¿Cómo sabían los pilotos cuándo lanzar bombas en aviones durante la Segunda Guerra Mundial?

¿Cómo sabían los pilotos cuándo lanzar bombas en aviones durante la Segunda Guerra Mundial?



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Dado que durante este tiempo la tecnología informática no estaba lo suficientemente avanzada para calcular cuándo lanzar bombas con precisión sobre un objetivo, recuerdo haber escuchado algo sobre pilotos de bombarderos que usaban un reloj modificado para desplegar bombas.

Me preguntaba si esto es cierto y, de ser así, ¿qué son estos relojes?


La computación electrónica no estaba disponible, pero un problema simple y restringido como cronometrar el lanzamiento de una bomba puede ser manejado por un dispositivo mecánico o electromecánico dedicado, el bombsight. Estas son "computadoras analógicas", en comparación con las computadoras digitales modernas. No son reprogramables y solo pueden resolver el problema que tienen, pero pueden construirse con tecnología mucho menos avanzada.

Para el bombardeo a gran altitud, la mira de bombas fue utilizada por un tripulante especialmente entrenado, el bombardero (uso estadounidense) o el apuntador de bombas (uso británico). A medida que la aeronave se acercaba al objetivo, configuraba la mira de bombas con información como la altitud, la velocidad del viento, el tipo de bombas, etc. Buscaría a través del telescopio del dispositivo una marca de puntería en el suelo y la colocaría. Luego, le daría al piloto instrucciones para girar a la izquierda o la derecha, o para los dispositivos más sofisticados, la mira le indicaría al piloto automático del bombardero qué hacer. El visor de bombas indicaba cuándo debían lanzarse las bombas y él apretaba el botón para dejarlas ir.

En las incursiones diurnas de los EE. UU., A menudo se usaba el bombardeo en formación. Un grupo (3-4 escuadrones) volaría en formación apretada. El apuntador de bombas del avión líder apuntaría y soltaría, y todos los demás aviones se soltarían cuando él lo hiciera. Esto parece haber tenido la intención de aprovechar al máximo a los bombarderos más talentosos. Todos los bombarderos nocturnos británicos apuntaron individualmente, ya que el vuelo en formación no era práctico por la noche.

Los modelos de visor de bombas incluían los visores de bombas Norden y Sperry de EE. UU., Que fueron ayudados por pilotos automáticos de Sperry. Los británicos utilizaron el Mark XIV para bombardeos nocturnos y el SABS para tareas especiales durante el día.

Los bombardeos de bajo nivel generalmente usaban miras más simples. Un ejemplo británico fue el Low Level Bombsight Mark III, destinado a operaciones sobre el mar. Los tipos más simples de bombardeo, como el bombardeo en picado o en salto, fueron dirigidos por el piloto, usando una simple mira.

He evitado el término "bombardeo de precisión" hasta ahora, porque fue objeto de mucha controversia en ese momento, y desde entonces, y entra en asuntos políticos y doctrinales, fuera del alcance de esta pregunta.

Además de visores visuales de bombas, había una variedad de sistemas basados ​​en radar y radio para ayudar con los bombardeos.

  • El más simple era un radar de cartografía terrestre, como el sistema H2S. Estos no aparecieron hasta principios de 1943, momento en el que las flotas de bombarderos pesados ​​estadounidenses y británicos estaban creciendo rápidamente.

  • El sistema Gee era un sistema de navegación por radio que tenía una precisión de unos pocos cientos de yardas a 350 millas (limitado por la curvatura de la Tierra que oculta sus estaciones terrestres en el Reino Unido). Esto fue lo suficientemente bueno para el bombardeo de área sin una mira de bomba (y por lo tanto a través de las nubes), y cuando querías una precisión mejor que esa, al menos se aseguraba de que estuvieras en el área correcta.

  • El sistema Oboe requería una comunicación bidireccional entre las estaciones terrestres en el Reino Unido y un solo avión (nuevamente, limitado por la curvatura de la Tierra), pero tenía una precisión aproximada de 50 yardas, acercándose a la precisión del GPS civil moderno. Fue utilizado por "Pathfinders", escuadrones cuyo trabajo era marcar objetivos con bengalas. El cuerpo principal de bombarderos apuntaría a las bengalas.

  • El sistema Gee-H era una especie de "Oboe inverso" en el sentido de que el gran sistema de control en tierra en el Reino Unido había sido miniaturizado y estaba instalado en bombarderos. Aproximadamente 80 aviones podrían usarlo simultáneamente. Su precisión fue de unas 150 yardas.

Los alemanes se esforzaron por interferir y engañar a todos estos sistemas electrónicos. La razón por la que todos son británicos es que los británicos operaban de noche y los necesitaban para encontrar objetivos.

Los estadounidenses utilizaron un radar de mapeo terrestre para bombardear a través de las nubes, pero los otros dispositivos eran menos necesarios a la luz del día y no parece que los hayan usado mucho. Sus radares eran H2X, que se desarrolló a partir de H2S, AN / APQ-13 y AN / APQ-7. Los números no se asignaron en el orden en que entraron en servicio. Los complementos para conectarlos con la vista de bombas Norden estaban disponibles justo después del final de la guerra en el Pacífico.


Con los aliados se utilizaron dos métodos.

La USAAF se centró en el bombardeo diurno de precisión, utilizando la mira Norden. Se trataba de una computadora mecánica que también tomó el control de los controles de la aeronave: el bombardero en realidad estaba volando el bombardero con la mira durante la ejecución final de la bomba. Supuestamente, la vista de la bomba Norden podría tener en cuenta la altitud, la velocidad del suelo y (si pudiera determinarse) la velocidad del viento. En la práctica, la precisión no fue tan buena.

Los británicos practicaron el bombardeo nocturno, con bombas apuntando a las bengalas lanzadas por los exploradores ... aviones que precedieron a la fuerza principal de bombarderos que lanzaron grandes bengalas de colores que indicaban el punto de mira. En todo caso, el bombardeo británico fue menos preciso que el bombardeo estadounidense, pero los británicos se centraron en destruir ciudades con bombardeos de área.

Tanto las fuerzas aéreas británicas como las estadounidenses compensaron la relativa inexactitud de sus bombardeos con números ... los bombardeos importantes emplearían varios cientos de bombarderos.

Anexo: a principios de la guerra, los alemanes desarrollaron un sistema de navegación nocturna que incluía dos rayos de radio de precisión que se cruzaban sobre el objetivo. Esos rayos, conocidos como Knickebein, se convirtieron en lo que se llamó La batalla de los rayos. Los británicos detectaron esos rayos y desarrollaron contramedidas para desviarlos del objetivo. Knickebein realmente solo tuvo éxito una vez: el ataque a Coventry el 14 de noviembre de 1940, que destruyó una parte sustancial de la ciudad.

Alemania desarrolló un par de bombas guiadas tempranas, la Fritz X y la Henschel HS293. Estos fueron bastante precisos cuando se emplearon, pero requirieron que el bombardero guiara visualmente la bomba hacia el objetivo ... lo cual se volvió casi imposible cuando los Aliados controlaban el espacio aéreo sobre los objetivos potenciales.

Tanto Alemania como Japón hicieron un uso extensivo de bombarderos en picado, que eran bastante precisos, aunque algo peligrosos para las tripulaciones de los bombarderos, y requerían numerosos bombarderos pequeños con capacidad limitada para transportar bombas. Una de las razones principales por las que falló el bombardero pesado Heinkel 177 fue el requisito de que pudiera lanzar una bomba en picado, lo que afectó el diseño y resultó en un bombardero de nivel menos que exitoso.

Japón desarrolló una bomba precisa, la bomba pilotada Okha. No logró causar un impacto serio por la misma razón que las bombas guiadas alemanas no tuvieron éxito ... el Okha tenía un alcance bastante corto y necesitaba un bombardero para lanzarlo cerca del objetivo, en un momento en que la Armada de los EE. UU. Tenía el control total de el aire sobre los objetivos potenciales.

Las bombas guiadas de precisión, como las conocemos hoy, no aparecieron hasta alrededor de 1971-1972, al final de la guerra de Vietnam, y no se emplearon realmente en gran número hasta la primera Guerra del Golfo de 1990.


Diferentes tecnologías para diferentes aviones.

  • El avión más primitivo que se usaba entonces bombardearía la vista y el instinto sin ayuda. Con una densa capa de nubes, esto podría convertirse en una navegación a estima con la brújula, el indicador de velocidad del aire y el reloj. No es eficiente, pero a veces es mejor que llevar las bombas a casa.
  • Los aviones algo más avanzados tenían miras ópticas, que podían ajustarse según la altitud, la velocidad y el viento estimado sobre el objetivo. Esto se utilizó para muchos ataques a la luz del día. Estos visores ópticos pueden volverse bastante complicados, como en el famoso visor Norden.
  • Al final de la guerra hubo un radar para detectar objetivos terrestres, que también funcionaba de noche y con mala visibilidad.
  • Un desarrollo algo relacionado fue el bombardeo en la navegación por radio, donde el transmisor estaba en territorio amigo en tierra.

Pero creo que puede estar recordando que el intervalómetro dejó caer un serie de bombas después de que el bombardero seleccionara el objetivo inicial. Esto distribuye la carga de un solo bombardero en un área más grande.


Precisión estratégico Se ha cubierto el bombardeo. Aquí hay algunas notas sobre la precisión. táctico bombardeos, en particular objetivos navales.

El bombardeo horizontal, volando en línea recta a gran altura y lanzando bombas en el momento justo, demostró ser totalmente incapaz de alcanzar a los barcos en movimiento en el mar. Incluso para una nave que no maniobra, la precisión simplemente no estaba allí. Un bombardero de nivel debe tener en cuenta el vector de velocidad de la nave (que puede cambiar a medida que maniobra), la altura de la bomba en el lanzamiento, el vector de velocidad horizontal de la bomba en el lanzamiento (que es el mismo que el vector de velocidad horizontal de el bombardero), y el efecto del viento y el arrastre sobre la bomba cuando cae. Este problema de cuatro dimensiones en evolución (3 dimensiones espaciales, más tiempo) es demasiado para que un bombardero lo haga en su cabeza, o con una simple computadora analógica, en condiciones de combate.

En lugar de, bombardeo en picado demostró ser eficaz. Esto simplifica el problema al apuntar literalmente la aeronave directamente al objetivo en una inmersión muy pronunciada. La bomba se lanza lo más bajo posible para tener un tiempo de viaje lo más corto posible (5 a 10 segundos), lo que le da al objetivo el menor tiempo posible para maniobrar. Al ser lanzada casi en vertical, la bomba irá casi en línea recta hacia el objetivo simplificando el proceso de apuntar. Esto convierte el problema de 4 dimensiones en uno principalmente de 2 dimensiones: apunte su nariz al objetivo, mantenga la inmersión todo el tiempo que se atreva, suelte y tire hacia arriba.

Esta técnica también permitió a los bombarderos en picado acercarse a gran altura, donde estaban más seguros, pero atacar y a baja altitud donde eran más precisos. Los bombarderos de gran altitud son más difíciles de detectar, estando más lejos parecen más pequeños y posiblemente pueden estar ocultos por las nubes y el sol. Si la Patrulla Aérea de Combate defensora es atrapada a baja altitud o fuera de posición, como sucedió en Midway, donde los cazas japoneses estaban acabando de matar a los bombarderos torpederos de bajo nivel cuando aparecieron los bombarderos en picado, es posible que no puedan escalar para atacar. a tiempo.

Requirió entrenamiento especial y requirió aviones especiales. Los bombarderos en picado fueron diseñados para soportar el estrés de alta velocidad y alta Gs. Salir de una inmersión en un avión menor podría dañar la estructura del avión. Cuanto más pronunciada sea la inmersión, más precisa será la bomba. Aerodinámicamente, tuvieron que sumergirse lo más cerca posible de una línea recta sin levantamiento para estropear su puntería; no generar sustentación a alta velocidad es lo que los aviones querer hacer, por lo que esto podría degradar el rendimiento.

Los bombarderos en picado tenían algunas ayudas. El ángulo de picado podría indicarse mediante un horizonte artificial adecuado, o mediante el simple recurso de pintar ángulos en la ventana del piloto y compararlo con el horizonte.

Los pilotos se entrenarían para sumergirse en un cierto ángulo, 70 ° para los bombarderos en picado navales de EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial, y soltarían a una cierta velocidad y altitud. Esto nuevamente simplificó los cálculos. En lugar de averiguar cómo se comportará la bomba para varias variables, podrían practicar y memorizar solo un ángulo, velocidad y altitud en particular. Entonces el combate era cuestión de seguir su entrenamiento.

Ver también


Esta pregunta depende de cómo se usaron los bombarderos. Los británicos y los alemanes utilizaron misiones de bombardeo nocturno, por lo que las miras visuales de bombas no les resultaron tan útiles. Ambos optaron por la tecnología de haz de radio que guió a sus bombarderos hacia el objetivo y les informó cuándo soltar sus cargas útiles. Los alemanes utilizaron esta tecnología desde el comienzo de la guerra en el 39, mientras que los británicos siempre volaban en misiones nocturnas convertidas a su propia marca de tecnología de transmisión más adelante en la guerra. La filosofía de los Estados Unidos era defender sus bombarderos en el aire y realizar misiones diurnas que consideraban más precisas y fiables para dar en el blanco. Estados Unidos intentó diferentes estrategias para defender sus bombarderos a la luz del día antes de decidirse por escoltas de caza de largo alcance con tanques de caída extra grandes.

El problema que todo el mundo estaba tratando de contrarrestar era que los bombarderos eran bestias voluminosas, vulnerables y lentas, vulnerables a los interceptores de caza. Esta vulnerabilidad fue anulada por los bombardeos nocturnos. Incluso los bombarderos grandes de movimiento lento podrían volar con seguridad a través de Europa o el Reino Unido con una capa de pintura oscura y una altitud suficientemente alta. El problema era que las misiones nocturnas de alto vuelo, aunque más seguras para los bombarderos, no eran muy precisas para atacar objetivos más pequeños que las ciudades, e incluso las ciudades resultaron difíciles cuando estaban oscurecidas. Lo que significaba que los bombardeos nocturnos sin ayudas electrónicas eran en gran medida un arma terrorista, no un arma estratégica.

Alemanes

Para negar esta deficiencia, los alemanes utilizaron una sofisticada tecnología de transmisión de radio. Primero, los alemanes utilizaron un sistema llamado Knickebein. Un rayo determinaría la trayectoria de los bombarderos. Si los bombarderos estuvieran a la derecha oa la izquierda del rayo, las radios en los oídos de los pilotos les informarían con una serie de puntos (girar a la derecha) o guiones (girar a la izquierda). Un rayo interceptor indicaría a los bombarderos cuándo lanzar sus bombas. El código británico denominó al sistema alemán knickebein "dolor de cabeza" y sus contramedidas se denominaron en código "aspirina". La lucha británica para identificar y contrarrestar este sistema alemán se conoció como la "Batalla de las vigas".

El sistema de knickenbein tuvo varias deficiencias. El rayo fue relativamente fácil de identificar para los británicos una vez que comenzaron a buscar, y el sistema no fue diseñado para dirigir grandes formaciones. Estas deficiencias se solucionaron cuando el knickenbein fue reemplazado por el más preciso, de mejor alcance y más difícil de detectar. X-Gerät sistema, que también utilizó tecnología de transmisión por radio. X-Gerät usó un rayo más enfocado que era más difícil de encontrar para las naves de contramedidas enemigas. Más enfoque también significaba más precisión.

Británico

Los británicos adoptaron sistemas similares a los sistemas alemanes Knickenbein y X-Gerät que también se basaron en la tecnología de transmisión por radio (Gee y Oboe).

Enciclopedia Británica
Desde finales de 1943, la RAF utilizó dos sistemas de haz de radar llamados Gee y Oboe para guiar a sus bombarderos Lancaster y Halifax a ciudades del continente. Además, los bombarderos llevaban un dispositivo de mapeo de radar, llamado H2S, que mostraba imágenes razonablemente detalladas de ciudades costeras como Hamburgo, donde un claro contraste entre tierra y agua permitía a los navegantes encontrar las áreas objetivo.

Estados Unidos

Estados Unidos no era fanático de los bombardeos nocturnos. Aunque era más seguro para los bombarderos, antes del desarrollo de la tecnología de rayos aliados, los bombardeos nocturnos comprometían la precisión y eficacia de las misiones. En su lugar, optaron por usar una mira de bomba sofisticada que se basaba en marcadores visuales para determinar la verdadera velocidad de tierra del avión, y luego ajustar mecánicamente la apetura del objetivo para tener en cuenta la altitud y la velocidad. Este dispositivo se llamó Norden Bombsight. La vista de bombas Norden era bastante precisa en condiciones ideales, pero estaba sujeta a problemas de lluvia, niebla o nubosidad, todo lo cual podría ser suficiente para limpiar misiones enteras. El Norden Bombsight también era notoriamente complejo y difícil de usar.

Un beneficio adicional de las misiones diurnas estadounidenses era que los aliados podían realizar misiones las 24 horas del día, mientras que la RAF realizaba redadas nocturnas. Estados Unidos utilizó Norden Bombsights en los dos teatros de la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam. Ambos dispositivos nucleares lanzados sobre Japón se lanzaron utilizando el Norden Bombsight.

Para contrarrestar los problemas de vulnerabilidad de los bombarderos, los estadounidenses primero intentaron fortalecer sus bombarderos. La teoría era que los bombarderos fortificados en formaciones compactas serían capaces de defenderse de los combatientes enemigos. Sin embargo, fortificar los bombarderos los hizo más pesados ​​y más lentos; en última instancia, esta táctica no fue eficaz para contrarrestar los peligros de los combatientes enemigos.

Mustang P-51
En el otoño de 1943, los bombarderos pesados ​​de la 8ª Fuerza Aérea llevaron a cabo una serie de incursiones de profunda penetración en Alemania, más allá del alcance de los cazas de escolta. La misión Schweinfurt-Regensburg en agosto perdió 60 B-17 de una fuerza de 376, el ataque del 14 de octubre perdió 77 de una fuerza del 291-26% de la fuerza atacante. Las pérdidas fueron tan graves que las misiones de largo alcance se suspendieron durante un tiempo hasta que se pudiera encontrar una escolta eficaz.

El Mustang P-51 con un tanque de caída extra grande de 80 galones se convertiría en la escolta de bombarderos que Estados Unidos buscaba. Salvó tanto el concepto estadounidense de bombardeo diurno como la utilidad de la mira Norden con su capacidad para proteger misiones diurnas.


Las miras de la bomba como se mencionan en las otras respuestas proporcionaron la última etapa del objetivo: asumen que el bombardero está en el área general del objetivo y se utilizan para decidir cuándo lanzar exactamente la carga de la bomba.

Llegar al área objetivo también fue un problema. La navegación se hacía comúnmente mirando al suelo y comparándola con el mapa (de día) o con el uso de un sextante (de noche). Estos métodos eran imperfectos hasta el punto de que ocasionalmente se bombardeaba la ciudad equivocada.

En la Segunda Guerra Mundial, se idearon otros métodos para facilitar la navegación. La navegación por radio era una: los transmisores de radio en territorio amigo enviaban señales que podían ser recibidas por los bombarderos, dando una distancia o rumbo desde el transmisor (y por lo tanto una ubicación).
Inicialmente, solo unos pocos aviones de la formación tendrían radionavegación. Estos guiarían al resto de la formación. Algunos ejemplos son Gee y Oboe. Estos se volvieron lo suficientemente buenos como para poner al bombardero a unos pocos cientos de m del objetivo, y el bombardeo (bueno, bombardeo de alfombra por la noche) podría tener lugar sin usar una mira de bomba.


