmäinen prototyyppi lensi maaliskuussa 1943. 26 Mk. XIII: ta muunnettiin tiedustelukoneiksi mallia PR Tipo G, Mk. II tai Mk. Vs. Niitä käytettiin Normandian maihinnousun valmistelun matalatiedusteluun.

Mk. XIV Muokkaa

Ensimmäiset Griffon-moottoria käyttäneet Spitfiret kärsivät huonosta suorituskyvystä korkealla, koska moottorin ahdin oli vain yksivaiheinen. Vuoteen 1943 mennessä Rolls-Roycen insinöörit suunnittelivat uuden Griffon 61-sarjan moottorin, jossa oli kaksivaiheinen ahdin. Lopulta hiukan muunnettu malli, numeroltaan 65, päätyi Mk. XIV: gallina. Parannus oli samanlainen kukonaskel kuin siirtyminen Mk. V: sta Mk. IX: ään. Ensimmäiset XIV-sarjan koneet perustuivat VIII-runkoon, myöhemmin otettiin käyttöön matalaselkäinen runko ja pisaranmuotoinen kuomu. Uusi E-tyypin siipi salli uuden aseistuksen.

Ensimmäisiä koneita käytettiin V1-ohjusten torjuntaan, jossa Mk. XIV oli Spitfireista menestyksekkäin. Myöhemmin sitä käyttivät 2. taktiset ilmavoimat pohjoisen Keski-Euroopan yllä. Kaikkiaan 957 Mk. XIV: tä rakennettiin. Toisen maailmansodan jälkeen käytettyjä koneita myytiin moniin maihin: belga ilmavoimat osti 132, Intia 70 ja 30 tiedustelumallia Thaimaan ilmavoimille.

Mk. XV ja Mk. 17 Muokkaa

Mk. XV ja 17 versiot oli varattu merivoimien Seafire-mallille.

Mk. XVI Muokkaa

Mk. XVI oli identtinen Mk. IX: n kanssa, mutta sen moottorina oli Merlin 266. Moottori oli matalille korkeuksille tarkoitettu versio Merlin 66: sta ja sitä rakensi Packard Motor Company Estados Unidos: ssa lisenssillä.

Syy, miksi Mk. IX: llä ja XVI: lla oli eri sarjanumero, johtui brittiläisen ja amerikkalaisen tuuman mittaeroista. Vaikka Merlin-moottorien nimellismitat olivat samat, amerikkalainen tuuma oli tuhannesosia lyhyempi kuin brittiläinen tuuma, ja hienomekaniikan toleranssit aiheuttivat sen, etteivät amerikkalaiset ja brittiläpoiset varaoskenkel. Mikäli Packardin valmistamassa Merlinissä käytettiin Rolls-Roycen osia, se leikkasi helposti kiinni toisin päin taas moottori ruikki öljyä. Brittiläisen ja yhdysvaltalaisen tuuman ero oikaistiin vasta 1954, jolloin molempien mitaksi määriteltiin tasan 25,4 mm.

Mk. 18 Muokkaa

Mk. 18 oli Mk. XIV: n parannettu malli. Se oli identtinen moottori (Merlin 65) mukaan lukien, mutta siinä oli uusi, vahvempi siipi ja suuremmat polttoainesäiliöt. Lento-ominaisuudet olivat lähes identtiset, eikä mallia käytetty suorituskykykokeissa. Kuten Mk. XIV -mallia, siitä rakennettiin hävittäjä- ja tiedusteluversiot.

Mk. 18 ei ehtinyt toiseen maailmansotaan. Sitä rakennettiin alkuvuodesta 1946, mutta vasta tammikuussa 1947 Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien laivue numero 60, joka oli sijoitettu Seletariin, Singapur otti käyttöön Mk. 18 -pequeña. Myöhemmin myös yksikköjä Kaukoidässä ja Lähi-idässä varustettiin koneella. Noin 300 Mk. 18 -konetta rakennettiin, mutta ne eivät joutuneet taisteluihin Malaijin levottomuuksia lukuun ottamatta.Intian kuninkaalliset ilmavoimat osti 20 entistä RAF: n konetta 1947.

Mk. 19 Muokkaa

Mk. 19 oli viimeinen Spitfiren valokuvaustiedustelumalli. Siinä yhdistettiin Mk. XI: n ominaisuudet Mk. XIV: n Griffon-moottoriin. Kahdenkymmenenviiden ensimmäisen koneen jälkeen malli varustettiin Mk. X: n paineistetulla ohjaamolla ja polttoainemäärä lisättiin 256 galones.