La tecnología informática no fue lo suficientemente avanzada para calcular cuándo lanzar bombas con precisión sobre un objetivo.

La precisión fue, por supuesto, la cuestión primordial, sin embargo, la tecnología informática se utilizó para mejorar la precisión. Simplemente no el tipo específico de tecnología informática que pueda tener en mente (por ejemplo, específicamente digital no analógica, específicamente electrónica no electromecánica)

El bombsight que resultó fue el Mk XlV considerado entonces como la maravillosa vista del día. Fue diseñado para permitir que la carrera hacia el objetivo volando recto y nivelado se restrinja a solo diez segundos y permita al piloto realizar maniobras evasivas en su aproximación al objetivo. Podría usarse para bombardear tanto en ascenso como en planeo. La mira de bomba consistía en un gabinete de computadora montado a la izquierda del Air Bomber y una cabeza de mira estabilizada con retícula óptica. La vista fue uno de los primeros usos prácticos de una computadora mecánica y Babbage se habría sentido orgulloso de ello.

Fuente: Henry Black, Lancaster Archive


pilotos de bombarderos que utilizan un reloj modificado para desplegar bombas.

Los visores de bombas no se hicieron tomando un reloj y modificándolo.En la mayoría de los casos, los pilotos no los utilizaron.


Si hay un punto de referencia visible a una distancia y un ángulo conocidos del objetivo (a veces esto se llama IP - punto inicial), entonces a una velocidad conocida debería estar sobre el objetivo a velocidad / distancia segundos después de pasarlo. ¿Es eso en lo que estás pensando?

Como todos los otros métodos, aunque depende de conocer con precisión la velocidad y la distancia, y luego hay otros factores como el viento, la densidad del aire ...


Después de las buenas respuestas anteriores sobre los bombarderos, aquí hay una respuesta más humilde sobre cómo bombardear con un caza P-40, del libro "P-40" de John Vader.
Problemas:

  • La tripulación es solo piloto de combate, sin óptica de bombardero o bombardero.
  • En realidad, en el momento adecuado para lanzar la bomba, el objetivo es invisible, ya que no hay ventanas de vidrio mirando hacia abajo. Y el objetivo ha sido invisible durante algún tiempo.
  • El avión puede sumergirse, pero no tan bien como un bombardero en picado. Si intentas bucear como Stuka, no podrás recuperarte de la inmersión y chocar contra el suelo.

Requiere algo de práctica con bombas tontas, pero los pilotos de EE. UU. Desarrollaron esta técnica en el frente del Pacífico:

  1. Sumérjase a ~ 45 grados, apuntando al objetivo con la mira del objetivo. No lo mantengas a la vista, deja que su imagen "baje"
  2. Espere hasta que el objetivo desaparezca de su vista, debajo de su avión
  3. Cuente un número por cada 300 m de altitud. Por ejemplo, si se encuentra a 600 m de altitud, cuente hasta 2.
  4. Sal de la inmersión, cuando el avión esté casi nivelado, suelta la bomba.

Obviamente, esto no es exacto, pero: a) las bombas incendiarias no tan exactas pueden ser útiles cuando se bombardea una base enemiga; b) normalmente bombardearían convoyes de vehículos enemigos utilizando escuadrones de P-40. Después de que los 4 aviones lanzaran bombas, regresaban para ametrallarlos con su .50. Incluso si fallaron algunas bombas, eso no es tan crítico.

La otra opción era volar horizontalmente, a 20 m de altitud, justo en lo alto de los árboles, y lanzar bombas justo encima del enemigo. Pero esto es más peligroso.

PD: ambos enfoques también funcionan con simuladores de aviones o juegos como Warthunder. Después de un poco de práctica para aprender a realizar un seguimiento de la altitud y el ángulo de picado, fue agradable bombardear un tanque enemigo desde un P-40 después de contar hasta 2 ...


Volar en un bombardero británico durante la Segunda Guerra Mundial fue uno de los más ... Al principio de la guerra, a los pilotos de bombarderos se les enseñaron lecciones terribles sobre ... En realidad, eran peores que el fuego antiaéreo porque no lo veías hasta que realmente explotaba ... De vez en cuando, los aviones podrían incluso ser alcanzado por bombas lanzadas desde un avión de arriba.


Propaganda de folletos aéreos

Propaganda de folletos aéreos (a veces denominado incorrectamente como Bomba de letras) es una forma de guerra psicológica en la que se esparcen folletos (volantes) por el aire.

Las fuerzas militares han utilizado aviones para lanzar folletos para intentar alterar el comportamiento de combatientes y no combatientes en territorio controlado por el enemigo, a veces junto con ataques aéreos. Las misiones aéreas humanitarias, en cooperación con panfletos de propaganda, pueden volver a la población en contra de su liderazgo mientras la preparan para la llegada de combatientes enemigos.


Deberes y responsabilidades de EL BOMBARDERO Extracto del Manual de entrenamiento de pilotos de la Fortaleza Voladora B-17

El bombardeo preciso y eficaz es el objetivo final de todo su avión y su tripulación. Todas las demás funciones son preparatorias para golpear y destruir el objetivo.

Ese es el trabajo de tu bombardero. El éxito o el fracaso de la misión depende de lo que logre en ese breve intervalo del bombardeo.

Cuando el bombardero toma el control del avión para correr hacia el objetivo, tiene el mando absoluto. Él te dirá lo que quiere que se haga, y hasta que te diga & quot; Bombas fuera & quot; su palabra es ley.

Por tanto, mucho depende del entendimiento entre bombardero y piloto. Espera que su bombardero sepa su trabajo cuando se haga cargo. Espera que comprenda los problemas que entraña su trabajo y que le brinde toda su cooperación. El trabajo en equipo entre piloto y bombardero es fundamental.

Bajo cualquier conjunto de condiciones (velocidad terrestre, altitud, dirección, etc.), solo hay un punto en el espacio donde una bomba puede ser lanzada desde el avión para golpear un objeto predeterminado en el suelo.

Hay muchas cosas con las que un bombardero debe estar completamente familiarizado con el fin de lanzar sus bombas en el punto correcto para alcanzar este objetivo predeterminado.

Debe conocer y comprender su visión de bombas, lo que hace y cómo lo hace.
Debe comprender a fondo el funcionamiento y el mantenimiento de sus instrumentos y equipos de bombardeo.
Debe saber que sus bastidores, interruptores, controles, lanzamientos, puertas, conexiones, etc., están en condiciones de funcionamiento de primera clase.
Debe comprender el piloto automático en lo que respecta al bombardeo.
Debe saber cómo configurarlo, hacer ajustes y reparaciones menores mientras está en vuelo.
Debe saber cómo operar todas las posiciones de armas en el avión.
Debe saber cómo cargar y despejar simples paros y atascos de ametralladoras mientras está en vuelo.
Debe poder cargar y fundir sus propias bombas.
Debe comprender el poder destructivo de las bombas y conocer los puntos vulnerables en varios tipos de objetivos.
Debe comprender el problema de los bombardeos, las probabilidades de bombardeos, los errores de bombardeo, etc.
Debe estar completamente versado en la identificación de objetivos y en la identificación de aeronaves.

El bombardero debería estar familiarizado con las funciones de todos los miembros de la tripulación y debería poder ayudar al navegante en caso de que éste quede incapacitado.

Para que el bombardero pueda hacer su trabajo, el piloto de la aeronave debe colocar la aeronave en la posición adecuada para llegar a un punto en un círculo alrededor del objetivo desde el cual se pueden lanzar las bombas para impactar en el objetivo.

  1. ALTITUD: Controlado por el piloto. Determina la cantidad de tiempo que la bomba se mantiene en vuelo y se ve afectada por las condiciones atmosféricas, lo que afecta el alcance (desplazamiento hacia adelante de la bomba) y la deflexión (distancia a la que se desplaza la bomba con viento cruzado con respecto a la trayectoria en tierra del avión).
  2. VERDADERA VELOCIDAD: Controlado por el piloto. La medida de la velocidad del avión a través del aire. Es esta velocidad la que se imparte a la bomba y la que le da a la bomba su velocidad de avance inicial y, por lo tanto, afecta la estela de la bomba, o la distancia que la bomba se retrasa detrás del avión en el momento del impacto.
  3. BALÍSTICA DE BOMBAS: Tamaño, forma y densidad de la bomba, que determina su resistencia al aire. Bombardier utiliza tablas de balística de bombas para tener en cuenta el tipo de bomba.
  4. SENDERO: Distancia horizontal a la que se encuentra la bomba detrás del avión en el momento del impacto. Este valor, obtenido de las tablas de bombardeo, lo fija el bombardero a la vista. El sendero se ve afectado por la altitud, la velocidad aerodinámica, la balística de la bomba y la densidad del aire, siendo los tres primeros factores controlados por el piloto.
  5. HORA REAL DE OTOÑO: Cantidad de tiempo que la bomba se mantiene en el aire desde el instante en que se suelta hasta el instante en que se produce el impacto. Afectado por la altitud, el tipo de bomba y la densidad del aire. El piloto controla la altitud para obtener un tiempo real definido de caída.
  6. PISTA DE VELOCIDAD: La velocidad del avión en relación con la superficie terrestre. Groundspeed afecta el alcance de la bomba y varía con la velocidad aerodinámica, controlada por el piloto. Bombardier entra en velocidad terrestre en el visor de bombas a través de la sincronización en el objetivo. Durante este proceso, el piloto debe mantener la altitud correcta y la velocidad constante.
  7. DERIVA: Determinado por la dirección y velocidad del viento, que determina la distancia que la bomba viajará a favor del viento desde el avión desde el instante en que se suelta la bomba hasta el instante de impacto. El bombardero establece la deriva en la mira de la bomba durante el proceso de sincronización y configuración del rumbo.

Las condiciones anteriores indican que el piloto juega un papel importante en la determinación del punto apropiado de lanzamiento de la bomba. Además, a lo largo del curso de la carrera, como se explica a continuación, hay ciertos preliminares y técnicas que el piloto debe comprender para asegurar la precisión y la mínima pérdida de tiempo.

Antes del despegue, el piloto debe asegurarse de que los instrumentos de vuelo del avión hayan sido revisados ​​y comprobados que son precisos. Estos son el altímetro, el indicador de velocidad del aire, el medidor de temperatura del aire libre y todos los instrumentos giroscópicos. Estos instrumentos deben usarse para determinar con precisión la actitud del avión.

Los preliminares del piloto

Debe comprobarse el funcionamiento correcto del piloto automático y la PDI. Es muy importante que el PDI y el piloto automático funcionen perfectamente en el aire, de lo contrario será imposible que el bombardero establezca un rumbo preciso en la carrera de bombardeo. El piloto debe familiarizarse completamente con la función tanto del piloto automático C-1 como del PDI.

Si la carrera se va a realizar con el piloto automático, el piloto debe ajustarlo con cuidado antes de llegar al área objetivo. El piloto automático debe ajustarse en las mismas condiciones que existirán en el bombardeo sobre el objetivo. Por esta razón, los siguientes factores deben tenerse en cuenta y duplicarse para el ajuste inicial.

Ajustes de velocidad, altitud y potencia a los que se realizará la carrera.
El avión recortó a esta velocidad para volar sin manos con las puertas de la bahía de bombas abiertas.

La misma condición existirá durante la ejecución real, excepto que se producirán cambios en la carga antes de alcanzar el área objetivo debido al consumo de gas. El piloto continuará haciendo ajustes para corregir esto desactivando el control del elevador del piloto automático y reajustando el avión, luego volviendo a conectar y ajustando el trim del piloto automático del elevador.

Configuración del piloto automático

Uno de los elementos más importantes al configurar el piloto automático para la aproximación de bomba es ajustar las perillas de compensación de giro para que un giro realizado por el bombardero esté coordinado y a una altitud constante. No realizar este ajuste implicará dificultades y demoras para que el bombardero establezca un rumbo preciso durante la carrera con la posibilidad de que el bombardero no pueda establecer un rumbo adecuado en el tiempo, lo que resultará en errores de deflexión considerablemente grandes en el punto de impacto. .

Los giros descoordinados del piloto automático en la carrera provocan un movimiento lateral errático del retículo de la mira de la bomba al apuntar al objetivo. El bombardero al establecer el rumbo debe eliminar cualquier movimiento lateral del cabello de adelante hacia atrás en relación con el objetivo antes de establecer el rumbo adecuado. Por lo tanto, cualquier movimiento errático del retículo requiere una corrección adicional por parte del bombardero. lo cual no sería necesario si el piloto automático se ajustara para hacer giros coordinados.

USO DEL PDI: Lo mismo es cierto si se utiliza PDI en la ejecución de la bomba. Una vez más, los giros suaves coordinados del piloto se convierten en una parte esencial del recorrido de la bomba. Además de las correcciones de rumbo adicionales necesarias por los giros descoordinados, el patinaje y el deslizamiento introducen pequeños cambios en la velocidad del aire que afectan la sincronización de la mira de la bomba en el objetivo. Para ayudar al piloto que vuela la carrera en PDI, el avión debe recortarse para volar prácticamente sin manos.

Suponga que se está acercando al área objetivo con el piloto automático ajustado correctamente. Antes de llegar al punto inicial (inicio de la ejecución de la bomba) hay que considerar una acción evasiva. Se emplean muchos tipos diferentes de tácticas evasivas, pero por experiencia se ha recomendado que el método de acción evasiva se deje en manos del bombardero, ya que todo el patrón antiaéreo es completamente visible para el bombardero en el morro.

ACCIÓN EVASIVA: Los cambios de altitud necesarios para la acción evasiva se pueden coordinar con los cambios de dirección del bombardero a intervalos específicos. Este procedimiento es útil para el bombardero, ya que debe seleccionar el punto inicial en el que dirigirá el avión hacia el rumbo informado para el comienzo del recorrido de la bomba.

En caso de que el piloto esté realizando la acción evasiva en PDI (en la dirección del bombardero), debe conocer la posición exacta del punto inicial para comenzar la carrera, de modo que pueda volar el avión hasta ese punto y estar en el rumbo informado. De lo contrario, existe la posibilidad de comenzar a correr demasiado pronto, lo que aumenta la vulnerabilidad del avión, o comenzar la carrera demasiado tarde, lo que afectará la precisión del bombardeo. Para obtener los mejores resultados, la aproximación debe planificarse de modo que el avión llegue al punto inicial del rumbo indicado y a la altitud de bombardeo y velocidad aérea asignadas.

En este punto, el bombardero y el piloto como equipo deberían hacer un esfuerzo adicional para resolver el problema en cuestión. Ahora es responsabilidad del bombardero asumir la dirección del vuelo y dar instrucciones al piloto para las operaciones a seguir. El piloto debe ser capaz de seguir las instrucciones del bombardero con precisión y una mínima pérdida de tiempo, ya que la carrera de bomba más larga posible rara vez supera los 3 minutos. La vacilación y la indecisión en este momento son desastrosas para el éxito de cualquier misión, y durante la parte crucial de la carrera, la oposición antiaérea y de los cazas debe ser ignorada si las bombas van a impactar en el objetivo. El piloto y el bombardero deben mantenerse informados mutuamente de cualquier cosa que pueda afectar la finalización exitosa de la carrera.

MANTENIENDO UN NIVEL: Ya sea antes o durante la carrera, el bombardero le pedirá al piloto un nivel. Esto significa que el piloto debe nivelar con precisión su avión con sus instrumentos (ignorando el PDI). No debe haber aceleración del avión en ninguna dirección, como un aumento o disminución de la velocidad del aire, patinar o resbalar, ganar o perder altitud.

Para el nivel, el piloto debe controlar de cerca sus instrumentos, no sintiendo o mirando el horizonte. Cualquier aceleración del avión durante este momento afectará a las burbujas (a través de la fuerza centrífuga) en el giróscopo del visor de bombas, y el bombardero no podrá establecer un nivel preciso.

Por ejemplo, suponga que se produjo una aceleración durante el momento en que el bombardero estaba alcanzando un nivel en el giróscopo. Un pequeño aumento en la velocidad del aire o un pequeño patinazo, apenas perceptible, es suficiente para desplazar el líquido giroscópico de burbuja 1 grado o más. Una inclinación errónea de 1 grado en el giróscopo provocará un error de aproximadamente 440 pies en el punto de impacto de una bomba lanzada desde 20,000 pies, la dirección del error depende de la dirección de inclinación del giróscopo causada por la lectura errónea de la burbuja.

MANTENIENDO ALTITUD Y VELOCIDAD: A medida que el bombardero procede a establecer su rumbo (sincronizar), es absolutamente esencial que el piloto mantenga la altitud y la velocidad del aire seleccionadas dentro de los límites más cercanos posibles. Por cada 100 pies adicionales por encima de la supuesta altitud de bombardeo de 20.000 pies, el error de bombardeo aumentará aproximadamente 30 pies, habiendo terminado la dirección del error. Para una velocidad aérea errónea, que crea dificultad en la sincronización en el objetivo, el error de bombardeo será de aproximadamente 170 pies para un cambio de velocidad aérea de 10 mph. Suponiendo que la velocidad aérea fuera de 10 mph en exceso, desde 20,000 pies, el impacto de la bomba sería corto de 170 pies.

La responsabilidad del piloto de proporcionar un nivel y mantener una altitud y velocidad aérea seleccionadas dentro de los límites más cercanos no puede ser exagerada.

Si el piloto está usando PDI (en la dirección del bombardero) en lugar del piloto automático, debe estar completamente familiarizado con las correcciones exigidas por el bombardero. Una corrección demasiado grande o una corrección demasiado pequeña, demasiado pronto o demasiado tarde, es tan malo como ninguna corrección. Solo a través de una práctica prodigiosa de vuelo con el PDI, el piloto puede llegar a ser competente hasta un punto en el que realmente pueda realizar un giro coordinado, la cantidad y la velocidad necesarias para equilibrar la señal del bombardero de la mira de bombardeo.

Las velocidades aerodinámicas erráticas, las altitudes variables y los giros mal coordinados hacen que el trabajo de establecer el rumbo y la sincronización sea doblemente difícil tanto para el piloto como para el bombardero, debido a las necesarias correcciones adicionales requeridas. El impacto de la bomba resultante estará lejos de ser satisfactorio.

Después de lanzar las bombas, el piloto o bombardero puede continuar la acción evasiva, generalmente el piloto, para que el bombardero pueda manejar sus armas.

El piloto que usa el control de viraje puede continuar haciendo volar el avión en piloto automático, o hacerlo manualmente, con el piloto automático en una posición enganchado simplemente accionando los interruptores de bloqueo. Esto proporcionaría un control potencial del avión en caso de emergencia.

Este sitio creado y mantenido por Mary Smith y Barbara Freer, hijas de Dick Williams, Jr.


El piloto más joven de la Segunda Guerra Mundial voló una cantidad asombrosa de misiones

Martin Ritchey Sidener, conocido por todos como Marty, fue el piloto más joven de la Segunda Guerra Mundial. Según su familia, Marty estaba obsesionado con volar desde los 9 años. Nacido en Arkansas City, Kansas, había un aeródromo justo al lado de su casa. El piloto que dirigía la franja estaba ofreciendo viajes por $ 3 dólares, sin embargo, ni Marty ni su familia podían pagarlo. Luego se paró junto al aeródromo y observó el despegue y el aterrizaje del avión, y eso fue suficiente para saber que estaba destinado a ser piloto.

Este joven se alistó tan pronto como pudo

No es de extrañar entonces que se uniera al Cuerpo Aéreo del Ejército (ahora la Fuerza Aérea) tan pronto como pudo. A la temprana edad de 17 años, justo antes de graduarse de la escuela secundaria, llenó el papeleo necesario. Al enlistarse en enero de 1943, le dijeron que lo llamarían cuando se graduara de la escuela secundaria y recibiera su diploma. Sin embargo, esa llamada llegó en marzo, a solo dos meses del día de su graduación. Su escuela le concedió la licencia y el diploma se lo entregó a su novia, Jo Ann Radley, en su nombre.

A los 18 años, el teniente Martin Sidener se convirtió en el piloto más joven del Cuerpo Aéreo del Ejército.

Marty terminó la escuela de vuelo el 7 de enero de 1944 a la edad de 18 años, convirtiéndose en el piloto más joven en recibir sus alas. Se casó rápidamente con su novia Jo Ann antes del despliegue y, como puedes imaginar, permanecerían casados ​​durante los próximos 63 años.

Asignado al 17º Grupo de Bombarderos, 34º Escuadrón, fue copiloto de un B-26 Marauder y rápidamente se convirtió en piloto. El 17º Grupo de Bombas voló en todos los Teatros de la guerra, pero Marty voló todas sus misiones sobre Europa. Volando sobre la hostil Italia y Alemania, completó 28 misiones antes de cumplir los 20.

No solo era joven, su período de servicio fue extremadamente peligroso e intenso. Al final de su servicio, voló la friolera de 48 misiones, que durante la Segunda Guerra Mundial fue un número alto, sin mencionar la tasa de supervivencia de tal esfuerzo.

El lema del 17 ° Grupo de Bombardeo fue & # 8220 Ever Into Danger. & # 8221

Lo que es aún más interesante es el hecho de que durante el transcurso de su servicio, el teniente Martin nunca fue derribado, aunque recordó algunas situaciones cercanas. Atribuyó su suerte a volar el B-26, que dijo que era un pájaro difícil. Al final de su servicio, ganó la Distinguished Flying Cross y la Air Medal con 8 Oak Leaf Clusters. Nunca se regocijó de ser el piloto más joven ni nada por el estilo, siempre afirmando que estaba sirviendo junto a millones de personas para su país.

Marty voló el B-26 Marauder que era un bombardero mediano bimotor.

Aquí & # 8217s Un merodeador en acción, haciendo lo que fueron diseñados para hacer.

Después de la guerra, Marty se reunió con su novia Jo Ann y tuvo hijos. Fue a Southwestern College para obtener su título y luego se forjó una exitosa carrera como representante de Boeing en la venta de aviones y repuestos. Se jubiló en Granbury, Texas después de construir la casa de sus sueños.

Un recorte de periódico antiguo que inmortaliza a Marty y su servicio.

Marty falleció el 7 de febrero de 2015 en Dallas Texas a la edad de 90 años.

También encontramos una entrevista muy ordenada e informativa con Marty. Realmente vale la pena escucharlo, poder escuchar estas historias asombrosas es cada vez menos común. Le agradecemos a él y a otros como él por su servicio.


Los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los países consideraban los bombardeos aéreos como una forma de sabotaje.

Pocos lo vieron como un factor estratégico que podría afectar el resultado de la guerra.

Esta perspectiva cambió con las campañas de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial.

Quedó claro que los bombardeos a gran escala contra objetivos militares, industriales e incluso civiles podrían influir significativamente en la forma en que se libraban las batallas.

El 7 de septiembre de 1940, Alemania comenzó a bombardear Londres, Inglaterra. Al día siguiente, la Royal Air Force (RAF) tomó represalias con el bombardeo de Berlín, la capital de Alemania.

Este fue el comienzo de una campaña de guerra que vio el bombardeo indiscriminado de ciudades británicas y alemanas.

En 1942, el primer ministro británico Winston Churchill nombró al vice mariscal del aire Arthur Harris como jefe del Comando de Bombarderos.

Harris creía que la Fuerza Aérea podía ganar la guerra contra Alemania.

Pero sin equipos de navegación precisos y escoltas de combate, los bombarderos británicos y canadienses solo podían volar de noche, lo que hacía que los bombardeos de precisión fueran casi imposibles.

En cambio, Harris pretendía destruir la mayor cantidad posible de infraestructura de Alemania.

Solo en 1943, los bombardeos de Harris arrojaron 207.600 toneladas de explosivos contra las regiones más pobladas de Alemania.

Asimismo, Alemania utilizó su fuerza aérea para avanzar en sus objetivos.

El bombardeo aéreo fue utilizado por primera vez por los alemanes durante la invasión de Polonia.

El Messerschmitt ME 262 de Alemania # 8217 se utilizó por primera vez como avión bombardero, en lugar de como avión de combate. Fuente: Wikipedia

Debido a que se descubrió que sus bombarderos eran vulnerables durante la Guerra Civil Española, los ingenieros crearon nidos de artilleros para proteger el avión de los ataques.

Al estallar la guerra, las fuerzas aliadas solo tenían aviones anticuados y poco confiables a su disposición.

Las fuerzas alemanas prefirieron destruir los aviones aliados capturados, en lugar de usarlos ellos mismos.

Sin embargo, dos aviones capturados entraron en servicio durante la guerra: el holandés Fokker T VIII y el polaco PZL P-7.

El Fokker T VII era un hidroavión y el PZL P-7 era capaz de soportar una carga de bomba de 7.500 libras o 2.588 kg.

El holandés Fokker T VIII era tanto un hidroavión como un bombardero. Fuente: Wikimedia.

Los bombarderos británicos estaban inicialmente mal equipados para una guerra aérea extensa. La batalla de Fairey fue tan vulnerable que la producción se detuvo rápidamente.

El Briston Blenheim MK 1 era un avión de pasajeros extremadamente rápido, pero resultó ser un bombardero mediocre.

El Handley Page Hampden era rápido y podía transportar una gran carga, pero no tenía defensas, por lo que se utilizó principalmente para incursiones nocturnas hacia el final de la guerra.

El Armstrong-Whitworth Whitley presentaba un gran tanque de combustible, lo que reducía las paradas de repostaje. Fue utilizado para patrulla antisubmarina.

El Vickers Wellington era el avión más prometedor de Inglaterra.

Su marco geodésico era fuerte pero ligero. En total, los británicos produjeron 11.460 Vickers Wellington durante la guerra.

El Short Stirling se convirtió en el primer bombardero británico de cuatro motores. Desafortunadamente, tuvo un desempeño deficiente en altitudes elevadas.

En última instancia, el Handley Page Halifax y el Avro Lancaster se convirtieron en el núcleo del Bomber Command de Inglaterra.

Ambos dependían en gran medida de los motores Rolls Royce.

En mayo de 1941, la RAF comenzó a usar el De Havilland Mosquito, que combinaba un motor Merlin avanzado con un marco de madera liviano.

Tenía una velocidad máxima de vuelo de 400 millas por hora, o 643 kilómetros por hora.

El de Havilland Mosquito fue el avión de combate más eficaz de Inglaterra. Fuente: Wikimedia.

El Mosquito también podía volar a una altura de 39.000 pies, o 11.887 metros, que era más alta de lo que podían llegar otros cazas.

Se convirtió en el avión de combate más eficaz construido durante la guerra.

Un gran factor del éxito de los aliados durante la guerra aérea fue la mira de bombas de Sperry.

A pesar de que un simpatizante nazi entregó una copia a la Luftwaffe alemana, la tecnología detrás de ella siguió siendo un secreto, dando a los Aliados una ventaja sobre la Luftwaffe.

La potencia del Eje con la flota de bombarderos más grande y con más experiencia al comienzo de la guerra fue Italia.

Pero Mussolini decidió no desafiar a su fuerza aérea, por lo que no hubo ningún incentivo para progresar.

En 1942, Italia solo tenía un modelo que podía competir con otras fuerzas aéreas: el Piaggio P-108B de cuatro motores.

Japón comenzó a preparar su flota de bombarderos para la guerra a partir de 1937, cuando probó diferentes modelos en China.

Pero con la excepción del almirante Yamamoto, los japoneses no veían su fuerza aérea como una parte integral de la guerra terrestre y naval.

En el primer año de la guerra, Japón confió en los Mitsubishi G3M y G4M, que demostraron ser vulnerables.

En consecuencia, Japón desarrolló el Aichi D3A1 y el Kawasaki K1 48.

Ambos eran bombarderos en picado que funcionaban mejor que los aviones Mitsubishi, pero también tenían puntos débiles.

Los bombarderos que los japoneses desarrollaron entre 1942 y 1944 mostraron poca mejora y no fueron rival para los aviones de combate aliados.

En lugar de construir aviones que pudieran competir con el avance de las fuerzas aliadas, los japoneses confiaron en su cuerpo kamikaze, formado por pilotos de combate que estaban dispuestos a realizar misiones suicidas.

La Fuerza Aérea japonesa se basó en gran medida en su cuerpo kamize para compensar los aviones no confiables. Fuente: Wikipedia

Hacia el final de la guerra, Japón usó los 852 Yokosuka MXY7 para estas misiones kamikaze.

Los aviones presentaban motores de cohetes y aletas aerodinámicas cortas, se lanzaban desde barcos y eran prácticamente ingobernables.

En 9142, la Royal Air Force y las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Unieron fuerzas para crear la Ofensiva Combinada de Bombarderos.

Pero los dos países tenían enfoques diferentes. Los británicos prefirieron volar de noche y utilizaron bombardeos de área.

Los estadounidenses, cuyos aviones estaban equipados con la mira de bombas Norden de alta precisión, prefirieron volar durante el día y realizar bombardeos de precisión.

A diferencia de los bombardeos de área, los bombardeos de precisión mantuvieron las bajas civiles al mínimo.

El 17 de agosto de 1942, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó su primera misión de bombardeo contra objetivos en la Francia ocupada.

Solo hubo dos bajas estadounidenses, pero las pérdidas en general fueron altas durante los primeros meses de la Ofensiva Combinada de Bombarderos.

La Fuerza Aérea no tenía aviones de combate que pudieran escoltar a sus bombarderos hasta Alemania.

Esto dejó a los bombarderos vulnerables a los ataques alemanes.

El Boeing B-17 se utilizó durante bombardeos sobre Alemania. Fuente: Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En respuesta, el general Curtis E. LeMay ordenó a los bombarderos que volaran en formaciones compactas.

La situación mejoró cuando la Fuerza Aérea de EE. UU. Debutó con el avión de combate P-51 Mustang.

Tenía tanques de gas auxiliares, por lo que los aviones pudieron escoltar bombarderos durante todas sus misiones.

En 1944, la industria estadounidense pudo producir suficientes aviones de combate y bombarderos para atacar a Alemania en grandes cantidades.

La producción de aviones y combustible en Alemania disminuyó significativamente.

Los bombarderos aliados mantuvieron la superioridad aérea sobre Alemania durante el último año de la guerra.


Kamikaze - Pilotos suicidas de la Segunda Guerra Mundial

Kamikaze eran japoneses suicidio pilotos que atacaron buques de guerra aliados en el Océano Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. El nombre significa "adivinar viento "y se refiere a a tifón ese destruido un enemigo flota en el 13 siglo.

Después de que los japoneses atacaran Pearl Harbor en 1941, fueron derrotado en muchas batallas importantes en las que perdieron barcos y aviones. Durante 1943 y 1944 Fuerzas aliadas avanzaban rápidamente hacia Japón. Empujaron a los japoneses de regreso a Filipinas, un grupo de islas que eran muy importantes para ellos. Ellos eran situado entre los campos petrolíferos del sudeste asiático y Japón.

Durante esto fase de la guerra, los japoneses no pudieron construir tantos barcos y aviones de combate como estaban perdiendo en el batallas. No tenían las industrias que tenían los estadounidenses. El japones almirantes comprendió que era casi imposible para ganar contra los aliados tropas con pocos aviones y no suficientes buenos pilotos.

Barco estadounidense golpeado por Kamikaze

Por esta razn los japoneses emperador decidió formar un ataque especial unidad. 24 pilotos voluntario Para el misión. Era su tarea chocar contra los barcos aliados y matar a tantos marineros como sea posible. El primer ataque kamikaze tuvo lugar en octubre de 1944. Un avión japonés voló directamente a un barco de la marina australiana, matando a 30 marineros.

Los ataques kamikaze tuvieron éxito al principio. Muchos pilotos fueron entrenados para convertirse en kamikazes. Los japoneses construyeron aviones baratos con motores más antiguos para estos misiones. Los pilotos solían dejar caer sus tren de aterrizaje después del despegue para que pueda ser utilizado por otros aviones.

los Tropas aliadas tenían miedo de estos ataques kamikaze porque no podían defender ellos mismos contra ellos. Al final de la guerra, más de 2500 pilotos japoneses habían sacrificado sus vidas. Cerca de 5000 estadounidenses y aliados marineros murieron en los ataques.

¿Qué creían los pilotos kamikaze?

Muchos pilotos kamikazes eran muy jóvenes, en su mayoría entre 18 y 24 años. Creían que morir por Japón y sus emperador era muy honorable. Se veían a sí mismos como los samurai de la Edad Media, Bravo japonés guerreros.

Pero no todos los pilotos voluntario por amor a su patria. Pilotos que no lo hicieron voluntario fueron vistos como cobardes. Algunos pilotos profesionales lo hicieron porque estaban forzado para.

Antes de que los pilotos siguieran su misiones un especial ceremonia generalmente tuvo lugar. Ellos recibió a venda con un sol naciente hecho por mil mujeres. De acuerdo a algunas historias los pilotos volaron alrededor de una montaña sagrada y dejaron caer algunas flores antes de volar en su última misión, cierto que no volverían nunca más.


¿Cómo sabían los pilotos cuándo lanzar bombas en aviones durante la Segunda Guerra Mundial? - Historia

Importancia de las aeronaves

Aunque la Primera Guerra Mundial fue la primera guerra importante que involucró aviones, fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando los aviones asumieron uno de los roles más importantes de la guerra. Algunas batallas se libraron casi en su totalidad en el aire.


Mustangs P-51 norteamericanos
Fuente: Fuerza Aérea de EE. UU.

Grandes batallas en el aire

Los primeros grandes ataques de la Segunda Guerra Mundial fueron realizados por aviones alemanes en la toma de control de países como Dinamarca, Polonia y los Países Bajos. Más tarde, Alemania intentaría destruir la Real Fuerza Aérea de Inglaterra en la Batalla de Gran Bretaña. Durante esta batalla, los aviones alemanes lanzaron miles de bombas sobre Inglaterra durante más de tres meses seguidos. Los aliados luego contraatacaron con un gran ataque aéreo el día D durante la invasión de Normandía. Lanzaron alrededor de 14.000 salidas (ataques aéreos) en un día.

También hubo importantes batallas aéreas en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. El primer gran ataque fue cuando los japoneses bombardearon Pearl Harbor en 1941. Más tarde, los aviones desempeñaron un papel importante en la Batalla del Mar de Coral, la Batalla de Midway y la Batalla de Guadalcanal. El golpe final de la guerra también fue golpeado por aviones cuando se lanzaron bombas atómicas sobre las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki.

Se utilizaron tres tipos principales de aviones en la Segunda Guerra Mundial, incluidos los aviones de combate, los bombarderos y los aviones de transporte.


Japonés cero
Fuente: Comando de Historia y Patrimonio Naval

Los aviones de combate están diseñados para el combate aire-aire. Son rápidos y ágiles. Durante la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron aviones de combate para ganar superioridad aérea sobre un campo de batalla. Intentarían derribar los aviones bombarderos del enemigo y también protegerían a sus propios bombarderos. Los aviones de combate estaban armados con ametralladoras y cañones de gran potencia.

Algunos de los aviones de combate más famosos durante la Segunda Guerra Mundial fueron el alemán Messerschmitt Bf 109, el británico Spitfire, el japonés Zero y el estadounidense P51 Mustang.

Los bombarderos eran aviones más grandes que estaban diseñados para transportar y lanzar bombas sobre objetivos enemigos. Había diferentes tamaños de aviones bombarderos, incluidos ligeros, medianos y pesados. Los bombarderos ligeros eliminaron objetivos más pequeños como vehículos blindados. Algunos bombarderos ligeros también podrían despegar y aterrizar desde un portaaviones. Los bombarderos pesados ​​podían volar largas distancias y se utilizaron para eliminar objetivos más grandes, como ciudades y grandes complejos militares. Los bombarderos a menudo tenían torretas de ametralladoras, incluido un artillero de cola que ayudaría a luchar contra los aviones de combate enemigos.