Ensimmäisen Mk. 19 otettiin palvelukseen toukokuussa 1944 ja sodan lopussa ne olivat lähes korvanneet aikaisemman Mk. XI -mallin. Kokonaisuudessaan 225 rakennettiin ennen kuin valmistus päättyi vuonna 1946. Koneita käytettiin RAF: n palveluksessa huhtikuuhun 1954. Viimeiset palveluslentonsa ne suorittivat 1963, kun kokeiltiin, kuinkaurio eléctrico, kuinkaonek. Tietoa tarvittiin, jos RAF olisi joutumassa taisteluihin Indonesiassa P-51 Mustangeja vastaan.

Konetta hankittiin Ruotsin ilmavoimien Flygflottilj 11: lle 1948 50 kappaleen erä. Ruotsin ilmavoimat käyttivät S 31 mallinimen saaneita koneita vuoteen 1955 [14].

Mk. XX Muokkaa

Vano muutama prototyyppikone käytti Mk. XX -mallimerkintää. Ensimmäinen kone oli DP 845, joka oli alun perin Mk. IV ja toimi prototyyppinä Mk. XII -sarjalle. Mk. IV -mallimerkintä siirrettiin uuteen käyttöön.

Toinen kone, DP 851, käytti Griffon II -moottoria ensilennollaan elokuussa 1942. Joulukuussa koneeseen asennettiin Griffon 61 ja siitä tuli Mk. 21: n ensimmäinen prototyyppi.

Mk. 21 Muokkaa

Aikaisin 1942 havaittiin, että uutta kaksivaiheisella ahtimella varustettua Griffon 61 -moottoria käyttävä Spitfire vaatisi vahvemman rungon, etenkin jäykemmät siivet. Lisäksi koneessa oli uusi halkaisijaltaan 7 "suurempi potkuri ja sen vaatima korkeampi laskuteline. Ehdotettu malli sai merkinnän Mk. 21. Aseistukseksi vakiintui neljä tykkiä ilman konekivä Miissall sama.

Kokeissa vuoden 1944 lopussa ja 1945 alussa koneen hallittavuudessa oli puutteita. Kehitysosasto suositteli muutoksista luopumista, mutta Supermarinen tehdas Castle Bromwichissa oli jo muunnettu tuottamaan uutta mallia. Ensimmäiset koneet tulivat käyttöön tammikuussa 1945, eikä niillä ollut enää juurikaan mahdollisuuksia tavata vihollishävittäjiä taistelussa. Sodan lopussa tilaukset peruutettiin ja vain 120 koneen valmistuttua.

Mk. 22 Muokkaa

Mk. 22 oli identtinen Mk. 21: n kanssa, lukuun ottamatta takarunkoa ja pisaranmuotoista ohjaamoa. Edellisissä sarjoissa nämä muutokset eivät olleet oikeuttaneet mallinumeron vaihtoon. Kokonaisuudessaan 272 Mk. 22 -konetta rakennettiin.

Niitä käytettiin vain yhdessä RAF: n vakinaisessa yksikössä, laivue numero 73 Lähi-idässä. Kaksitoista varajoukkojen laivuetta kuitenkin käytti koneita maaliskuuhun 1951 asti.

Mk. 23 Muokkaa

Mk. 23 oli Mk. 22, jossa oli uusi Supermarine Rencoroso jäi julkaisematta siipien epäonnistumisen takia.

Mk. 24 Muokkaa

Viimeinen Spitfiren malli, Mk. 24 oli samanlainen kuin Mk. 22. Siinä oli lisäpolttoainesäiliöt ja siipiripustimet raketeille. Osa koneista varustettiin lyhytputkisella Mark V Hispano -tykillä.

Kaikkiaan 81 Mk. 24: tta valmistui. Niistä 27 oli muunnoksia Mk. 22: sta. Viimeinen Mk. 24 toimitettiin helmikuussa 1948. Niitä käytti vain RAF: n 80. laivue vuoteen 1952 asti. Osa koneista siirrettiin Hongkongin varajoukoille, missä ne olivat käytössä vuoteen 1955.

Spitfiren lentotukialuksilla käytetty malli oli Seafire. Se oli varustettu pysäytinvaijerikoukulla, taittuvilla siivillä ja muilla tarvittavilla muutoksilla. Koska Hawker Hurricanen laivastomalli, Sea Hurricane, oli osoittautunut hyvin onnistuneeksi, Fleet Air Armin lentäjät kysyivät, ”jos kerran Hurricane, niin miksei sitten Spitfire”, ja Spitfiren soveltuvuutta meripalvelukseen HMS Illustriousilla 1942. Kuten Spitfiressakin, Seafiressa oli kapea laskuteline, minkä vuoksi kone ei käsiteltävyytensä puolesta soveltunut hyvin tukialuskäyttöön. Lisävarusteiden painon vuoksi koneen painopiste siirtyi taakse, joka johti ohjausominaisuuksien huononemiseen laskussa. Seafireille sattuikin paljon onnettomuuksia. Ilmassa Seafire oli kuitenkin täysin Spitfiren veroinen, ja lentäjät pitivät siitä.

Seafire I oli ensimmäinen Fleet Air Armin malli. Se oli pohjimmiltaan Spitfire Mk. Vc, johon oli lisätty tukialuskoukku ja katapulttivarusteet. Seafire I: ssä oli kiinteä siipi. Ensimmäiset Seafire I: t tulivat laivuekäyttöön loppuvuodesta 1942, ja ne alkoivat korvata laivuekäytössä Fairey Fulmaria ja Sea Hurricanea vuodesta 1943 alkaen.

Seafire II oli ensimmäinen ”loppuun asti suunniteltu” Seafiren malli. Se oli Mk. V, jossa oli taittuva siipi, aerodynaamisesti muotoiltu tukialuskoukku sekä vahvistettu takarunko tukialuskäyttöä varten. Seafire II pärjäsi Mitsubishi A6M5: lle (Zero) matalissa korkeuksissa, kun koneet kohtasivat sodan aikana. Yhdysvaltain käyttämät F6F Hellcat ja F4U Corsair olivat kuitenkin huomattavasti tehokkaampia, ja niillä oli pitempi toimintasäde. Seafiren etuna oli kuitenkin se, että se mahtui amerikkalaiskoneita paremmin Implacable-luokan tukialusten mataliin hangaareihin.

Seafire III oli Fleet Air Armin lopullinen Seafire-taistelukonemalli toisen maailmansodan lopussa. Se tuli palveluskäyttöön 1944, ja sillä lennettiin lukuisilta tukialuksilta. Se oli Mk. V, jossa oli voimakkaampi moottori, nelilapainen potkuri, suurempi polttoainekapasiteetti sekä vahvistettu runko. Seafiren pahin ongelma, alhainen toimintasäde, saatiin korjattua käyttämällä Curtiss P-40 -hävittäjästä modifioitua lisäpolttoainesäiliötä. Sodan lopussa Seafiren Griffon-moottoreilla varustetut mallit saivat huomattavan suorituskykyedun Merlin-moottorilla varustettuihin edeltäjiinsä verrattuna.

Seafiret osallistuivat vielä Korean sodan taisteluihin tukialuksilta. Viimeiset Seafiret poistuivat palveluskäytöstä 1954.

Saksan hyökättyä Norjaan keväällä 1940, Britannian kuninkaallisilla ilmavoimilla oli vähän tukikohtia joista toimia. Ilmailuministeriö antoi määräyksen kehittää Hawker Hurricane ja Spitfire-hävittäjistä vesitasoversiot, jotta Norjan vuonoja voitaisiin käyttää tukikohtina. Muutostyön suunnitelmat teki Folland-yhtiö ja tarkoituksena oli käyttää Blackburn Roc -laivaston hävittäjässä jo kokeiltuja kellukkeita. Hyökkäyksen nopea eteneminen teki suunnitelman tyhjäksi. Yhtiö jatkoi hanketta sivuprojektina. Pohjana oli Mk V, johon Arthur Shirvall suunnitteli uudet kellukkeet. Niiden lähtökohta oli kilpakone S.6: n kellukkeet. Sivuvakaimen kohdalle rungon alle lisättiin evä sivuttaisvakavuuden parantamiseksi ja koneeseen tuli nelilapainen potkuri. Hanke toteutui Marraskuuhun 1943 mennessä.

Koneen käsiteltävyys oli hyvä ja se oli ketterä, mutta nousut ilmaan yli 6 m / s sivutuulessa olivat lähes mahdottomia. Koneita oli tarkoitus käyttää Dodekaneesien saaristosta Saksan Välimeren joukkojen huoltolentoja vastaan. Naamioidun tukikohdan majoitustila ja huoltovarasto olisi ollut sukellusvene. Koneita valmistettiin 3 kappaletta ja lentäjät kouluttautuivat niillä Egyptissä. Suunnitelma ei toteutunut Saksan miehitettyä saaret ja koneet varastoitiin. Vesitasoversion tyhjäpaino kohosi 2804 kiloon. Sen suurin nopeus oli 512 km / t 5760 metrin korkeudessa. Nousunopeus oli 120 m / min. Vuonna 1944 tutkittiin mahdollisuutta käyttää vesitasoa Tyynellämerellä. Folland muunsi Mk IX versión joka lensi kesäkuussa 1944. Se oli suorituskyvyltään Hawker Hurricanea parempi. Sodan muuttunut yleistilanne teki versión tarpeettomaksi ja prototyyppi varastoitiin. Sodan jälkeen Spitfiret-vesitasot romutettiin. [15] [16]