Contenido

Diseño temprano Editar

El diseñador principal del Ju 87, Hermann Pohlmann, opinó que cualquier diseño de bombardero en picado debía ser simple y robusto. [1] Esto llevó a muchas innovaciones técnicas, como el descarte del tren de aterrizaje retráctil en favor de una de las características distintivas del Stuka, su tren de aterrizaje fijo y "escupido". Pohlmann continuó desarrollando y ampliando sus ideas y las de Dipl Ing Karl Plauth (Plauth murió en un accidente aéreo en noviembre de 1927), y produjo el Ju A 48 que se sometió a pruebas el 29 de septiembre de 1928. La versión militar del Ju A 48 fue designado Ju K 47. [1]

Después de que los nazis llegaron al poder, se le dio prioridad al diseño. A pesar de la competencia inicial del Henschel Hs 123, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el ministerio de aviación alemán) recurrió a los diseños de Herman Pohlmann de Junkers y co-diseñador de la K 47, Karl Plauth. Durante las pruebas con el K 47 en 1932, se introdujeron los estabilizadores verticales dobles para dar al artillero trasero un mejor campo de tiro. La característica principal, y lo que iba a ser la más distintiva, del Ju 87 eran sus alas de gaviota invertidas de doble mástil. [2] Después de la muerte de Plauth, Pohlmann continuó el desarrollo del bombardero en picado Junkers. El Ju A 48 con registro D-ITOR, originalmente estaba equipado con un motor BMW 132, que producía 450 kW (600 hp). La máquina también estaba equipada con frenos de inmersión para las pruebas de inmersión. La aeronave recibió una buena evaluación y "exhibió muy buenas características de vuelo". [1]

Ernst Udet tomó un gusto inmediato por el concepto de bombardeo en picado después de volar el Curtiss F11C Goshawk. Cuando Walther Wever y Robert Ritter von Greim fueron invitados a ver a Udet realizar un vuelo de prueba en mayo de 1934 en el campo de tiro de artillería de Jüterbog, surgieron dudas sobre la capacidad del bombardero en picado. Udet comenzó su inmersión a 1000 m (3300 pies) y lanzó sus bombas de 1 kg (2,2 lb) a 100 m (330 pies), apenas recuperándose y saliendo de la inmersión. [3] El jefe de la Luftwaffe La Oficina de Comando Walther Wever, y el Secretario de Estado de Aviación Erhard Milch, temían que no se pudiera esperar un nerviosismo y una habilidad de tan alto nivel de los "pilotos promedio" en el Luftwaffe. [3] Sin embargo, el desarrollo continuó en Junkers. [3] La "creciente historia de amor" de Udet con el bombardero en picado lo llevó a la vanguardia del desarrollo de la aviación alemana. [4] Udet llegó a defender que todos los bombarderos medianos deberían tener capacidad de bombardeo en picado, [5] que inicialmente condenó al único diseño de bombardero pesado estratégico dedicado para entrar en el servicio de primera línea alemán durante los años de guerra: el 30- metros de envergadura He 177A - en tener un diseño de fuselaje (debido a que Udet examinó sus detalles de diseño en noviembre de 1937) que podría realizar misiones de bombardeo en picado de "ángulo medio", hasta Reichsmarschall Hermann Göring eximió al He 177A, el único bombardero pesado operativo de Alemania, en septiembre de 1942 de recibir la tarea de un perfil de misión tan desigual para su gran estructura de avión. [6]

Evolución Editar

El diseño del Ju 87 había comenzado en 1933 como parte del Sturzbomber-Programm. El Ju 87 iba a ser propulsado por el motor británico Rolls-Royce Kestrel. Junkers encargó diez motores el 19 de abril de 1934 por 20.514 libras esterlinas, dos chelines y seis peniques. [7] El primer prototipo Ju 87 fue construido por AB Flygindustri [sv] en Suecia y traído en secreto a Alemania a finales de 1934. Debía haberse completado en abril de 1935, pero, debido a la resistencia inadecuada del fuselaje, la construcción tomó hasta octubre de 1935. El Ju 87 V1 W.Nr. C 4921 (menos piezas no esenciales) despegó para su vuelo inaugural el 17 de septiembre de 1935. Posteriormente, la aeronave recibió el registro D-UBYR. [8] El informe de vuelo, por Hauptmann Willy Neuenhofen, dijo que el único problema era el pequeño radiador, que hacía que el motor se sobrecaliente. [9]

El Ju 87 V1, propulsado por un motor Rolls-Royce Kestrel V12 de cilindro refrigerado por líquido y con doble cola, se estrelló el 24 de enero de 1936 en Kleutsch, cerca de Dresde, matando al piloto de pruebas jefe de Junkers, Willy Neuenhofen, y a su ingeniero, Heinrich. Kreft. [10] Las aletas gemelas cuadradas y los timones demostraron ser demasiado débiles, se derrumbaron y el avión se estrelló después de que entró en un giro invertido durante la prueba de la presión dinámica terminal en una inmersión. [11] El choque provocó un cambio a un diseño de cola de estabilizador vertical único. Para resistir fuerzas fuertes durante una inmersión, se colocó una placa pesada, junto con soportes remachados al marco y más largos, al fuselaje. Otras adiciones tempranas incluyeron la instalación de frenos de inmersión hidráulicos que se colocaron debajo del borde de ataque y podían girar 90 °. [12]

El RLM todavía no estaba interesado en el Ju 87 y no le impresionó que se basara en un motor británico. A finales de 1935, Junkers sugirió instalar un motor DB 600 V-12 invertido, con la variante final equipada con el Jumo 210. Esto fue aceptado por el RLM como una solución provisional. La reelaboración del diseño comenzó el 1 de enero de 1936. El vuelo de prueba no pudo realizarse durante más de dos meses debido a la falta de aviones adecuados. El accidente del 24 de enero ya había destruido una máquina. El segundo prototipo también estuvo plagado de problemas de diseño. Se le quitaron sus estabilizadores gemelos y se instaló una sola aleta de cola debido a los temores sobre la estabilidad. Debido a la escasez de motores, en lugar de un DB 600, se instaló un motor BMW "Hornet". Todos estos retrasos retrasaron las pruebas hasta el 25 de febrero de 1936. [13] En marzo de 1936, el segundo prototipo, el V2, finalmente se equipó con el motor Jumo 210Aa, que un año más tarde fue reemplazado por un Jumo 210 G (W.Nr. 19310).Aunque las pruebas salieron bien y el piloto, el capitán de vuelo Hesselbach, elogió su desempeño, Wolfram von Richthofen le dijo al representante de Junkers y al ingeniero jefe de la Oficina de Construcción, Ernst Zindel, que el Ju 87 tenía pocas posibilidades de convertirse en el principal bombardero en picado de la Luftwaffe, ya que era poco poderosa en su opinión. El 9 de junio de 1936, el RLM ordenó el cese del desarrollo a favor del Heinkel He 118, un diseño rival. Udet canceló el pedido al día siguiente y el desarrollo continuó. [14]

El 27 de julio de 1936, Udet estrelló el prototipo He 118, He 118 V1 D-UKYM. [15] Ese mismo día, Charles Lindbergh estaba visitando a Ernst Heinkel, por lo que Heinkel solo pudo comunicarse con Udet por teléfono. Según esta versión de la historia, Heinkel advirtió a Udet sobre la fragilidad de la hélice. Udet no tuvo en cuenta esto, por lo que en una inmersión, el motor se aceleró y la hélice se rompió. [16] Inmediatamente después de este incidente, Udet anunció que Stuka era el ganador del concurso de desarrollo. [15]

Mejoras Editar

A pesar de haber sido elegido, el diseño todavía faltaba y suscitó frecuentes críticas por parte de Wolfram von Richthofen. Las pruebas del prototipo V4 (A Ju 87 A-0) a principios de 1937 revelaron varios problemas. El Ju 87 podía despegar en 250 m (820 pies) y ascender a 1.875 m (6.152 pies) en ocho minutos con una carga de bomba de 250 kg (550 libras), y su velocidad de crucero era de 250 km / h (160 mph). Richthofen presionó por un motor más potente. [17] Según los pilotos de prueba, el Heinkel He 50 tenía una mejor tasa de aceleración y podía alejarse del área objetivo mucho más rápidamente, evitando las defensas aéreas y terrestres enemigas. Richthofen declaró que cualquier velocidad máxima por debajo de 350 km / h (220 mph) era inaceptable por esas razones. Los pilotos también se quejaron de que los instrumentos de navegación y del motor estaban mezclados y no eran fáciles de leer, especialmente en combate. A pesar de esto, los pilotos elogiaron las cualidades de manejo de la aeronave y su robusta estructura. [18]

Estos problemas debían resolverse instalando el motor DB 600, pero los retrasos en el desarrollo obligaron a instalar el motor V-12 invertido Jumo 210 D. Las pruebas de vuelo comenzaron el 14 de agosto de 1936. Las pruebas posteriores y el progreso no alcanzaron las esperanzas de Richthofen, aunque la velocidad de la máquina se incrementó a 280 km / h (170 mph) a nivel del suelo y 290 km / h (180 mph) a 1.250 m (4.100 ft), manteniendo su buena capacidad de manejo. [19]

Diseño básico (basado en la serie B) Editar

El Ju 87 era un monoplano en voladizo totalmente metálico de un solo motor. Tenía un tren de aterrizaje fijo y podía transportar una tripulación de dos personas. El principal material de construcción fue duraluminio y los revestimientos externos fueron de láminas de duraluminio. Las piezas que debían ser de construcción fuerte, como las aletas de las alas, estaban hechas de Pantal (una aleación de aluminio alemana que contiene titanio como elemento de endurecimiento) y sus componentes hechos de Elektron. Los pernos y las piezas que debían soportar una gran tensión estaban hechos de acero. [20]

El Ju 87 estaba equipado con escotillas desmontables y cubiertas desmontables para ayudar y facilitar el mantenimiento y la revisión. Los diseñadores evitaron soldar piezas siempre que fue posible, prefiriendo piezas moldeadas y fundidas. Los segmentos grandes del fuselaje eran intercambiables como una unidad completa, lo que aumentaba la velocidad de reparación. [20]

La estructura del avión también se subdividió en secciones para permitir el transporte por carretera o ferrocarril. Las alas eran de construcción estándar de doble ala de Junkers. Esto le dio al Ju 87 una ventaja considerable en el despegue incluso en un ángulo poco profundo, se crearon grandes fuerzas de elevación a través del perfil aerodinámico, lo que redujo las carreras de despegue y aterrizaje. [20]

De acuerdo con el Centro de Certificación de Aeronaves para el "Grupo de Estrés 5", el Ju 87 había alcanzado los requisitos aceptables de resistencia estructural para un bombardero en picado. Fue capaz de soportar velocidades de buceo de 600 km / h (370 mph) y una velocidad máxima de nivel de 340 km / h (210 mph) cerca del nivel del suelo, y un peso de vuelo de 4.300 kg (9.500 lb). El rendimiento en el ataque de picado se mejoró con la introducción de frenos de picado debajo de cada ala, lo que permitió que el Ju 87 mantuviera una velocidad constante y permitiera al piloto estabilizar su puntería. También evitó que la tripulación sufriera fuerzas g extremas y una alta aceleración durante la "retirada" de la inmersión. [20]

El fuselaje tenía una sección transversal ovalada y albergaba, en la mayoría de los ejemplos, un motor V-12 invertido Junkers Jumo 211 refrigerado por agua. La cabina estaba protegida del motor por un cortafuegos delante de la sección central del ala donde se ubicaban los tanques de combustible. En la parte trasera de la cabina, el mamparo estaba cubierto por una lona que la tripulación podía romper en caso de emergencia, lo que les permitía escapar hacia el fuselaje principal. El dosel se dividió en dos secciones y se unió mediante un fuerte marco de acero soldado. El dosel en sí estaba hecho de plexiglás y cada compartimento tenía su propio "capó deslizante" para los dos miembros de la tripulación. [20]

El motor estaba montado sobre dos bastidores de soporte principales que estaban sostenidos por dos puntales tubulares. La estructura del marco se trianguló y emanó del fuselaje. Los bastidores principales se atornillaron en el cuarto superior del motor. A su vez, los marcos se unieron al cortafuegos mediante juntas universales. El cortafuegos en sí se construyó con malla de amianto con láminas durales en ambos lados. Todos los conductos que los atravesaban debían disponerse de modo que ningún gas nocivo pudiera penetrar en la cabina. [21]

El sistema de combustible comprendía dos tanques de combustible entre los largueros principal (delantero) y trasero de la sección de ala anédrica (interior) de las alas de babor y estribor, cada uno con una capacidad de 240 litros (63 gal EE.UU.). [22] Los tanques también tenían un límite predeterminado que, si se pasaba, advertiría al piloto a través de una luz roja de advertencia en la cabina. El combustible se inyectó a través de una bomba desde los tanques hasta el motor. Si esto se apaga, se puede bombear manualmente usando una bomba manual en el inducido del grifo de combustible. [21] La planta motriz se enfrió mediante un recipiente de agua de aluminio con forma de anillo de 10 litros (2,6 galones estadounidenses) situado entre la hélice y el motor. Un contenedor adicional de 20 litros (5,3 gal EE.UU.) se colocó debajo del motor. [21]

Las superficies de control funcionaron de manera muy similar a otras aeronaves, con la excepción del innovador sistema de extracción automática. Al soltar la bomba, se inició la retirada, o la recuperación automática y el ascenso, tras la desviación de los frenos de picado. El piloto podría anular el sistema ejerciendo una fuerza significativa en la columna de control y tomando el control manual. [23]

El ala era la característica más inusual. Consistía en una única sección central y dos secciones exteriores instaladas mediante cuatro juntas universales. La sección central tenía un diedro negativo grande (anédrico) y las superficies exteriores un diedro positivo. Esto creó el patrón de ala de gaviota invertida o "acodada" a lo largo del borde de ataque. La forma del ala mejoró la visibilidad del piloto en tierra y también permitió una altura del tren de aterrizaje más corta. La sección central sobresalía solo 3 m (9 pies 10 pulgadas) a cada lado. [23]

El armamento ofensivo consistía en dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) instaladas en cada ala fuera de borda del tren de aterrizaje, operadas por un sistema neumático mecánico desde la columna de control del piloto. El artillero trasero / operador de radio operó una ametralladora MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con fines defensivos. [20]

El motor y la hélice tenían controles automáticos, y un recortador automático hacía que la cola de la aeronave fuera pesada cuando el piloto se volcaba en picado, alineando líneas rojas a 60 °, 75 ° u 80 ° en la ventana lateral de la cabina con el horizonte y apuntar al objetivo con la mira del arma fija. La bomba pesada se balanceó lejos de la hélice con muletas antes de su lanzamiento. [24]

Procedimiento de buceo Editar

Volando a 4.600 m (15.100 pies), el piloto localizó su objetivo a través de una ventana de visión de bombas en el piso de la cabina. El piloto movió la palanca de buceo hacia atrás, limitando el "lanzamiento" de la columna de control. [25] Los frenos de inmersión se activaron automáticamente, el piloto colocó las lengüetas de compensación, redujo el acelerador y cerró las aletas del refrigerante. A continuación, la aeronave giró 180 °, haciendo que la aeronave se sumergiera automáticamente. Las pestañas rojas sobresalían de las superficies superiores del ala como un indicador visual para el piloto de que, en caso de un apagón inducido por g, se activaría el sistema automático de recuperación en picado. El Stuka se zambulló en un ángulo de 60 a 90 °, manteniendo una velocidad constante de 500 a 600 km / h (311 a 373 mph) debido al despliegue del freno de picado, que aumentó la precisión del objetivo del Ju 87. [25]

Cuando la aeronave estaba razonablemente cerca del objetivo, se encendía una luz en el altímetro de contacto (un altímetro equipado con un contacto eléctrico que se activa a una altitud preestablecida) para indicar el punto de lanzamiento de la bomba, generalmente a una altura mínima de 450 m ( 1.480 pies). El piloto soltó la bomba e inició el mecanismo de extracción automática presionando una perilla en la columna de control. [25] Una muleta alargada en forma de U ubicada debajo del fuselaje hizo girar la bomba fuera del camino de la hélice, y la aeronave comenzó automáticamente una retirada de 6g. [25] Una vez que el morro estuvo por encima del horizonte, se retiraron los frenos de picado, se abrió el acelerador y se dispuso que la hélice ascendiera. El piloto recuperó el control y reanudó el vuelo normal. Las trampillas de refrigerante tuvieron que volver a abrirse rápidamente para evitar el sobrecalentamiento. La extracción automática no fue del agrado de todos los pilotos. Helmut Mahlke dijo más tarde que él y su unidad desconectaron el sistema porque permitía al enemigo predecir el patrón de recuperación y la altura del Ju 87, lo que facilitaba que las defensas terrestres golpearan un avión. [26]

El estrés físico de la tripulación fue severo. Los seres humanos sometidos a más de 5 g en una posición sentada sufrirán una discapacidad visual en forma de un velo gris conocido por los pilotos de Stuka como "estrellas que ven". Pierden la visión mientras permanecen conscientes después de cinco segundos, se desmayan. Los pilotos del Ju 87 experimentaron las discapacidades visuales más durante el "pull-up" de una inmersión. [27]

Eric "Winkle" Brown RN, un piloto de pruebas británico y oficial al mando del vuelo número 1426 de la RAF (el vuelo del avión enemigo capturado), probó el Ju 87 en RAE Farnborough. Dijo sobre el Stuka: "Había volado muchos bombarderos en picado y es el único en el que puedes sumergirte verdaderamente en vertical. A veces, con los bombarderos en picado. El picado máximo suele ser del orden de 60 grados. Cuando vuelas el Stuka , porque todo es automático, realmente estás volando verticalmente. El Stuka fue único en su clase ". [28]

Prueba de fuerza G en Dessau Editar

Las fábricas de Junkers llevaron a cabo pruebas exhaustivas en su planta de Dessau. Se descubrió que la carga más alta que podía soportar un piloto era de 8,5 g durante tres segundos, cuando la aeronave era empujada al límite por las fuerzas centrífugas. Con menos de 4 g, no se experimentaron problemas visuales ni pérdida del conocimiento. [29] Por encima de 6 g, el 50% de los pilotos sufrió problemas visuales, o grisáceo. Con el 40%, la visión se desvaneció por completo a partir de 7,5 gy a veces se producía un apagón. [30] A pesar de esta ceguera, el piloto pudo mantener la conciencia y fue capaz de "reacciones corporales". Después de más de tres segundos, la mitad de los sujetos se desmayó. El piloto recuperaría la conciencia dos o tres segundos después de que las fuerzas centrífugas hubieran caído por debajo de los 3 gy no hubieran durado más de tres segundos. En una posición agachada, los pilotos podían soportar 7,5 gy podían permanecer funcionales durante un corto período de tiempo. En esta posición, Junkers concluyó que 2/3 de los pilotos podían soportar 8 gy quizás 9 g durante tres a cinco segundos sin defectos de visión, lo que, en condiciones de guerra, era aceptable. [31] Durante las pruebas con el Ju 87 A-2, se probaron nuevas tecnologías para reducir los efectos de g. La cabina presurizada fue de gran importancia durante esta investigación. Las pruebas revelaron que a gran altura, incluso 2 g podrían causar la muerte en una cabina sin presión y sin la ropa adecuada. Esta nueva tecnología, junto con ropa especial y máscaras de oxígeno, fue investigada y probada. Cuando el ejército de los Estados Unidos ocupó la fábrica de Junkers en Dessau el 21 de abril de 1945, ambos quedaron impresionados e interesados ​​en las pruebas médicas de vuelo con el Ju 87. [31]

Otros diseños Editar

El concepto de bombardeo en picado se hizo tan popular entre los líderes de la Luftwaffe que se volvió casi obligatorio en los nuevos diseños de aviones. Los modelos de bombarderos posteriores como el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 217 fueron equipados para bombardeos en picado. Se suponía inicialmente que el bombardero estratégico Heinkel He 177 tenía capacidad de bombardeo en picado, un requisito que contribuyó al fracaso del diseño, [32] con el requisito no rescindido hasta septiembre de 1942 por Göring. [6]

Una vez que el Stuka se volvió demasiado vulnerable a la oposición de los cazas en todos los frentes, se trabajó para desarrollar un reemplazo. Ninguno de los diseños dedicados de apoyo cercano en la mesa de dibujo progresó mucho debido al impacto de la guerra y las dificultades tecnológicas. Entonces, la Luftwaffe se decidió por el avión de combate Focke-Wulf Fw 190, y el Fw 190F se convirtió en la versión de ataque terrestre. El Fw 190F comenzó a reemplazar al Ju 87 para misiones diurnas en 1943, pero el Ju 87 continuó usándose como asaltante nocturno hasta el final de la guerra. [33]

Ju 87A Modificar

El segundo prototipo tenía un estabilizador vertical único rediseñado y un motor Jumo 210 A de 610 PS (601,7 hp 448,7 kW) instalado, y más tarde el Jumo 210Da. La primera variante de la serie A, el A-0, era de construcción totalmente metálica, con una cabina cerrada debajo de un dosel bien enmarcado de "invernadero" con mástiles de radio gemelos en sus secciones de popa, montados en diagonal a ambos lados de la línea central de la forma en planta del fuselaje. y exclusivo de la versión -A. Para aliviar la dificultad de la producción en masa, el borde de ataque del ala se enderezó y las dos secciones del perfil aerodinámico de los alerones tenían bordes de ataque y de salida suaves. El piloto podía ajustar las pestañas del timón y el elevador en vuelo, y la cola se conectaba a los flaps de aterrizaje, que se colocaban en dos partes entre los alerones y el fuselaje. El A-0 también tenía un capó del motor más plano, lo que le dio al piloto un campo de visión mucho mejor. Para que la capota del motor se aplanara, el motor se bajó casi 0,25 m (9,8 pulgadas). El fuselaje también se bajó junto con la posición del artillero, lo que le permitió al artillero un mejor campo de tiro. [34]

El RLM ordenó siete A-0 inicialmente, pero luego aumentó el pedido a 11. A principios de 1937, el A-0 fue probado con cargas de bombas variadas. El Jumo 210A de poca potencia, como lo señaló von Richthofen, era insuficiente y fue reemplazado rápidamente por el motor Jumo 210D. [34]