Spitfirelle annetaan usein kunnia Britannian ilmasodan voitosta. Spitfirea valmistettiin Castle Bromwichissa, Birminghamissa, jonne en pystytetty muistomerkki. Elokuvissa kuvattu tarina ei kuitenkaan ole täysin totuudenmukainen.

Spitfirea verrataan usein Hawker Hurricaneen, joka oli käytössä paljon suuremmissa määrin kuin Spitfire ilmasodan kriittisen vaiheen aikana keväällä 1940. Molemmissa oli aseistuksena kahdeksan konekivääriä. Huracán oli hitaampi mutta sekin liikehti alle 6 000 metrissä paremmin kuin Me 109. Hurricanet kuitenkin pudottivat enemmän Luftwaffen koneita, seitsemän jokaisesta kymmenestä pudotetusta hävittäjistä että pommittajista. Samalla ne kärsivät myös raskaimmat tappiot.

Saksan Messerschmitt Bf 109 E: t vastasivat suorituskyvyltään Spitfireja. Korkealla 109: n nousukyky oli parempi onnistuneen ahtimen ansiosta.

Spitfiret voittivat useimmat kaartotaistelut erityisesti siiven muodon tarjoamien nosto-ominaisuuksien ansiosta. Suomalaisessa Pyry-harjoitushävittäjässä oli myös elliptinen siipi ja kone kärsi vaikeista sakkausominaisuuksista virtauksen irrotessa ensin satunnaisesti siiven kärjestä. Tämä oli Spitfressä estetty siiven kierrolla. Kärki osoitti hieman ylöspäin tyveen verrattuna eli haritti. Näin virtaus irtosi aina samasta kohdasta ensin ja sakkaus pysyi paremmin hallittavana eikä kone kaatunut arvaamatta. Lentäjä huomasi koneen käytöksestä, koska kone alkoi lähestyä sakkausrajaa, ja pystyi siten kaartamaan koneella riskeeraamatta sakkaustilaan joutumista.

Useimmat BF-109-lentäjät eivät uskaltaneet lentää koneillaan yhtä lähellä sakkausrajaa, koska se tuli vastaan ​​yllättäen ja varoittamatta, ja sakkaaminen taistelutilanteessa olisi saattanutksi kuolema kuolema. Toisaalta tiukka kaarto oli ensisijaisesti puolustuskeino hyökkäystä vastaan ​​ja saksalaiset pyrkivät varomaan tällaista tilannetta. Brittilentäjät taas joutuivat varomaan jo korkealle asettuneita saattohävittäjiä noustessaan torjumaan pommittajia vaikka tavoite oli erityisesti kokemusten kertyessä aloitteellinen, hyökkä violis kettimonek toiss.

Hyvä näkyvyys ohjaamosta oli myös osasyynä verrattuna varhaisten Bf 109: ien paksuraamisiin, kapeista lasipaneeleista koottuihin kuomuihin. Usein esitetty väite että Spitfiret määrättiin taisteleamaan nimenomaan hävittäjiä vastaan ​​Huracán lentäjien keskittyessä pommikoneisiin en perätön. Taistelutilanne ei käytännössä mahdollistanut tällaista ja koneiden tehtävänä oli ensisijaisesti pommitusten estäminen tyypistä riippumatta. Lisäksi Hurricanen ja Spitfiren suorituskyky poikkesi liikaa toisistaan ​​jotta yhteistyö olisi ollut tehokasta ilman Spitfren edun hukkaamista. [17]. Everstiluutnantti Douglas Bader (20 ja 4 jaettua sekä Hurricanella että Spitfirellä) kokeili tätä ajaessaan taktiikkaansa suurten muodostelmien käytöstä, mutta käytännössä koneet hajaantuivat taisteksiissa itsasastoisii.

Taistelu ei kuitenkaan sujunut täysin ongelmitta. Spitfiressa oli aluksi tiivistymättömät polttoainesäiliöt, joihin oli helppo osua. Koneesta sanottiinkin: "Spitfire lentää kauniisti ja ketterästi kunnes saa osuman".

Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien lisäksi monet muut liittoutuneet käyttivät Spitfirea toisen maailmansodan aikana. Merkittävimpiä käyttäjiä olivat Puolan ilmavoimat, Tšekkoslovakian ilmavoimat, Kanadan ilmavoimat, australiano ilmavoimat, Etelä-Afrikan ilmavoimat ja Uuden-Seelannin kuninkaalliset ilmavoimat. Spitfire oli myös Mosquiton ohella ainoa ulkomainen konetyyppi, joka oli käytössä Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimien suojissa Spitfirea käyttivät Vapaan Ranskan ilmavoimat Armée de l'Air ja Fuerzas Aériennes Françaises Libres (FAFL).

Toisen maailmansodan jälkeen Spitfire jäi käyttöön useissa maissa, mukaan lukien Yhdistynyt kuningaskunta, Ranska, Etelä-Afrikka, Ruotsi, Egypti, Kreikka, Irlanti, Israel, Siria, Tanska, Norja ja Turkki. Ruotsi hankki 50 lentokonetta tiedustelukäyttöön, ja nimesi ne tunnuksella S31. [18] Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat lensi viimeisen sotalennon Spitfirellä 1954 (nykyisen Malesian alueella).

Spitfiret olivat merkittävässä osassa Kreikan sisällissodassa. Niitä käyttivät aluksi Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ja Etelä-Afrikan ilmavoimat 1944–1945 ja Kuninkaalliset helleeniset ilmavoimat vuodesta 1946 sodan loppuun 1948. Viimeiset merkitlämisvimeinisu en Israel.

Nykyisin en olemassa noin 50 lentokuntoista Spitfirea ja muutama Seafire. Useissa museossa en lisäksi näyttelykoneita. Yhdistyneen kuningaskunnan ilmavoimat ylläpitää muutamaa konetta Coningsbyn tukikohdassa Lincolnshiressa. Niitä käytetään Britannian taistelun muistolentoihin. Museo de Aviación de Temora New South Walesissa, Australiassa omistaa lentokelpoisen Supermarine Spitfire Mk VIII: n. Israelin ilmavoimien museossa Hatzerimissa en lentäjän ja entisen presidentin Ezer Weizmanin musta Spitfire.

Huolimatta noin 23 000 kappaleen valmistusmäärästä jäljelle jääneet toimintakykyiset tai toimintakykyisiksi kunnostetut Spitfiret ovat verrattain kalliita. Vuonna 2009 maksettiin Bonhamsin huutokauppakamarilla 1 739 500 puntaa Mark IX: stä. [19]

  • Miehistö: 1
  • Pituus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp 09.0120000 9,12 m
  • Kärkiväli: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp011.0230000 11,23 m
  • Korkeus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp03.0860000 3,86 m
  • Siipipinta-ala: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp022.0480000 22,48 m²
  • Tyhjäpaino: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp02309. & amp & amp & amp & amp00 2309 kg
  • Suurin lentoonlähtöpaino: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp03071. & amp & amp & amp & amp00 3071 kg
  • Voimalaite: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp
  • Suurin nopeus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp0605. & amp & amp & amp & amp00 605 km / h
  • Lentomatka: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp0760. & amp & amp & amp & amp00 760 km
  • Lakikorkeus: & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp & amp011300. & amp & amp & amp & amp00 11300 m

Konekiväärien ja tykkien käyttö oli järjestetty kolmella laukaisunapilla. Konekivääreille ja tykeille oli omat laukaisunappinsa kolmannen laukaistessa sekä tykit että konekiväärit. Maltalla lentäneistä V b- ja c- versioista konekiväärit tai toinen tykkipari poistettiin painon keventämiseksi sekä muun tavaran kuljettamiseksi asekuiluissa kun koneita siirrettiin saareen tukialuksilta. [20]

Kolmitahopiirros esittää Mk V a-siipistä versiota, jonka asesituksena oli 8 × 7,7 mm: n konekivääriä.


Especificaciones

Envergadura: 36 pies 10 pulg.
Longitud: 29 pies 11 pulg.
Planta motriz: Merlin XII
Clasificación: 1175 hp (1050 hp a 13,000 pies)
Velocidad máxima: 357 mph a 17,000 pies (344 mph Mk. IIa LR)
Alcance: 500 millas máximo, 395 en combate
Techo de servicio: 37,200 pies
Velocidad de ascenso: 2,995 pies / minuto
Tiempo hasta 20.000 pies: 7 minutos
Armamento: ocho .303 pulg. Ametralladoras Browning con 300 rpg


Supermarine Spitfire Mk II - Historia

El Supermarine Spitfire y Seafire


Supermarine Spitfire II. Foto cortesía de NASA.