El A-1 se diferenciaba del A-0 solo ligeramente. [35] Además de la instalación del Jumo 210D, el A-1 tenía dos tanques de combustible de 220 l (58 gal EE.UU. 48 imp gal) integrados en el ala interior, pero no estaba blindado ni protegido. [35] El A-1 también estaba destinado a estar equipado con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en sus alas, pero dos de ellas, una por lado, se omitieron debido a problemas de peso. un total de 500 rondas de munición, almacenadas en los característicos "pantalones" del tren de aterrizaje de forma plana grande, reforzados con puntales transversales, que no se utilizan en las versiones Ju 87B y posteriores. El piloto se basó en la mira del cañón Revi C 21C para los dos MG 17. El artillero tenía un solo MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulgadas), con 14 tambores de munición, cada uno con 75 cartuchos. Esto representó un aumento de 150 asaltos en esta área sobre el Ju 87 A-0. El A-1 también estaba equipado con una hélice más grande de 3,3 m (11 pies). [35]

El Ju 87 era capaz de transportar una bomba de 500 kg (1100 lb), pero solo si no llevaba al artillero trasero / operador de radio ya que, incluso con el Jumo 210D, el Ju 87 todavía tenía poca potencia para operaciones con más de 250 kg ( 550 lb) de carga de bomba. Todos los Ju 87 As estaban restringidos a armas de 250 kg (550 lb) (aunque durante la Guerra Civil española las misiones se llevaron a cabo sin el artillero). [36]

El Ju 87 A-2 fue actualizado con el Jumo 210Da equipado con un sobrealimentador de dos etapas. La única diferencia significativa adicional entre el A-1 y el A-2 fue la hélice de paso controlable H-PA-III. [37] A mediados de 1938, se habían producido 262 Ju 87 As, 192 de la fábrica de Junkers en Dessau y 70 más de Weser Flugzeugbau ("Weserflug" - WFG) en Lemwerder, cerca de Bremen. El nuevo y más potente modelo Ju 87B comenzó a reemplazar al Ju 87A en este momento. [38]

  • Ju 87 V1 : W.Nr 4921. Volado el 17 de septiembre de 1935
  • Ju 87 V2 : W.Nr 4922, registro D-IDQR. Voló el 25 de febrero de 1936. Volvió a volar como matrícula D-UHUH el 4 de junio de 1937
  • Ju 87 V3 : W.Nr 4923. Volado el 27 de marzo de 1936
  • Ju 87 V4 : W.Nr 4924. Volado el 20 de junio de 1936
  • Ju 87 V5 : W.Nr 4925. Volado el 14 de agosto de 1936
  • Ju 87 A-0 : Diez aviones de preproducción, propulsados ​​por un motor Jumo 210C de 640 CV (471 kW o 632 CV). [40]
  • Ju 87 A-1 : Versión de producción inicial.
  • Ju 87 A-2 : Versión de producción equipada con un motor Jumo 210E mejorado de 680 CV (500 kW o 670 CV).

Ju 87B Modificar

La serie Ju 87 B iba a ser la primera variante producida en serie. Se produjeron un total de seis Ju 87 B-0 de preproducción, construidos a partir de fuselajes Ju 87 An. [41] La primera versión de producción fue el Ju 87 B-1, con un motor considerablemente más grande, su Jumo 211D generando 1200 PS (883 kW o 1,184 hp), y fuselaje y tren de aterrizaje completamente rediseñados, reemplazando los mástiles de radio gemelos del Versión "A" con un solo mástil montado más adelante en el dosel del "invernadero", y "spats" de rueda mucho más simples y más livianos usados ​​desde la versión -B en adelante, descartando el refuerzo transversal de los puntales del diseño del engranaje principal de la versión "A" . Este nuevo diseño fue probado nuevamente en España, y después de demostrar sus habilidades allí, la producción se incrementó a 60 por mes. Como resultado, para el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe tenía 336 Ju 87 B-1 a mano. [25]

El B-1 también estaba equipado con "trompetas Jericó", esencialmente sirenas impulsadas por hélices con un diámetro de 0,7 m (2,3 pies) [42] montadas en el borde de ataque del ala directamente delante del tren de aterrizaje, o en el borde delantero del el carenado del piñón principal fijo. Estas sirenas fueron utilizadas como armas psicológicas, siendo utilizadas para aterrorizar a las tropas terrestres cuando se acercaba una muerte inminente. Un general francés comentó sobre la efectividad de estas sirenas:

. ellos (los artilleros franceses) simplemente dejaron de disparar y cayeron al suelo, la infantería se encogió en las trincheras, aturdida por el estallido de las bombas y el chillido de los bombarderos en picado.

Los dispositivos causaron una pérdida de 20 a 25 km / h (10 a 20 mph) por arrastre y, con el tiempo, las sirenas dejaron de instalarse en muchas unidades, aunque siguieron utilizándose en diversas medidas. Como alternativa, algunas bombas se equiparon con silbatos en la aleta para producir el ruido después del lanzamiento. [43] Las trompetas fueron una sugerencia de Udet (pero algunos autores dicen que la idea se originó en Adolf Hitler). [44]

Los Ju 87 B-2 que siguieron tuvieron algunas mejoras y se construyeron en varias variantes que incluían versiones equipadas con esquí (el B-1 también tenía esta modificación) [45] y en el otro extremo, con un kit de operación tropical llamado Ju 87 B-2 trop. La Regia Aeronáutica de Italia recibió B-2 y los llamó "Picchiatello", mientras que otros fueron para los otros miembros del Eje, incluidos Hungría, Bulgaria y Rumania. El B-2 también tenía un sistema de aceite hidráulico para cerrar las aletas del capó. Esto continuó en todos los diseños posteriores. [46]

La producción del Ju 87 B comenzó en 1937. Se construirían 89 B-1 en la fábrica de Junkers en Dessau y otros 40 en la planta de Weserflug en Lemwerder en julio de 1937. La producción la llevaría a cabo la empresa Weserflug después de abril de 1938. pero Junkers continuó produciendo Ju 87 hasta marzo de 1940. [47]

Ju 87R Modificar

También se construyó una versión de largo alcance del Ju 87B, conocida como Ju 87R, siendo la letra una abreviatura de Reichweite, "(rango operacional". Estaban destinados principalmente a misiones anti-envío. El Ju 87R tenía un fuselaje de la serie B con un tanque de aceite adicional y líneas de combustible a las estaciones exteriores del ala para permitir el uso de dos tanques de caída bajo las alas de capacidad estandarizada de 300 litros (79 galones estadounidenses), utilizados por una amplia variedad de Luftwaffe. aviones durante la mayor parte de la guerra. Esto aumentó la capacidad de combustible a 1.080 litros (290 gal EE.UU.) (500 litros en el tanque de combustible principal de los cuales 480 litros eran utilizables + 600 litros de los tanques de descarga). Para evitar condiciones de sobrecarga, la capacidad de transporte de bombas a menudo se limitaba a una sola bomba de 250 kg (550 lb) si la aeronave estaba completamente cargada de combustible.

El Ju 87 R-1 tenía un fuselaje B-1 con la excepción de una modificación en el fuselaje que habilitó un tanque de aceite adicional. Este se instaló para alimentar el motor debido al aumento de alcance con los tanques de combustible adicionales. [48]

El Ju 87 R-2 tenía el mismo fuselaje que el B-2 y estaba reforzado para garantizar que pudiera soportar inmersiones de 600 km / h (370 mph). Se instaló el motor en línea Jumo 211D, reemplazando al R-1s Jumo 211A. [48] ​​Debido a un aumento en el peso total de 700 kg (1500 lb), el Ju 87 R-2 era 30 km / h (19 mph) más lento que el Ju 87 B-1 y tenía un techo de servicio más bajo. El Ju 87 R-2 tenía una ventaja de alcance aumentado de 360 ​​km (220 millas). [47] El R-3 y el R-4 fueron las últimas variantes R desarrolladas. Solo se construyeron unos pocos. El R-3 era un remolcador experimental para planeadores y tenía un sistema de radio ampliado para que la tripulación pudiera comunicarse con la tripulación del planeador a través de la cuerda de remolque. El R-4 se diferenciaba del R-2 en el motor Jumo 211J. [49]

  • Ju 87 V6 : W.Nr 0870027. Voló el 14 de junio de 1937 (conversión A-0 a B-0)
  • Ju 87 V7 : W.Nr 0870028. Prototipo del Ju 87B, propulsado por un Jumo 211A de 1000 CV (735 kW o 986 CV). Voló el 23 de agosto de 1937 (conversión A-0 a B-0)
  • Ju 87 V8 : W.Nr 4926. Volado el 11 de noviembre de 1937
  • Ju 87 V9 : W.Nr 4927. Volado el 16 de febrero de 1938 como D-IELZ. Volvió a volar como WL-IELZ el 16 de octubre de 1939
  • Ju 87 V15: W.Nr 0870321. Registro D-IGDK. Destruido en un accidente en 1942.
  • Ju 87 V16: W.Nr 0870279. Stammkennzeichen código de GT + AX.
  • Ju 87 V17 y Ju 87 V18 puede que nunca se haya construido. [41]

Ju 87C Modificar

El 18 de agosto de 1937, el RLM decidió introducir el Ju 87 Tr (C). El Ju 87 C estaba destinado a ser un bombardero en picado y torpedero para la Kriegsmarine. El tipo se ordenó para la producción de prototipos y estuvo disponible para pruebas en enero de 1938. Las pruebas se realizaron dos meses y debían comenzar en febrero y finalizar en abril de 1938. [51] El prototipo V10 debía ser un avión de prueba de ala fija, mientras que el siguiente V11 se modificaría con alas plegables. Los prototipos eran fuselajes Ju 87 B-0 propulsados ​​por motores Jumo 211 A. [51] Debido a retrasos, el V10 no se completó hasta marzo de 1938. Voló por primera vez el 17 de marzo y fue designado Ju 87 C-1. [51] El 12 de mayo, el V11 también voló por primera vez. Para el 15 de diciembre de 1939, se habían realizado 915 aterrizajes detenidos en tierra firme. Se encontró que el cabrestante del engranaje de detención era demasiado débil y tuvo que ser reemplazado. Las pruebas mostraron que la distancia de frenado promedio fue de 20 a 35 metros (66 a 115 pies). [52] El Ju 87 V11 fue designado C-0 el 8 de octubre de 1938. Fue equipado con equipamiento estándar Ju 87 C-0 y mejores mecanismos de plegado de alas. El "portador Stuka" se iba a construir en la planta de Lemwerder de Weserflug Company entre abril y julio de 1940. [53]

Entre el equipo "especial" del Ju 87 C se encontraba un bote de goma de dos asientos con una pistola de bengalas, munición de señales y otros suministros de emergencia. Un mecanismo de descarga rápida de combustible y dos bolsas inflables de 750 L (200 gal EE.UU.) en cada ala y otras dos bolsas de 500 L (130 gal EE.UU.) en el fuselaje permitieron que el Ju 87 C permaneciera a flote hasta tres días en mares tranquilos. . [53] El 6 de octubre de 1939, con la guerra ya en marcha, 120 de los Ju 87 Tr (C) planeados en ese momento fueron cancelados. A pesar de la cancelación, las pruebas continuaron utilizando catapultas. El Ju 87 C tenía un peso de despegue de 5.300 kg (11.700 lb) y una velocidad de 133 km / h (83 mph) a la salida. El Ju 87 podría lanzarse con una bomba SC de 500 kg (1100 lb) y cuatro bombas SC de 50 kg (110 lb) debajo del fuselaje. El C-1 iba a tener dos MG 17 montados en el ala con un MG 15 operado por el artillero trasero. El 18 de mayo de 1940, la producción del C-1 se cambió al R-1. [54]

  • Ju 87 V10: Registro D-IHFH (cambiado a Stammkennzeichen de TK + HD). W.Nr 4928. Primer vuelo el 17 de marzo de 1938
  • Ju 87 V11: Stammkennzeichen de TV + OV. W.Nr 4929. Primer vuelo el 12 de mayo de 1938

Ju 87D Modificar

A pesar de que la vulnerabilidad del Stuka a los cazas enemigos quedó expuesta durante la Batalla de Gran Bretaña, la Luftwaffe no tuvo más remedio que continuar su desarrollo, ya que no había ningún avión de reemplazo a la vista. [55] El resultado fue la serie D. En junio de 1941, el RLM encargó cinco prototipos, el Ju 87 V21-25. Se iba a instalar un motor Daimler-Benz DB 603 en el Ju 87 D-1, pero no tenía el poder del Jumo 211 y funcionó "mal" durante las pruebas y se cayó. [56] La serie Ju 87 D presentaba dos radiadores de refrigerante debajo de las secciones internas de las alas, mientras que el enfriador de aceite se reubicó en la posición que ocupaba anteriormente el radiador de refrigerante de "mentón", que se encuentra debajo de la nariz. La serie D también introdujo una cabina aerodinámicamente refinada con mejor visibilidad y espacio. [57] Se aumentó la protección de la armadura y se instaló en la posición defensiva trasera una nueva ametralladora MG 81Z de doble cañón de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con una velocidad de disparo extremadamente alta. La potencia del motor se incrementó nuevamente, el Jumo 211J ahora entrega 1.420 PS (1.044 kW o 1.400 hp). [57] La ​​capacidad de carga de bombas casi se cuadruplicó de 500 kg (1.100 lb) en la versión B a 1.800 kg (4.000 lb) en la versión D (carga máxima para distancias cortas, condición de sobrecarga), una carga de bomba típica varió de 500–1,200 kg (1,100–2,600 lb). [58]

La capacidad interna de combustible del Ju 87D se elevó a 800 L (de los cuales 780 L eran utilizables) agregando tanques laterales y manteniendo la opción de llevar dos tanques de caída de 300 L. Las pruebas en el aeródromo de Rechlin-Lärz revelaron que hizo posible una duración de vuelo de 2 horas y 15 minutos. Con dos tanques de combustible adicionales de 300 L (80 gal EE.UU.), podría alcanzar cuatro horas de vuelo. [57]

El D-2 era una variante utilizada como remolcador de planeador al convertir los fuselajes de la serie D más antiguos. Estaba pensado como la versión tropical del D-1 y tenía un blindaje más pesado para proteger a la tripulación del fuego terrestre. La armadura redujo su rendimiento y provocó que el Oberkommando der Luftwaffe "no le diera un valor especial a la producción del D-2". [57] El D-3 era un D-1 mejorado con más armadura para su función de ataque terrestre. Algunos Ju 87 D-3 fueron designados D-3N o D-3 trop y equipados con equipo nocturno o tropical. [57] La ​​designación D-4 aplicada a una versión prototipo de torpedo-bombardero, que podría llevar un torpedo aéreo de 750 a 905 kg (1653 a 1,995 lb) en un bastidor de PVC 1006 B; esta configuración habría tenido la capacidad para transportar el Luftorpedo LT 850, la versión alemana del bien probado torpedo aéreo japonés Tipo 91 de 848 kg (1.870 lb). El D-4 se convertiría a partir de fuselajes D-3 y, en lugar de los diseños de la serie Ju 87C específicos del portaaviones, se operaría desde el portaaviones. Graf Zeppelin. [59] Otras modificaciones incluyeron un eliminador de llamas y, a diferencia de las variantes D anteriores, dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que el suministro de munición del operador de radio / artillero trasero se incrementó de 1000 a 2000 rondas. [60]

El Ju 87 D-5 se basó en el diseño D-3 y era único en la serie Ju 87, ya que tenía alas 0,6 metros (2 pies) más largas que las variantes anteriores. Los dos cañones de ala MG 17 de 7,92 mm se cambiaron por MG 151/20 más potentes de 20 mm para adaptarse mejor a la función de ataque terrestre de la aeronave. Se reforzó la ventana del suelo de la cabina y se instalaron cuatro bisagras de alerón, en lugar de las tres anteriores. Se obtuvieron velocidades de buceo más altas de 650 km / h (400 mph) hasta 2.000 m (6.600 pies). El rango se registró como 715 km (444 millas) a nivel del suelo y 835 km (519 millas) a 5.000 m (16.000 pies). [58]

El D-6, de acuerdo con las "Instrucciones de funcionamiento, documento de obras 2097", fue construido en cantidades limitadas para entrenar a los pilotos en "versiones racionalizadas". Debido a la escasez de materias primas, no entró en producción en masa. [61] El D-7 era otro avión de ataque terrestre basado en fuselajes D-1 actualizados al estándar D-5 (blindaje, cañones de ala, paneles de ala extendidos), mientras que el D-8 era similar al D-7 pero basado en Armazones de avión D-3. [61] Tanto el D-7 como el D-8 estaban equipados con amortiguadores de llama y podían realizar operaciones nocturnas. [61]

La producción de la variante D-1 comenzó en 1941 con 495 pedidos. Estos aviones se entregaron entre mayo de 1941 y marzo de 1942. El RLM quería 832 máquinas producidas a partir de febrero de 1941. La empresa Weserflug se encargó de su producción. De junio a septiembre de 1941, se esperaba que se construyeran 40 Ju 87 D, que aumentaron a 90 a partir de entonces. [62] Se encontraron varios problemas de producción. Uno de los 48 previstos se produjo en julio. De los 25 que esperaba el RLM en agosto de 1941, no se entregó ninguno. [62] En septiembre, los dos primeros de los 102 Ju 87 planeados salieron de las líneas de producción. [63] El déficit continuó hasta finales de 1941. Durante este tiempo, la planta de WFG en Lemwerder trasladó la producción a Berlín. Más de 165 Ju 87 no se habían entregado y la producción era de solo 23 Ju 87 D por mes de los 40 esperados. En la primavera de 1942 hasta el final de la producción en 1944, se habían fabricado 3300 Ju 87, en su mayoría D-1, D-2 y D-5. [63]

En enero de 1943, una variedad de Ju 87 D se convirtió en "bancos de prueba" para las variantes Ju 87 G. A principios de 1943, la Luftwaffe costera Erprobungsstelle El centro de pruebas de Tarnewitz probó esta combinación desde una posición estática. Oberst G. Wolfgang Vorwald señaló que los experimentos no tuvieron éxito y sugirió que el cañón se instalara en el Messerschmitt Me 410. [64] Las pruebas continuaron, y el 31 de enero de 1943, Ju 87 D-1 W.Nr 2552 fue probado por Hauptmann Hans-Karl Stepp cerca del área de entrenamiento de Briansk. Stepp notó el aumento de la resistencia, lo que redujo la velocidad del avión a 259 km / h (161 mph). Stepp también señaló que el avión también era menos ágil que las variantes D existentes. Las variantes D-1 y D-3 operaron en combate con el cañón BK 37 de 37 mm (1,5 pulgadas) en 1943. [64]

  • Ju 87 V 21. Registro D-INRF. W.Nr 0870536. Conversión de fuselaje de B-1 a D-1. Volado por primera vez el 1 de marzo de 1941.
  • Ju 87 V 22Stammkennzeichen de SF + TY. W.Nr 0870540. También conversión de fuselaje de B-1 a D-1. Volado por primera vez el 1 de marzo de 1941.
  • Ju 87 V 23Stammkennzeichen de PB + UB. W.Nr 0870542. También conversión de fuselaje de B-1 a D-1. Volado por primera vez el 1 de marzo de 1941.
  • Ju 87 V 24Stammkennzeichen de BK + EE. W.Nr 0870544. También conversión de fuselaje de B-1 a D-1 / D-4. Volado por primera vez el 1 de marzo de 1941.
  • Ju 87 V 25Stammkennzeichen de BK + EF. W.Nr 0870530. También conversión de fuselaje de B-1 a D-4 trop. Volado por primera vez el 1 de marzo de 1941.
  • Ju 87 V 30, el único prototipo conocido del Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Voló por primera vez el 20 de junio de 1943.
  • Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31, y V 42-47 fueron experimentos de variantes desconocidas. [50]