El Spitfire británico es probablemente el avión de combate más conocido jamás producido. En una pequeña encuesta informal encontré que incluso las personas sin interés en la aviación o en la historia al menos habían oído hablar del Spitfire. A menudo es el único avión de combate cuyo nombre reconocen.

No puede haber duda de que el Spitfire fue uno de los mejores y más duraderos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. El Spitfire demostró, como su archienemigo el Bf 109, ser un avión muy adaptable, y en varias versiones sirvió durante toda la guerra.

La mayoría de los famosos ases británicos de la Segunda Guerra Mundial volaron en el Spitfire, incluido el as de la guerra británico con mayor puntuación, el capitán del grupo "Johnny" Johnson (38 victorias), y el as sin piernas y héroe de la Batalla de Gran Bretaña, Douglas Bader (voló con dos piernas artificiales), quien anotó 9 de sus 20 muertes desde una cabina Spitfire.

El as alemán Gunther Rall (275 victorias), que realizó un vuelo de prueba en versiones capturadas de prácticamente todos los mejores cazas aliados, declaró que prefería el Spitfire. Este era un sentimiento común entre los pilotos de combate alemanes, que comúnmente consideraban al Spitfire como su enemigo más peligroso.

El Spitfire evolucionó a partir de la línea Supermarine de corredores de Schneider Trophy (hidroavión) de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, que culminó con el trofeo S.6B de 1931. En septiembre de ese año, el S.6B capturó el Trofeo con un top velocidad de 340,8 mph y estableció un récord mundial de velocidad de 407 mph

El prototipo del Spitfire se construyó en 1936. Al igual que el Bf 109, el Spitfire era un monoplano totalmente metálico de piel estresada. Esta era una nueva tecnología en ese momento, y muchos problemas de producción tuvieron que resolverse, lo que resultó en retrasos considerables antes de que el nuevo caza comenzara a llegar a los escuadrones de la RAF.

El Spitfire era un diseño de baja resistencia que podía mejorarse progresivamente para seguir el ritmo de los desarrollos extranjeros. Y, según todos los informes, era un avión de piloto real. Resultó fácil de volar y perdonadora, una luchadora sin vicios. Su cabina era relativamente espaciosa y ofrecía un buen campo de visión.

Esto contrastaba con su mayor rival, el ME 109, que era un avión difícil de controlar tanto en tierra como en el aire. Esta fue una consideración importante durante la guerra, cuando el entrenamiento de los pilotos se puso en marcha y se redujo el "tiempo de espera". Y la cabina del 109 era pequeña y tenía un campo de visión inferior.

La primera versión de producción fue el Mk. Yo, que entré al servicio de escuadrón a mediados de 1938. Cuando llegó la guerra en 1939, la RAF insistió en retener a la mayor parte de sus modernos cazas monoplano en Gran Bretaña, enviando solo unos pocos de los Huracanes modernos, y ningún Spitfires, a Francia.Esta resultó ser una buena decisión ya que, después de la caída de Francia, el comando de combate de la RAF pudo desplegar alrededor de 620 Hurricanes y Spitfires para cumplir con los 800 Bf 109 de la Luftwaffe. La Luftwaffe también tenía unos 275 cazas "Destroyer" bimotores Bf 110, pero demostraron no ser rival para los cazas británicos monomotor.

La principal variante del Spitfire Mk. IA estaba propulsado por el famoso motor Rolls Royce V-12 Merlin II. Esto produjo 1.230 h.p. e impulsó una hélice de madera de dos palas, lo que le dio al Spitfire temprano una velocidad máxima de aproximadamente 360 ​​m.p.h. y una mejor velocidad de ascenso de 2,530 pies / min. En el momento de la batalla de Gran Bretaña, se había instalado una hélice de velocidad constante de tres palas, que mejoraba notablemente el ascenso y la aceleración.

El armamento típico de los Spitfire y Hurricanes de este período era ametralladoras Browning calibre 8-.303, cuatro en cada ala. Algunos Spitfires estaban equipados con cañones de 2-20 mm más un par de ametralladoras, y estos se llamaron Mk. SII.

De cualquier manera, su rendimiento fue muy similar al del Bf 109E, siendo el Spitfire más fácil de maniobrar y un poco más rápido y el Messerschmitt más rápido en la inmersión y con una velocidad de balanceo más rápida.

En 1940, el Mk. II comenzó a aparecer y reemplazó el Mk. I a principios de 1941. El Mk. II estaba propulsado por un motor de 1.240 h.p. Merlin XII, que le dio una velocidad máxima casi idéntica a la Mk. I (354 m.p.h. a 17,550 pies), pero una velocidad de ascenso más alta (3,025 pies / min).

Vale la pena mencionar que los Spitfires tenían carburadores, no inyección de combustible, y los motores se apagarían por falta de combustible si el avión volaba al revés. Este problema no se resolvió hasta que se adoptó un carburador mejorado para el Mk de producción tardía. V y modelos posteriores. Mk. Los II también estaban armados con ocho ametralladoras o una mezcla de ametralladoras y cañones. Todos los Spitfires de este período tenían las alas de planta elíptica características, y estaban (en mi opinión) entre los más elegantes de todos los aviones de combate.

La historia registra que estos Spitfires (y Hurricanes) prevalecieron en la Batalla de Gran Bretaña. Su principal defecto, de nuevo como el Bf 109, era su corto alcance. Esto no fue un problema mientras servían en el papel de interceptor durante la Batalla de Gran Bretaña, pero se convirtió en una falla flagrante cuando la RAF pasó a la ofensiva.

A continuación se presentan las especificaciones básicas del Spitfire Mk. IIA de septiembre de 1940.

R.R. Merlin XII, 12 cilindros. Vee, 1236 h.p.

10,000 pies, 3.4 min 20,000 pies, 7 min.

La introducción del motor Merlin 45 (1,185 hp, 1,470 hp, clasificación de emergencia de guerra a 9,250 pies) resultó en el Spit V. cuando se instaló en el Mk básico. Yo fuselaje. El Mk. La configuración VA estaba armada con ametralladoras 8-.303 y conservaba las puntas de las alas redondeadas habituales. Solo se produjeron 94 Mk.VA antes de que el Mk. El VB entró en producción a principios de 1941. El VB introdujo por primera vez puntas de ala "recortadas" para aumentar la velocidad de balanceo. También contó con un armamento mejorado de cañones de 2-20 mm y ametralladoras 4-.303. Unos 3.911 Mk. Los Vb se produjeron antes de que el armamento se cambiara nuevamente a un cañón de 4-20 mm, creando así el Mk. VC. Otros 2.467 Mk. Se produjeron VC. En ese momento, los motores Merlin 45, 46, 50, 50A, 55 y 56 se estaban instalando en versiones de altitud media y los motores Merlin 45M, 50M y 55M se instalaron en variantes de baja altitud.

El Mk. VC tenía una velocidad máxima de hasta 374 mph a 13,000 pies, un techo de servicio de 37,000 pies y una mejor velocidad de ascenso de 2,900 pies / min. Pero el Spitfire había comenzado a quedarse atrás del Bf 109F en rendimiento general. La brecha de rendimiento aumentó cuando los alemanes introdujeron el caza FW 190A. Sin embargo, el Mk. V fue uno de los modelos Spitfire más numerosos.

Desde aproximadamente enero de 1940, la Royal Navy había estado clamando por una versión navalizada del Spitfire para su uso en portaaviones, pero se dio prioridad a las necesidades del Comando de Combate de la RAF. Finalmente, a principios de 1942, la Royal Navy comenzó a recibir el primero de 166 Spitfire Mk. VB modificado por la adición de un gancho de cola y fuselaje trasero reforzado. Estos fueron designados Seafire Mk. IB. En junio de 1942, el Seafire Mk mejorado. IIC, basado en el Spitfire Mk. VC, apareció. Esto incorporó carretes de catapulta, un tren de aterrizaje más fuerte y un motor Merlin 45 o 46. Seafire L Mk. IIC vino con un motor Merlin 32 y una hélice de 4 palas para mejorar el rendimiento a baja altitud.

En junio de 1943, la RN comenzó a recibir el Seafire Mk. III. Este estaba propulsado por un motor Melin 55 y, por fin, tenía alas plegables. Especificaciones básicas del Seafire LF Mk. III incluyó una velocidad máxima de 348 mph a 6,000 pies, ascenso a 5,000 pies en 1.9 minutos, techo de servicio de 24,000 pies y rango de 513 millas con un tanque de combustible externo.

El MK. VI fue diseñado como un caza de gran altitud y presentaba una mayor envergadura de alas y una cabina presurizada. Usó el fuselaje VB. Las entregas comenzaron a principios de 1942, pero solo se produjeron 100.

El siguiente gran modelo de producción fue el Mk. IX, el más numeroso de todos los modelos de Spitfire. El Mk. IX era un Mk. El fuselaje en V acoplado con el nuevo motor Merlin 70 sobrealimentado de dos velocidades y dos etapas, que desarrollaba 1,655 hp a 10,000 pies.