Ju 87G Modificar

Con la variante G, el fuselaje envejecido del Ju 87 encontró una nueva vida como avión antitanque. Esta fue la versión operativa final del Stuka y se desplegó en el Frente Oriental. El revés en las fortunas militares alemanas después de 1943 y la aparición de un gran número de tanques soviéticos bien blindados hicieron que Junkers adaptara el diseño existente para combatir esta nueva amenaza. El Henschel Hs 129B había demostrado ser un potente arma de ataque terrestre, pero sus grandes tanques de combustible lo hacían vulnerable al fuego enemigo, lo que llevó al RLM a decir "que en el menor tiempo posible debe tener lugar un reemplazo del tipo Hs 129". [65] Con los tanques soviéticos como objetivos prioritarios, el desarrollo de una nueva variante como sucesora del Ju 87D comenzó en noviembre de 1942. El 3 de noviembre, Milch planteó la cuestión de reemplazar el Ju 87, o rediseñarlo por completo. Se decidió mantener el diseño como estaba, pero la planta de energía se actualizó a un Junkers Jumo 211J, y se agregaron dos cañones de 30 mm (1,2 pulgadas). La variante también fue diseñada para transportar una carga de bomba de caída libre de 1000 kg (2200 lb). Además, la protección blindada del Ilyushin Il-2 Sturmovik—Una característica iniciada por el sesquiplano totalmente metálico Junkers J.I de 1916-17 del Luftstreitkräfte de la Alemania Imperial de la Primera Guerra Mundial— se copió para proteger a la tripulación del fuego terrestre ahora que el Ju 87 sería necesario para realizar ataques de bajo nivel. [66]

Hans-Ulrich Rudel, un as de Stuka, había sugerido el uso de dos cañones Flak 18 de 37 mm (1,46 pulgadas), cada uno en una cápsula autónoma debajo del ala, como Bordkanone BK 3,7, después de lograr el éxito contra los tanques soviéticos con el cañón MG 151/20 de 20 mm. Estas cápsulas de armas se instalaron en un Ju 87 D-1, W.Nr 2552. El primer vuelo de la máquina tuvo lugar el 31 de enero de 1943, pilotado por Stepp. [64] Los continuos problemas con unas dos docenas de Ju 88P-1 y el lento desarrollo de la Henschel Hs 129B-3, cada uno de ellos equipado con un gran Bordkanone de carga automática basado en PaK 40 de 7,5 cm (2,95 pulg. ) en una cápsula de cañón conformada debajo del fuselaje, significó que el Ju 87G se puso en producción. En abril de 1943, los primeros Ju 87 G-1 de producción se entregaron a las unidades de primera línea. [64] Los dos de 37 mm (1,46 pulg.) Bordkanone Los cañones BK 3,7 se montaron en vainas de armas bajo las alas, cada una cargada con dos cargadores de seis rondas de munición perforante con núcleo de carburo de tungsteno. Con estas armas, el Kanonenvogel ("cannon-bird"), como se le apodaba, resultó muy exitoso en manos de ases de Stuka como Rudel. El G-1 se convirtió de los fuselajes más antiguos de la serie D, conservando el ala más pequeña, pero sin los frenos de inmersión. El G-2 era similar al G-1 excepto por el uso del ala extendida del D-5. Se construyeron 208 G-2 y al menos 22 más se convirtieron a partir de fuselajes D-3. Solo un puñado de G de producción se cometieron en la Batalla de Kursk. En el día de apertura de la ofensiva, Hans-Ulrich Rudel voló el único Ju 87 G "oficial", aunque un número significativo de variantes Ju 87D fueron equipadas con el cañón de 37 mm (1,46 pulgadas) y operaron como Ju 87 G no oficiales antes. la batalla. En junio de 1943, el RLM encargó 20 Ju 87G como variantes de producción. [67] El G-1 más tarde influyó en el diseño del Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, con el libro de Hans Rudel, Piloto de Stuka siendo lectura obligatoria para todos los miembros del proyecto A-X. [68]

Variantes de acoso nocturno Editar

El Ju 87 había sido utilizado en el papel de intruso nocturno en 1940 y 1941 durante el Blitz, [69] pero la práctica de la Fuerza Aérea Soviética de acosar a las fuerzas terrestres alemanas utilizando anticuados biplanos Polikarpov Po-2 y R-5 por la noche para lanzar bengalas y bombas de fragmentación, inspiraron a la Luftwaffe a formar su propia Störkampfstaffeln (escuadrones de acoso). El 23 de julio de 1942, Junkers ofreció los Ju 87 B-2, R-2 y R-4 con Flammenvernichter ("eliminadores de llama"). El 10 de noviembre de 1943, la División RLM GL / C-E2 finalmente autorizó el diseño en la directiva No. 1117. [70]

La necesidad de equipar unidades nocturnas y la eliminación gradual de los Ju 87 de los grupos de ataque terrestre a favor del Fw 190, permitió el uso de fuselajes D-5 en espera de reparación y D-7 y 8 ya en unidades de conversión. Las últimas variantes eran conversiones o marcos de aire D-1 y D-3 modificados. Agregar el equipo, radios y amortiguadores necesarios era un requisito independientemente de si la aeronave era un D-5 de producción o un D-1 o 3 que había sufrido cambios de ala. El cambio en las designaciones debido a las conversiones no fue evidente, ya que con los cambios de ala, el fabricante aplicó el número de serie y la designación al fuselaje, que permaneció inalterado por los cambios de ala. Algunos subcontratistas agregaron una designación "N" (Nacht) para mayor claridad en D-3 y 5. Otros agregaron el número romano VII a los D-7, quizás para reflejar que el avión estaba equipado con la radio FuG 7. Existe una gran confusión con respecto al D-7. Se ha cuestionado su existencia, pero el tipo figura en los registros de la empresa Junkers y en el Der Reichminister der Luftfahrt y Oberbefehlshabere der Luftwaffe Technisches Amt. No hubo "nacht stuka" de producción y las modificaciones podrían variar según el subcontratista y las piezas disponibles. [71]

Se instaló un centro de reparación de Stuka en Wels-Lichtenegg. Desde mayo de 1940 hasta noviembre de 1944, 746 fueron reparados y sometidos a pruebas de vuelo allí. En el invierno de 1943/44, el Metalurgia Baja Sajonia Brinckmann und Mergell La compañía (Menibum) convirtió aproximadamente 300 Ju 87D-3 y 5 en versiones nocturnas. Allí se quitaron los frenos de inmersión, mientras que las bocas de las armas y los amortiguadores debían eliminar el escape y el fogonazo de la boca. En algunos casos se instaló el motor Jumo 211P. Fueron necesarios 2.170 técnicos y trabajadores para realizar las conversiones. Se desconocen las cifras totales de conversiones a operaciones de vuelo nocturno. El equipo de la compañía fue incautado por la Unión Soviética al final de la guerra y los registros se perdieron o destruyeron. [72] Una pieza principal de equipo, hasta ahora no instalada en el Ju 87, fue el radio altímetro electrónico FuG 101. Esto se usó para medir la altura. Algunos Ju 87 también utilizaron un conjunto de transmisor / receptor FuG 16Z para aumentar el FuG 25 IFF (Identificación de amigo o enemigo). [73]

También se pidió a los pilotos que completaran el nuevo "Certificado de vuelo a ciegas 3", que se introdujo especialmente para este nuevo tipo de operación. Los pilotos fueron entrenados de noche, sobre un terreno desconocido, y se vieron obligados a confiar en sus instrumentos para la dirección. La mira estándar Revi C12D del Ju 87 fue reemplazada por la nueva Nachtrevi ("Nightrevi") C12N. En algunos Ju 87, el Revi 16D se cambió por el Nachtrevi 16D. Para ayudar al piloto a ver su panel de instrumentos, se instaló una luz violeta. [74]

El 15 de noviembre de 1942, el Auxiliar Staffel fue creado. A mediados de 1943, Luftflotte Me dieron cuatro Staffeln tiempo Luftflotte 4 y Luftwaffe Kommando Ost (Comando Este de la Luftwaffe) recibieron seis y dos respectivamente. En la primera mitad de 1943, 12 Nachtschlachtgruppen Se habían formado ("grupos de batalla nocturna", NSGr), volando una multitud de diferentes tipos de aviones, incluido el Ju 87, que demostró ser ideal para el vuelo lento a bajo nivel que se necesitaba. [75] NSGr 1 y 2 lucharon con cierto éxito en el frente occidental durante la Batalla de Normandía y la Batalla de las Ardenas. [76] [77] NSGr 7 operó en un papel "anti-partidista" desde bases en Albania desde julio de 1944, reemplazando su uso de entrenadores alemanes. [78] El tercer y cuarto grupo sirvió en el frente oriental, el octavo en el Ártico y el noveno en Italia. [79] NSGr 20 luchó contra la invasión aliada occidental de Alemania en 1945. Existe evidencia fotográfica de 16 NSGr 20 Ju 87 que se alinearon para despegar en el bosque que rodeaba el aeródromo de Lippe, Alemania, mientras estaban bajo el ataque de P-47 Thunderbolts del IX Comando Aéreo Táctico. La unidad operó contra el Puente Ludendorff durante la Batalla de Remagen. [80]

A pesar de los problemas de producción iniciales con el Ju 87, el RLM ordenó la producción de 216 Ju 87 A-1 y quería recibir la entrega de todas las máquinas entre enero de 1936 y 1938. La capacidad de producción de Junkers estaba completamente ocupada y se hizo necesaria la concesión de licencias a otras instalaciones de producción. Por lo tanto, los primeros 35 Ju 87 A-1 fueron producidos por Weser Flugzeugbau (WFG). El 1 de septiembre de 1939, las fábricas de Junkers en Dessau y la fábrica de Weserflug en Lemwerder, cerca de Bremen, habían construido 360 Ju 87 As y Bs. Para el 30 de septiembre de 1939, Junkers había recibido 2.365.196 Reichsmark (RM) por órdenes de construcción del Ju 87. El RLM pagó otros 243,646 RM por pedidos de desarrollo. Según los registros de auditoría en Berlín, al final del año fiscal el 30 de septiembre de 1941, se habían gastado 3.059.000 RM en fuselajes Ju 87. [81] Para el 30 de junio de 1940, se habían producido 697 Ju 87 B-1 y 129 B-2 solamente. Se habían construido otros 105 R-1 y siete R-2. [81]

El alcance del B-2 era insuficiente y cayó a favor de las versiones de largo alcance Ju 87 R en la segunda mitad de 1940. Los 105 R-1 se convirtieron al estado R-2 y otros 616 R-2 de producción. fueron ordenados. En mayo de 1941, se planeó el desarrollo del D-1 y se ordenó su producción en marzo de 1942. La expansión de las líneas de producción del Ju 88 para compensar la retirada de la producción del Dornier Do 17 retrasó la producción del Ju 87 D. El Weserflug La planta de Lemwerder experimentó un déficit de producción. Esto llevó a Milch a visitar y amenazar a la compañía para que cumpliera con los requisitos Ju 87 D-1 del RLM el 23 de febrero de 1942. [82] Para satisfacer estas demandas, se necesitaban 700 trabajadores calificados. [82] Se había llamado a trabajadores calificados para el servicio militar en la Wehrmacht. Junkers pudo suministrar 300 trabajadores alemanes a la fábrica Weserflug y, como solución provisional, prisioneros de guerra soviéticos y civiles soviéticos deportados a Alemania. [82] Trabajando día y noche, el déficit se solucionó. WFG recibió un elogio oficial. [82] En mayo de 1942, la demanda aumentó aún más. El jefe de adquisiciones, general Walter Herthel, descubrió que cada unidad necesitaba 100 Ju 87 como fuerza estándar y un promedio de 20 por mes para cubrir el desgaste. Hasta junio-diciembre de 1942 no aumentó la capacidad de producción y se produjeron 80 Ju 87 por mes. [82]

El 17 de agosto de 1942, la producción había aumentado rápidamente después de que se redujera la producción de Blohm & amp Voss BV 138 y se cerraran los trabajos de licencia en WFG. La producción ahora alcanzó los 150 fuselajes Ju 87 D por mes, pero las piezas de repuesto no lograban alcanzar los mismos niveles de producción. Las piezas del tren de rodaje eran especialmente escasas. Milch ordenó una producción de 350 Ju 87 por mes en septiembre de 1942. Esto no se pudo lograr debido a la capacidad de producción insuficiente en el Reich. [82]

El RLM consideró la posibilidad de establecer instalaciones de producción en Eslovaquia. Pero esto retrasaría la producción hasta que los edificios y las fábricas pudieran equiparse con las máquinas herramienta. Estas herramientas también escaseaban y la RLM esperaba comprarlas en Suiza e Italia. Los eslovacos podían proporcionar entre 3500 y 4000 trabajadores, pero no personal técnico. [83] La medida solo produciría otras 25 máquinas por mes en un momento en que la demanda estaba aumentando. En octubre, los planes de producción recibieron otro golpe cuando una de las plantas de WFG se quemó, dejando una escasez crónica de ruedas de cola y piezas del tren de aterrizaje. El director de Junkers y miembro del consejo industrial de la Luftwaffe, Carl Frytag, informó que en enero de 1943 solo se podían producir 120 Ju 87 en Bremen y 230 en Berlín-Tempelhof. [83]

Declive y finalización de la producción Editar

Después de evaluar las operaciones del Ju 87 en el frente oriental, Göring ordenó una producción limitada a 200 por mes en total. General der Schlachtflieger General de Aviación de Apoyo Cercano) Ernst Kupfer decidió que el desarrollo continuo "difícilmente aportaría más valor táctico". Adolf Galland, un piloto de combate con experiencia operativa y de combate en aviones de ataque, dijo que abandonar el desarrollo sería prematuro, pero que 150 máquinas por mes serían suficientes. [83]

El 28 de julio de 1943, la producción de ataques y bombarderos se reduciría, y se dio prioridad a la producción de cazas y destructores de bombarderos. El 3 de agosto de 1943, Milch contradijo esto y declaró que este aumento en la producción de cazas no afectaría la producción del Ju 87, Ju 188, Ju 288 y Ju 290. Esta fue una consideración importante ya que la esperanza de vida de un Ju 87 se había reducido (desde 1941) de 9,5 meses a 5,5 meses a solo 100 horas de vuelo operativas. [84] El 26 de octubre, General der Schlachtflieger Ernst Kupfer informó que el Ju 87 ya no podría sobrevivir en operaciones y que el Focke-Wulf Fw 190F debería ocupar su lugar. Milch finalmente estuvo de acuerdo y ordenó la continuación mínima de la producción de Ju 87 D-3 y D-5 para un período de transición sin problemas. [84] En mayo de 1944, la producción terminó. En mayo se fabricaron 78 Ju 87 y 69 se reconstruyeron a partir de máquinas dañadas. En los siguientes seis meses, se agregaron 438 Ju 87 D y G a la fuerza Ju 87 como aeronaves nuevas o reparadas. Se desconoce si algún Ju 87 se construyó a partir de piezas extraoficialmente después de diciembre de 1944 y el final de la producción. [84]

En total, se completaron 550 Ju 87 As y B2 en la fábrica de Junkers en Dessau. La producción de las variantes Ju 87 R y D se transfirió a la empresa Weserflug, que produjo 5.930 de los 6.500 Ju 87 producidos en total. [85] Durante el transcurso de la guerra, la planta de WFG en Lemwerder sufrió pocos daños. Los ataques a lo largo de 1940-45 causaron pocos daños duraderos y solo lograron dañar algunos fuselajes Ju 87, en contraste con la planta de Focke-Wulf en Bremen. [86] En Berlín-Tempelhof, se causaron pocos retrasos o daños a la producción del Ju 87, a pesar de los fuertes bombardeos y la destrucción a gran escala infligidos a otros objetivos. El WFG nuevamente salió ileso. La fábrica de Junkers en Dessau fue fuertemente atacada, pero no hasta que cesó la producción de Ju 87. La instalación de reparación de Ju 87 en la fábrica de aviones de Wels fue destruida el 30 de mayo de 1944, y el sitio abandonó los enlaces Ju 87. [87]

Guerra Civil Española Editar

Entre los muchos diseños de aviones alemanes que participaron en la Legión Cóndor, y como parte de otra participación alemana en la Guerra Civil Española, a un solo Ju 87 A-0 (el prototipo V4) se le asignó el número de serie 29-1 y fue asignado al VJ / 88, el experimental Staffel del ala de caza de la Legión. El avión fue cargado en secreto en el barco. Usaramo y partió del puerto de Hamburgo la noche del 1 de agosto de 1936, llegando a Cádiz cinco días después. La única información conocida perteneciente a su carrera de combate en España es que fue pilotado por Unteroffizier Herman Beuer, y participó en la ofensiva nacionalista contra Bilbao en 1937. Es de suponer que el avión fue devuelto en secreto a Alemania. [88]

En enero de 1938 llegaron tres Ju 87 As de la Legión Cóndor. Varios problemas se hicieron evidentes: el tren de aterrizaje salpicado se hundió en las superficies fangosas del aeródromo y las polainas se quitaron temporalmente. La carga de bomba máxima de 500 kg (1,100 lb) solo se podía transportar si el artillero dejaba su asiento, por lo tanto, la carga de la bomba estaba restringida a 250 kg (550 lb). Estos aviones apoyaron a las fuerzas nacionalistas y llevaron a cabo misiones anti-envío hasta que regresaron a Alemania en octubre de 1938. [88] Durante la Ofensiva de Cataluña en enero de 1939, el Junkers Ju 87 regresó a España. En la mañana del 21 de enero de 1939, el 34 Heinkel He 111, junto con algunos escoltas y tres Ju 87B, atacaron el Puerto de Barcelona, ​​cinco días antes de que la ciudad fuera capturada por los nacionalistas. [89] 29 combatientes republicanos defendían la ciudad. Había más de 100 aviones operando sobre la ciudad y, mientras un Ju 87 estaba bombardeando en picado un barco, un piloto republicano de Polikarpov I-15, Francisco Alférez Jiménez, afirmó que había sido destruido cerca de El Vendrell, en Comarruga, pero el Stuka era capaz. de aterrizar en la playa sin chocar. Fue la única vez que un Stuka atacó la capital de Cataluña. [90] El 24 de enero de 1939, un grupo de Stukas impidió la destrucción de un puente cerca de Barcelona ametrallando a los ingenieros de demolición en Molins de Rei. Durante el ataque, los defensores de tierra republicanos, equipados con una montura PM M1910 cuádruple, golpearon a un piloto (Heinz Bohne) en ambas piernas y el Stuka se estrelló, hiriendo gravemente a Bohne y su ametralladora, Albert Conrad. Esos dos fueron las únicas bajas de Stuka en la guerra. [91]

Al igual que con el Ju 87 A-0, los B-1 fueron devueltos discretamente al Reich. [92] La experiencia de la Guerra Civil española resultó invaluable: las tripulaciones aéreas y terrestres perfeccionaron sus habilidades y el equipo se evaluó en condiciones de combate. Sin embargo, el Ju 87 no había sido probado contra una oposición de cazas numerosa y bien coordinada, esta lección se aprendió más tarde a un gran costo para las tripulaciones de Stuka. [93]

Segunda Guerra Mundial Editar

Todas las unidades de Stuka se trasladaron a la frontera oriental de Alemania en preparación para la invasión de Polonia. En la mañana del 15 de agosto de 1939, durante una demostración de bombardeo en picado en formación masiva para comandantes de alto rango de la Luftwaffe en los campos de entrenamiento de Neuhammer cerca de Sagan, se perdieron 13 Ju 87 y 26 miembros de la tripulación cuando se estrellaron contra el suelo casi simultáneamente. Los aviones se zambulleron a través de la nube, esperando lanzar sus bombas de práctica y salir de la inmersión una vez por debajo del techo de nubes, sin darse cuenta de que el techo era demasiado bajo y se formó una niebla de tierra inesperada, lo que les dio tiempo para salir de la inmersión. [94]

Polonia Editar

El 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht invadió Polonia, comenzando la Segunda Guerra Mundial. Generalquartiermeister der Luftwaffe Los registros indican que una fuerza total de 366 Ju 87 A y Bs estaban disponibles para las operaciones el 31 de agosto de 1939. [25] La primera operación Ju 87 fue destruir las cargas de demolición polacas fijadas a los puentes ferroviarios sobre el Vístula, que unían Alemania Oriental con el Corredor de Danzig y Prusia Oriental, así como Pomerania polaca. Para hacer esto, se ordenó a los Ju 87 que realizaran un ataque de bajo nivel contra el cuartel general de la guarnición del ejército polaco. II. y III./StG 1 apuntó a los cables a lo largo del terraplén, la planta de electricidad y las cajas de señales en Dirschau (ahora Tczew, Polonia. Exactamente a las 04:26 CET, un Kette ("cadena" o vuelo de tres) de Ju 87 de 3./StG 1 liderados por Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly llevó a cabo el primer bombardeo de la guerra. Los Stukas atacaron 11 minutos antes de la declaración oficial alemana de hostilidades y dieron en el blanco. Los Ju 87 lograron un éxito total. La misión fracasó porque el ejército alemán retrasó su avance, lo que permitió a los polacos realizar reparaciones y destruir todos los puentes menos uno antes de que los alemanes pudieran alcanzarlos. [44] [95] [96]

Un Ju 87 logró la primera victoria aérea durante la Segunda Guerra Mundial en la mañana del 1 de septiembre de 1939, cuando Rottenführer Teniente Frank Neubert de I./StG 2 "Immelmann" derribó un caza polaco PZL P.11c mientras despegaba del aeródromo de Balice, su piloto, el capitán Mieczysław Medwecki, murió. En el combate aire-aire, las formaciones Ju 87 estaban bien protegidas por aviones de combate alemanes y las pérdidas fueron leves contra la tenaz pero efímera oposición. [97]

Los Ju 87 volvieron a las misiones de ataque terrestre para la campaña después de los primeros ataques aéreos. Los Ju 87 estuvieron involucrados en los controvertidos pero efectivos ataques en Wieluń. La falta de artillería antiaérea en el ejército polaco magnificó el impacto del Ju 87. En Piotrków, Trybunalski I./StG 76 e I./StG 2 destruyeron una división de infantería polaca que se des-entrenaba allí. Los trenes de tropas también eran objetivos fáciles. StG 77 destruyó uno de esos objetivos en Radomsko. [98] Durante la Batalla de Radom, seis divisiones polacas atrapadas por las fuerzas alemanas circundantes se vieron obligadas a rendirse después de un bombardeo implacable de cuatro días por StG 51, 76 y 77. En este asalto se emplearon bombas de fragmentación de 50 kg (110 lb), que causó terribles bajas a las tropas de tierra polacas. Desmoralizados, los polacos se rindieron. Los Stukas también participaron en la Batalla de Bzura que resultó en la ruptura de la resistencia polaca. Las alas del bombardero en picadoSturzkampfgeschwader) solo arrojaron 388 toneladas (428 toneladas) de bombas durante esta batalla. [99] Durante el Asedio de Varsovia y la Batalla de Modlin, las alas Ju 87 contribuyeron a la derrota de las fuerzas polacas bien arraigadas y resueltas. IV (Stuka) ./ LG 1 fue particularmente eficaz para destruir el Modlin fortificado. [100]

los Luftwaffe tenía algunas unidades navales anti-envío como 4. (St) / TrGr 186 para hacer frente a las fuerzas navales polacas. Esta unidad funcionó de manera efectiva, hundiendo el destructor de 1540 toneladas. Wicher y el minero Gryf de la Armada polaca (ambos amarrados en un puerto). [97] El barco torpedo Mazur (412 toneladas) se hundió en Oksywie la cañonera General Haller (441 toneladas) se hundió en Hel Harbour el 6 de septiembre, durante la Batalla de Hel, junto con el dragaminas. Mewa (183 toneladas) y sus barcos gemelos Czapla y Jaskolka con varios auxiliares. Las unidades navales polacas atrapadas en el Báltico fueron destruidas por las operaciones del Ju 87. [101] Una vez más, la oposición aérea enemiga fue ligera, y el Stukawaffe (Fuerza Stuka) perdió 31 aviones durante la campaña. [102]

Noruega Editar

La Operación Weserübung comenzó el 9 de abril de 1940 con las invasiones de Noruega y Dinamarca. Dinamarca capituló en el mismo día en que Noruega continuó resistiendo con ayuda británica y francesa. La campaña no fue un Guerra relámpago de divisiones blindadas de rápido movimiento apoyadas por el poder aéreo, ya que el terreno montañoso descartaba una estrecha cooperación Panzer / Stuka. En cambio, los alemanes confiaron en paracaidistas transportados por Junkers Ju 52 y tropas de esquí especializadas. A los Ju 87 se les asignó el papel de misiones de ataque terrestre y anti-envío, demostraron ser el arma más efectiva en el arsenal de la Luftwaffe llevando a cabo esta última tarea. [102]

El 9 de abril, los primeros Stukas despegaron a las 10:59 de los aeródromos ocupados para destruir la Fortaleza de Oscarsborg, tras la pérdida del crucero alemán. Blücher, que interrumpió los desembarcos anfibios en Oslo a través de Oslofjord. Los 22 Ju 87 habían ayudado a reprimir a los defensores noruegos durante la subsiguiente Batalla de Drøbak Sound, pero los defensores no se rindieron hasta después de la captura de Oslo. Como resultado, la operación naval alemana fracasó. [103] StG 1 atrapó al destructor noruego de 735 toneladas. Æger fuera de Stavanger y la golpeó en la sala de máquinas. Æger fue encallado y hundido. [104] Las alas Stuka ahora estaban equipadas con el nuevo Ju 87 R, que se diferenciaba del Ju 87 B por tener una mayor capacidad interna de combustible y dos tanques de caída bajo las alas de 300 l para mayor alcance. [102]

Los Stukas tuvieron numerosos éxitos contra los buques navales aliados y, en particular, la Royal Navy, que representaba una formidable amenaza para las operaciones navales y costeras alemanas. El crucero pesado Suffolk fue atacado el 17 de abril. Su popa quedó prácticamente destruida, pero regresó cojeando a Scapa Flow con 33 tripulantes muertos y 38 heridos. El escuadrón de cruceros ligeros que consta de las naves gemelas Curacoa y Zarapito fueron sometidos a ataques prolongados que dañaron gravemente al primero por un Ju 87 perdido. Un testigo dijo más tarde: "Amenazaron con llevarse nuestra cabecera con ellos en cada inmersión angustiosa de gritos". [105] Casi corrió la misma suerte el balandro. Cisne negro. El 27 de abril, una bomba atravesó el alcázar, una sala de oficiales, un tanque de agua y un cargador de 4 pulgadas (10,2 cm) y salió por el casco para explotar en el fiordo. La explosión amortiguada limitó el daño a su casco. Cisne negro disparó 1.000 rondas, pero no logró derribar a ninguno de sus atacantes. HMS Avetoro fue hundido el 30 de abril. El gran destructor francés Bisonte se hundió junto con el HMS Afridi por Sturzkampfgeschwader 1 el 3 de mayo de 1940 durante la evacuación de Namsos. Bisonte El cargador delantero fue alcanzado, matando a 108 tripulantes. Afridi, que intentó rescatar Bisonte supervivientes, se hundió con la pérdida de 63 marineros. [104] 49 oficiales y hombres, 13 soldados y 33 supervivientes de Bisonte se perdieron a bordo Afridi. [106] Todos los barcos fueron atacados. Se utilizaron arrastreros armados bajo el paraguas aéreo alemán en un intento de hacer objetivos más pequeños. Dichas naves no estaban blindadas ni armadas. Los Ju 87 lo demostraron el 30 de abril cuando hundieron el Jardine (452 toneladas) y Warwickshire (466 toneladas). El 15 de mayo, el buque de tropas polaco Chrobry (11.442 toneladas) se hundió. [107] [108] [109]

los Stukas también tuvo un efecto operativo, incluso cuando se hicieron pocos daños. El 1 de mayo de 1940, el vicealmirante Lionel Wells comandó una expedición de la Flota Nacional de siete destructores, el crucero pesado Berwick, los portaaviones Glorioso y Arca realy el acorazado Valiente. Los portaaviones montaron patrullas de combate sobre los barcos que evacuaban a las tropas de Andalsnes. los Stuka Las ondas (acompañadas de He 111) lograron varios fallos cercanos, pero no pudieron obtener un golpe. Sin embargo, Wells ordenó que ningún barco operara dentro del alcance de los aeródromos noruegos de los Ju 87. De hecho, los Ju 87 habían expulsado el poder marítimo británico de la costa noruega. Además, Victor informó al Comandante en Jefe del Almirante de la Flota Nacional, Charles Forbes, que las operaciones de portaaviones ya no eran prácticas en las condiciones actuales. [110]

En las semanas siguientes, StG 1 continuó sus operaciones marítimas. Frente a Namsos el 5 de mayo de 1940, capturaron y hundieron los transportes de la Marina Real Noruega. Aafjord (335 toneladas) y Blaafjeld (1.146 toneladas). Los Ju 87 comenzaron a bombardear la ciudad y la pista de aterrizaje para apoyar a las fuerzas alemanas bajo el mando de Eduard Dietl. La ciudad cayó en la primera semana de mayo.En las cuatro semanas restantes de la campaña en Noruega, los Ju 87 apoyaron a las fuerzas alemanas en contener a las fuerzas terrestres aliadas en Narvik hasta que se retiraron a principios de junio. [106]

Francia y los Países Bajos Editar

Las unidades Ju 87 habían aprendido lecciones de las campañas de Polonia y Noruega. Los fracasos en Polonia y el Stukas de I./StG 1 para silenciar el fuerte de Oscarsborg, aseguró que se prestara aún más atención a los bombardeos puntuales durante el período de la Guerra Fingida. Esto valió la pena en la campaña occidental. [111]

Cuando Fall Gelb (Caso amarillo) comenzó el 10 de mayo de 1940, la Stuka ayudó a neutralizar rápidamente la fortaleza de Eben Emael, Bélgica. El cuartel general del comandante responsable de ordenar la destrucción de los puentes controlados por el ejército belga a lo largo del canal Albert estaba estacionado en el pueblo de Lanaken (14 km / mi al norte). los Stuka demostró su precisión cuando el pequeño edificio fue destruido por cuatro impactos directos. Como resultado, solo uno de los tres puentes fue destruido, lo que permitió al ejército alemán avanzar rápidamente en los primeros días de la Batalla de Bélgica. [111] El Ju 87 demostró ser un activo útil para el Grupo de Ejércitos B en los Países Bajos. En batallas campales contra las fuerzas blindadas francesas en Hannut y Gembloux, los Ju 87 neutralizaron eficazmente la artillería y el blindaje. [112]

Los Ju 87 también ayudaron a las fuerzas alemanas en la Batalla de los Países Bajos. La Armada holandesa en concierto con los británicos estaban evacuando la familia real holandesa y las reservas de oro holandesas a través de los puertos del país. Ju 87 hundió los barcos holandeses Jan Van Galen (1316 toneladas) y Johan Maurits Van Nassau (1.520 toneladas), ya que proporcionaron apoyo de artillería cerca de la costa en Waalhaven y Afsluitdijk. El británico Enamorado quedó lisiado, varado y hundido mientras Winchester, Whitley y Westminster Fueron dañados. Whitley más tarde fue varado y hundido tras un ataque aéreo el 19 de mayo. [112]

Las unidades Ju 87 también fueron fundamentales en la Batalla de Francia. Fue aquí donde se concentraron la mayoría de las unidades equipadas con Ju 87. Ayudaron en el avance en Sedan, la primera y crítica batalla terrestre importante de la guerra en territorio francés. los Stukawaffe voló 300 incursiones contra posiciones francesas, con StG 77 solo volando 201 misiones individuales. Los Ju 87 se beneficiaron de la fuerte protección de los cazas de las unidades Messerschmitt Bf 109. [113] Cuando se organizó la resistencia, los Ju 87 podrían ser vulnerables. Por ejemplo, el 12 de mayo, cerca de Sedan, seis Curtiss H-75 franceses del Groupe de Chasse I / 5 (Intercepción de grupo) atacaron una formación de Ju 87, reclamando 11 de los 12 Ju 87 sin escolta sin pérdidas (los alemanes registraron seis pérdidas sobre sedán completo). [114] [115] En su mayor parte, la oposición aliada estaba desorganizada. Durante las batallas de Montcornet, Arras, Bolougne y Calais, las operaciones del Ju 87 interrumpieron los contraataques y ofrecieron un apoyo de artillería aérea puntual para la infantería alemana. [116]

La Luftwaffe se benefició de excelentes comunicaciones tierra-aire durante toda la campaña. Los oficiales de enlace avanzados equipados con radio podían llamar a los Stukas y dirigirlos para que atacaran las posiciones enemigas a lo largo del eje de avance. En algunos casos, los Stukas respondieron en 10 a 20 minutos. Oberstleutnant Hans Seidemann (Jefe de Gabinete de Richthofen) dijo que "nunca más se logró un sistema de funcionamiento tan fluido para discutir y planificar operaciones conjuntas". [117]

Durante la Batalla de Dunkerque, muchos barcos aliados se perdieron en los ataques del Ju 87 mientras evacuaban a las tropas británicas y francesas. El destructor francés L'Adroit fue hundido el 21 de mayo de 1940, seguido por el barco de vapor Águila con cresta el 28 de mayo. El vapor del canal francés Costa Azul (3.047) le siguieron. Los Ju 87 funcionaron con la máxima eficacia cuando el clima lo permitía. Las unidades de combate de la RAF fueron retenidas y la cobertura aérea aliada fue irregular en el mejor de los casos. El 29 de mayo, el destructor de la Royal Navy HMS Granada fue severamente dañado por un ataque Ju 87 dentro del puerto de Dunkerque, y posteriormente se hundió. El destructor francés Mistral quedó paralizado por los daños de una bomba el mismo día. Jaguar y Verdad sufrieron graves daños mientras los arrastreros Calvi y Polly Johnson (363 y 290 toneladas) se desintegró bajo el bombardeo. El barco mercante Fenella (2.376 toneladas) se hundió habiendo tomado 600 soldados. Los ataques detuvieron la evacuación por un tiempo. Los transbordadores Lorina y Normannia (1.564 y 1.567 toneladas) también se hundieron. [118] Para el 29 de mayo, los aliados habían perdido 31 barcos hundidos y 11 dañados. [119] El 1 de junio, los Ju 87 hundieron el Martín pescador-clase buscaminas Barrilete mientras el destructor Keith estaba hundido y Basilisco fue lisiado antes de ser hundido por Whitehall. Whitehall más tarde fue gravemente dañado y junto con Ivanhoe, se tambaleó de regreso a Dover. Havant, encargado por sólo tres semanas, fue hundido y por la noche el destructor francés Foudroyant se hundió después de un ataque masivo. Se reclamaron más victorias contra el transporte marítimo antes del anochecer del 1 de junio. El vaporizador Pavón se perdió mientras transportaba a 1.500 soldados holandeses, la mayoría de los cuales murieron. El petrolero Níger también fue destruido. También se perdió una flotilla de dragaminas franceses.Denis Papin (264 toneladas), el Le Moussaillon (380 toneladas) y Venus (264 toneladas). [120]

En total, se perdieron 89 buques mercantes (de 126.518 TRB), y de los 40 destructores RN utilizados en la batalla, ocho fueron hundidos (uno a E-boat y otro a un submarino), y otros 23 dañados y fuera de servicio. [121] La campaña terminó después de la rendición francesa el 25 de junio de 1940. El poder aéreo aliado había sido ineficaz y desorganizado, y como resultado, Stuka las pérdidas se debieron principalmente a incendios terrestres. 120 máquinas, un tercio de la fuerza de Stuka, fueron destruidas o dañadas por todas las causas entre el 10 de mayo y el 25 de junio de 1940. [122]

Batalla de Gran Bretaña Editar

Para la Batalla de Gran Bretaña, el orden de batalla de la Luftwaffe incluía alas de bombardero equipadas con el Ju 87. Lehrgeschwader 2's IV. (St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe y Sturzkampfgeschwader 2's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 y Sturzkampfgeschwader 3's I. Gruppe estaban comprometidos con la batalla. Como arma anti-envío, el Ju 87 demostró ser un arma potente en las primeras etapas de la batalla. El 4 de julio de 1940, StG 2 atacó con éxito un convoy en el Canal de la Mancha, hundiendo cuatro cargueros: Britsum, Ciudad de dallas, Deucalion y Kolga. Seis más resultaron dañados. Esa tarde, 33 Ju 87 lanzaron el asalto aéreo más mortal en territorio británico en la historia, cuando 33 Ju 87 de III./StG 51, evitando la interceptación de la Royal Air Force (RAF), hundieron el buque antiaéreo de 5.500 toneladas HMS. Foylebank en el puerto de Portland, matando a 176 de sus 298 tripulantes. Uno de Foylebank's artilleros, el marinero principal John F. Mantle continuó disparando contra los Stukas mientras el barco se hundía. Se le otorgó una Cruz Victoria póstuma por permanecer en su puesto a pesar de estar mortalmente herido. Mantle pudo haber sido responsable del único Ju 87 perdido durante la redada. [123] [124]

Durante agosto, los Ju 87 también tuvieron cierto éxito. El 13 de agosto tuvo lugar la apertura de los principales ataques alemanes a aeródromos que la Luftwaffe conocía como Adlertag ("Día del Águila"). Los Bf 109 de Jagdgeschwader 26 (JG 26) fueron enviados antes del ataque principal y atrajeron a los cazas de la RAF, permitiendo que 86 Ju 87 de StG 1 atacaran a la RAF Detling en Kent sin obstáculos. El ataque mató al comandante de la estación, destruyó 20 aviones de la RAF en tierra y gran parte de los edificios del aeródromo. Detling no era una estación de Comando de Cazas de la RAF. [125]

La Batalla de Gran Bretaña demostró por primera vez que el Junkers Ju 87 era vulnerable en cielos hostiles contra una oposición de caza bien organizada y decidida. El Ju 87, como otros bombarderos en picado, era lento y poseía defensas inadecuadas. Además, los cazas no pudieron protegerlo de manera efectiva debido a su baja velocidad y las altitudes muy bajas en las que terminó sus ataques con bombas en picado. El Stuka dependía de la superioridad aérea, precisamente lo que se disputa en Gran Bretaña. Fue retirado de los ataques contra Gran Bretaña en agosto después de pérdidas prohibitivas, dejando a la Luftwaffe sin aviones de ataque a tierra de precisión. [126]