Este nuevo motor estaba realmente diseñado para el nuevo Spitfire Mk. VIII fuselaje, pero la presión de los acontecimientos forzó su adopción en el fuselaje más antiguo. El resultado, sin embargo, fue bastante satisfactorio. La velocidad máxima se elevó a 415 mph a 27,800 pies. La mejor velocidad de ascenso aumentó a 4,530 pies / min. El Mk. IX comenzó a entrar en servicio a mediados de 1942 y demostró ser capaz de enfrentarse a los cazas alemanes en un pie de igualdad. El plano del ala elíptica era estándar en el Mk. IX, que era aproximadamente contemporáneo del Bf 109G. Como ese luchador, el Mk. IX sirvió durante el resto de la guerra en una variedad de roles.

El Mk VIII finalmente apareció en septiembre de 1942, incorporando muchas mejoras en los detalles, incluida una mejor racionalización y una rueda trasera completamente retráctil. Por lo general, estaba propulsado por un motor Merlin 64 de 1.710 hp. La velocidad máxima fue de 408 mph a 25,000 pies, el techo de servicio fue de 43,000 pies y la mejor velocidad de ascenso fue de 3,790 pies / min. Esta versión se utilizó principalmente en el Lejano Oriente, relativamente tarde en la guerra. La versión especial para gran altitud fue el Mk. VII, que al igual que sus predecesores presentaba alas de mayor envergadura y una cabina presurizada.

El motor Merlin estaba alcanzando su máximo potencial en ese momento y Supermarine estaba experimentando con la adaptación del motor Rolls Royce Griffon más potente al Spitfire. Seafires con motores Griffon, diseñado para reemplazar al Mk. III, también estaban en desarrollo.

Para lidiar primero con los Seafires con motor Griffon, el modelo inicial fue el Mk. XV. Esto se basó en el Seafire Mk. III con un timón más amplio, propulsado por un motor Griffon VI que desarrolla 1.750 CV. Las entregas comenzaron en el otoño de 1944. La velocidad máxima fue de 383 mph a 13,500 pies, el tiempo hasta 20,000 pies fue de 7.0 minutos y el techo de servicio fue de 35,500 pies.

El posterior Seafire Mk. XVII tenía un dosel en forma de lágrima, bastidores para la ordenanza debajo del ala y un tren de aterrizaje mejorado. Utilizaba la versión de baja altitud del motor Griffon, una hélice de cuatro palas, timón agrandado y estaba armado con cañones de 4-20 mm.

El Spitfire Mk. XIV de 1944 fue un Mk. Fuselaje del VIII con un morro alargado impulsado por un motor Rolls Royce Griffon 65. Este desarrolló 2.035 hp, bueno para una velocidad máxima a una altitud de 448 mph. El nuevo motor impulsó una hélice de cinco palas y le dio al Mk. XIV un techo de servicio mejorado y un rendimiento mejorado a gran altitud. La mejor velocidad de ascenso fue de más de 5000 pies / min. Más tarde Mk. Los XIV tenían un dosel de estilo "lágrima" para mejorar la visibilidad en todos los sentidos. Mk. La producción de XIV totalizó 957, más 300 Mk similares. XVIII.

Los últimos Spitfires de producción fueron los Mk. 21, 22 y 24. Los modelos Equivalent Navy fueron el Seafire F Mk. 45, 46 y 47. Seafire Mks. 46 y 47 venían con una hélice contrarrotante para anular la tendencia a balancearse en el despegue. Ninguno de estos modelos Spitfire y Seafire se produjo en grandes cantidades. Todos vinieron con un dosel en forma de lágrima y, por primera vez, se rediseñó el ala. El nuevo ala tenía un plan similar, pero era más fuerte, transportaba más combustible, albergaba un tren de aterrizaje más largo (que permitía una hélice de mayor diámetro) y llevaba cuatro cañones de 20 mm. El Seafire Mks. 46 y 47 tenían alas plegables mejoradas, mientras que el Mk. 45 tenían alas fijas. El Seafire 47 sirvió en la Guerra de Corea. Velocidad máxima del Spitfire Mk. 22 fue de 450 mph y la mejor velocidad de ascenso fue de 4,900 pies / min.

Con estos modelos el Spitfire había llegado al final de su dilatada carrera. El primer Mk. 21 entró en servicio en abril de 1945, el último Mk. 24 fueron entregados en marzo de 1948. La guerra había terminado y la era del jet había comenzado. Se habían producido un total de aproximadamente 22,800 Spitfires y Seafires de todo tipo.