Se habían producido pérdidas constantes a lo largo de su participación en la batalla. El 18 de agosto, conocido como el Día Más Difícil porque ambos bandos sufrieron grandes pérdidas, el Stuka fue retirado después de que dieciséis fueron destruidos y muchos otros sufrieron daños. [127] Según el Generalquartiermeister der Luftwaffe, 59 Stukas habían sido destruidos y 33 dañados en diversos grados en seis semanas de operaciones. Más del 20% de la fuerza total de Stuka se perdió entre el 8 y el 18 de agosto [128] y el mito de Stuka se hizo añicos. [128] [129] Los Ju 87 consiguieron hundir seis buques de guerra, 14 buques mercantes, dañar gravemente siete aeródromos y tres estaciones de radar Chain Home, y destruir 49 aviones británicos, principalmente en tierra. [130]

El 19 de agosto, las unidades del VIII. Fliegerkorps se trasladó desde sus bases alrededor de Cherburgo-Octeville y se concentró en el Paso de Calais bajo Luftflotte 2, más cerca del área de la invasión propuesta de Gran Bretaña. [130] El 13 de septiembre, la Luftwaffe volvió a atacar los aeródromos, con un pequeño número de Ju 87 cruzando la costa en Selsey y dirigiéndose a Tangmere. [131] Después de una pausa, algunas unidades del Ju 87 reanudaron los ataques a las operaciones contra el transporte marítimo a partir del 1 de noviembre de 1940, como parte de la nueva táctica invernal de imponer un bloqueo. Durante los siguientes 10 días, siete barcos mercantes se hundieron o dañaron, principalmente en el estuario del Támesis, por la pérdida de cuatro Ju 87. El 14 de noviembre, 19 Stukas de III./St.G 1 con escolta procedente de JG 26 y JG 51 salieron contra otro convoy ya que no se encontraron objetivos sobre el estuario, los Stukas atacaron Dover, su objetivo alternativo. [130]

El mal tiempo resultó en una disminución de las operaciones anti-envío, y en poco tiempo los grupos Ju 87 comenzaron a desplegarse en Polonia, como parte de la preparación oculta de la Operación Barbarroja. En la primavera de 1941, solo St.G 1 con 30 Ju 87 permanecía frente al Reino Unido. Las operaciones a pequeña escala continuaron durante los meses de invierno hasta marzo. Los objetivos incluían barcos en el mar, el estuario del Támesis, el astillero naval de Chatham y Dover y las incursiones de bombarderos nocturnos sobre el Canal de la Mancha. Estos ataques se reanudaron el invierno siguiente. [130] [132]

África del Norte y el Mediterráneo Editar

Después de las derrotas italianas en la Guerra ítalo-griega y la Operación Brújula en el norte de África, el Oberkommando der Wehrmacht ordenó el despliegue de fuerzas alemanas en estos teatros. Entre el contingente de la Luftwaffe desplegado estaba la unidad de mando StG 3, que aterrizó en Sicilia en diciembre de 1940. En los días siguientes, dos grupos - 80 Stukas - fueron desplegados bajo X. Fliegerkorps.

La primera tarea del Korps iba a atacar la navegación británica que pasaba entre Sicilia y África, en particular los convoyes destinados a reabastecer a Malta. Los Ju 87 hicieron sentir su presencia por primera vez al someter al portaaviones británico HMS Ilustre al ataque pesado. Las tripulaciones confiaban en que podrían hundirlo ya que la cabina de vuelo tenía un área de aproximadamente 6.500 m 2 (70.000 pies cuadrados). [133] El 10 de enero de 1941, se informó a las tripulaciones de Stuka que cuatro impactos directos con bombas de 500 kg (1.100 libras) serían suficientes para hundir el portaaviones. Los Ju 87 entregaron seis y tres casi accidentes dañinos, pero los motores del barco estaban intactos y llegó al puerto sitiado de Malta. [134]

los Regia Aeronáutica Estuvo equipado durante un tiempo con los Stukas. [135] En 1939, el gobierno italiano pidió al RLM que suministrara 100 Ju 87. Los pilotos italianos fueron enviados a Graz en Austria para ser entrenados para aviones de bombardeo en picado. En la primavera de 1940, entre 72 y 108 Ju 87 B-1, algunos de ellos ex aviones de la Luftwaffe, se entregaron a 96 ° Gruppo Bombardamento a Tuffo. El Stuka italiano, rebautizado Picchiatello, fue asignado a su vez a Gruppi 97 °, 101 ° y 102 °. los Picchiatelli se utilizaron contra Malta, convoyes aliados en el Mediterráneo y en el norte de África (donde participaron en la conquista de Tobruk). Fueron utilizados por la Regia Aeronautica hasta 1942. [135]

Algunos de los Picchiatelli entró en acción en la fase inicial de la invasión italiana de Grecia en octubre de 1940. Su número era bajo e ineficaz en comparación con las operaciones alemanas. Las fuerzas italianas fueron rápidamente rechazadas. A principios de 1941, los griegos habían entrado en la Albania ocupada por Italia. Una vez más, Hitler decidió enviar ayuda militar a su aliado. [136] Antes de que la Luftwaffe pudiera intervenir, los Ju 87 italianos lograron algunos éxitos. 97 Gruppo (Grupo) y sus 239 Squadriglia (Escuadrón) hundiendo el carguero de la Armada Helénica Susanah frente a Corfú el 4 de abril de 1941 mientras el barco torpedero Proussa se hundió más tarde en el día. El 21 de abril, el carguero griego Ioanna fue hundido y contabilizaron el petrolero británico Hekla frente a Tobruk el 25 de mayo y luego el destructor de la Marina Real Australiana Waterhen el 20 de junio. La cañonera británica Grillo y suministro submarino Cachalote se convirtieron en víctimas. El primero quedó paralizado y luego hundido por buques de guerra italianos. [137]

En marzo, el gobierno yugoslavo pro-alemán fue derrocado. Un Hitler furioso ordenó que el ataque se ampliara para incluir a Yugoslavia. La Operación Marita comenzó el 7 de abril. La Luftwaffe comprometió StG 1, 2 y 77 a la campaña. [138] El Stuka encabezó una vez más el asalto aéreo, con una fuerza de primera línea de 300 máquinas, contra la mínima resistencia yugoslava en el aire, lo que permitió a los Stukas desarrollar una reputación temible en esta región. Operando sin ser molestados, causaron un alto costo de fuerzas terrestres, sufriendo solo pérdidas leves por fuego terrestre. La efectividad de los bombarderos en picado ayudó a lograr la capitulación yugoslava en diez días. Los Stukas también tomaron parte periférica en la Operación Castigo, el bombardeo de represalia de Hitler contra Belgrado. Los bombarderos en picado debían atacar aeródromos y posiciones de cañones antiaéreos cuando los bombarderos de nivel golpeaban objetivos civiles. Belgrado sufrió graves daños, con 2.271 personas muertas y 12.000 heridas. [139]

En Grecia, a pesar de la ayuda británica, se encontró poca oposición aérea. Cuando los aliados se retiraron y la resistencia se derrumbó, los aliados comenzaron a evacuar a Creta. Los Stukas infligieron graves daños a los barcos aliados. El 22 de abril, los destructores de 1.389 toneladas Psara y Ydra fueron hundidos. En los dos días siguientes, la base naval griega en El Pireo perdió 23 buques por el ataque de Stuka. [140]

Durante la Batalla de Creta, los Ju 87 también jugaron un papel importante. El 21-22 de mayo de 1941, los alemanes intentaron enviar refuerzos a Creta por mar, pero perdieron 10 buques a manos de la "Fuerza D" bajo el mando del contralmirante Irvine Glennie. La fuerza, compuesta por los cruceros HMS Travesura, Orión y Ajax, obligó a los barcos alemanes restantes a retirarse. Se pidió a los Stukas que se ocuparan de la amenaza naval británica. [141] El 21 de mayo, el destructor HMS Juno fue hundido y al día siguiente el acorazado HMS Warspite fue dañado y el crucero HMS Gloucester se hundió, con la pérdida de 45 oficiales y 648 habilitaciones. Los Ju 87 también paralizaron el crucero HMS Fiyi esa mañana, (más tarde fue rematada por bombarderos de combate Bf 109) mientras hundía el destructor HMS Galgo con un golpe. [142] Cuando la Batalla de Creta se acercaba a su fin, los Aliados comenzaron otra retirada. El 23 de mayo, la Royal Navy perdió los destructores HMS. cachemir y Kelly, seguido de HMS Hereward el 26 de mayo Orión y Travesura también resultaron gravemente dañados. [143] Orión había estado evacuando a 1.100 soldados al norte de África, 260 de ellos murieron y otros 280 resultaron heridos. [144]

El ala del bombardero en picado apoyaba Generalfeldmarschall Afrika Korps de Erwin Rommel en su campaña de dos años en el norte de África, su otra tarea principal fue atacar la navegación aliada. [145] En 1941, las operaciones del Ju 87 en el norte de África estuvieron dominadas por el Asedio de Tobruk, que duró más de siete meses. [146] Sirvió durante la Batalla de Gazala y la Primera Batalla de El Alamein, así como la decisiva Segunda Batalla de El Alamein, que condujo a Rommel de regreso a Túnez. Cuando la marea cambió y el poder aéreo aliado creció en el otoño de 1942, el Ju 87 se volvió muy vulnerable y las pérdidas fueron cuantiosas. La entrada de los estadounidenses en el norte de África durante la Operación Antorcha empeoró mucho la situación: Stuka estaba obsoleto en lo que ahora era una guerra de cazabombarderos. El Bf 109 y el Fw 190 pudieron al menos luchar contra los combatientes enemigos en igualdad de condiciones después de dejar caer sus artillería, pero el Stuka no pudo. La vulnerabilidad del Ju 87 se demostró el 11 de noviembre de 1942, cuando 15 Ju 87 D fueron derribados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) Curtiss P-40F en minutos. [147] (Según Ring / Shores, hubo 15 Ju 87 en misión, 2.SAAF Sqn. Derribó 8 con 4 probables y 3 derribados por 57.Fighter Group. 2 derrotas sudafricanas y 1 estadounidense derribadas por un luchador alemán Escolta Tres tripulantes de Stuka fueron capturados, 1 resultó herido sin muertos [148].

En 1943, los aliados disfrutaban de la supremacía aérea en el norte de África. Los Ju 87 se aventuraron en Rotte solo fuerza, a menudo arrojando sus bombas a la primera vista de un avión enemigo. [149] Además de este problema, los cazas alemanes solo tenían suficiente combustible para cubrir los Ju 87 en el despegue, su punto más vulnerable. Después de eso, los Stukas se quedaron solos. [150]

Los bombarderos en picado continuaron sus operaciones en el sur de Europa después de la rendición italiana en septiembre de 1943, el Ju 87 participó en la última victoria del tamaño de una campaña sobre los aliados occidentales, la Campaña del Dodecaneso. Las islas del Dodecaneso habían sido ocupadas por los británicos, la Luftwaffe cometió 75 Stukas de StG 3 con base en Megara (I./StG 3) y Argos (II.StG 3 desde el 17 de octubre en Rodas), para recuperar las islas. Con las bases de la RAF a 500 kilómetros (310 millas) de distancia, el Ju 87 ayudó a las fuerzas de desembarco alemanas a conquistar rápidamente las islas. [151] El 5 de octubre, el minero Lagnano fue hundido junto con un barco patrulla, un barco de vapor y un tanque ligero Porto Di Roma. El 24 de octubre, los Ju 87 hundieron la lancha de desembarco. LCT115 y buque de carga Taganrog en Samos. El 31 de octubre el crucero ligero Aurora estuvo fuera de servicio durante un año. Los cruceros ligeros Penélope y Carlisle fueron gravemente dañados por StG 3 y el destructor Pantera También fue hundido por Ju 87 antes de la capitulación de la fuerza aliada. Resultó ser la victoria final de Stuka contra los británicos. [152]

Frente oriental Editar

Barbarroja 1941 Editar

El 22 de junio de 1941, la Wehrmacht inició la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. La orden de batalla de la Luftwaffe del 22 de junio de 1941 contenía cuatro alas de bombardero en picado. VIII. Fliegerkorps estaba equipado con unidades Puñalada, II. y III./StG 1. También se incluyeron Puñalada, Yo, yo. y III. de Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Adjunto a II. Fliegerkorps, bajo el mando de General der Flieger Bruno Loerzer, fueron Puñalada, Yo, yo. y III. de StG 77. Luftflotte 5, bajo el mando de Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff, que opera desde el Círculo Polar Ártico de Noruega, se asignó IV. Gruppe (S t)/Lehrgeschwader 1 (LG 1). [153]

La primera derrota de Stuka en el frente soviético-alemán ocurrió temprano a las 03: 40–03: 47 de la mañana del 22 de junio. Mientras era escoltado por Bf 109 desde JG 51 para atacar la Fortaleza de Brest, Oberleutnant Karl Führing de StG 77 fue derribado por una I-153. [154] El ala del bombardero en picado sufrió solo dos pérdidas en el día inaugural de Barbarroja. Como resultado de la atención de la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Soviética en el oeste de la Unión Soviética fue casi destruida. El informe oficial afirmó que 1489 aviones soviéticos fueron destruidos. Göring ordenó que esto se revisara. Después de abrirse camino entre los restos del frente, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que el recuento excedía los 2.000. [155] En los dos días siguientes, los soviéticos informaron de la pérdida de otros 1.922 aviones. [156]

El Ju 87 tuvo un gran impacto en las fuerzas terrestres soviéticas, ayudando a romper los contraataques de los blindados soviéticos, eliminando puntos fuertes e interrumpiendo las líneas de suministro enemigas. Una demostración de la eficacia del Stuka tuvo lugar el 5 de julio, cuando StG 77 derribó 18 trenes y 500 vehículos. [157] Cuando el 1º y 2º Grupo Panzer forzaron cabezas de puente a través del río Dnieper y se acercaron a Kyiv, los Ju 87 prestaron de nuevo un apoyo invaluable. El 13 de septiembre, Stukas de StG 1 destruyó la red ferroviaria en las cercanías y causó grandes bajas en las columnas del Ejército Rojo que escapaban, por la pérdida de un Ju 87. [158] El 23 de septiembre, Rudel (que se convertiría en el más militar condecorado en la Wehrmacht) de StG 2, hundió el acorazado soviético Marat, durante un ataque aéreo al puerto de Kronstadt cerca de Leningrado, con un impacto en la proa con una sola bomba de 1000 kg (2200 lb). [159] Durante esta acción, Teniente Egbert Jaeckel hundió el destructor Minsk, mientras el destructor Steregushchiy y submarino M-74 también fueron hundidos. Los Stukas también paralizaron el acorazado. Oktyabrskaya Revolutsiya y los destructores Silnyy y Grozyashchiy a cambio de dos Ju 87 derribados. [160]

En otras partes del frente oriental, los Junkers asistieron al Grupo de Ejércitos Centro en su avance hacia Moscú. Del 13 al 22 de diciembre, el StG 77 destruyó 420 vehículos y 23 tanques, lo que mejoró en gran medida la moral de la infantería alemana, que ahora estaba a la defensiva. [161] StG 77 terminó la campaña como el ala de bombardero en picado más eficaz. Había destruido 2.401 vehículos, 234 tanques, 92 baterías de artillería y 21 trenes por la pérdida de 25 Ju 87 por acción hostil. [162] Al final de Barbarroja, StG 1 había perdido 60 Stukas en combate aéreo y uno en tierra. StG 2 perdió 39 Ju 87 en el aire y dos en tierra, StG 77 perdió 29 de sus bombarderos en picado en el aire y tres en tierra (25 por acción enemiga). IV. (St) / LG1, operando desde Noruega, perdió 24 Ju 87, todos en combate aéreo. [163]

Fall Blau to Stalingrad 1942 Editar

A principios de 1942, los Ju 87 le dieron al Heer un apoyo aún más valioso. El 29 de diciembre de 1941, el 44º ejército soviético desembarcó en la península de Kerch. La Luftwaffe solo pudo enviar escasos refuerzos de cuatro grupos de bombarderos (Kampfgruppen) y dos grupos de bombarderos en picado pertenecientes al StG 77. Con superioridad aérea, los Ju 87 operaron con impunidad. En los primeros 10 días de la Batalla de la Península de Kerch, la mitad de la fuerza de desembarco fue destruida, mientras que las rutas marítimas fueron bloqueadas por los Stukas, lo que infligió grandes pérdidas a la navegación soviética. La efectividad del Ju 87 contra la armadura soviética aún no era potente. Las versiones posteriores del tanque T-34 podían resistir el ataque de Stuka en general, a menos que se anotara un impacto directo, pero el 44 ° Ejército soviético solo tenía tipos obsoletos con armadura delgada que casi todos fueron destruidos. [164] Durante la Batalla de Sebastopol, los Stukas bombardearon repetidamente a las fuerzas soviéticas atrapadas. Algunos pilotos del Ju 87 volaron hasta 300 salidas contra los defensores soviéticos. StG 77 (Luftflotte 4) voló 7.708 salidas de combate y arrojaron 3.537 toneladas de bombas sobre la ciudad. Sus esfuerzos ayudan a asegurar la capitulación de las fuerzas soviéticas el 4 de julio. [165]

Para la ofensiva de verano alemana, Fall Blau, la Luftwaffe había concentrado 1.800 aviones en Luftflotte 4 convirtiéndolo en el comando aéreo más grande y poderoso del mundo. [166] El Stukawaffe la fuerza era de 151. [167] Durante la Batalla de Stalingrado, Stukas realizó miles de salidas contra posiciones soviéticas en la ciudad. StG 1, 2 y 77 volaron 320 incursiones el 14 de octubre de 1942. Cuando el Sexto Ejército alemán empujó a los soviéticos a un enclave de 1.000 metros en la orilla occidental del río Volga, 1.208 incursiones Stuka volaron contra esta pequeña franja de tierra. El intenso ataque aéreo, aunque causó terribles pérdidas en las unidades soviéticas, no logró destruirlas. [168] La fuerza Stuka de la Luftwaffe hizo un esfuerzo máximo durante esta fase de la guerra. Volaron un promedio de 500 salidas por día y causaron grandes pérdidas entre las fuerzas soviéticas, perdiendo un promedio de solo un Stuka por día. La batalla de Stalingrado marcó el punto culminante de la suerte del Junkers Ju 87 Stuka. A medida que crecía la fuerza de las Fuerzas Aéreas Soviéticas, gradualmente le arrebataron el control de los cielos a la Luftwaffe. A partir de este momento, las pérdidas de Stuka aumentaron. [169]

Kursk y declive 1943 Editar

El Stuka también estuvo muy involucrado en la Operación Ciudadela, la ofensiva de Kursk. La Luftwaffe cometió I, II, III./St.G 1 y III./StG 3 bajo el mando de Luftflotte 6. I., II, III. de los StGs 2 y 3 se cometieron bajo el mando de Fliegerkorps VIII. [170] Los Ju 87 G equipados con cañones de Rudel tuvieron un efecto devastador en los blindados soviéticos en Orel y Belgorod. Los Ju 87 participaron en una enorme contraofensiva aérea que duró del 16 al 31 de julio contra una ofensiva soviética en Khotynets y salvaron a dos ejércitos alemanes del cerco, reduciendo el 11 Ejército de la Guardia soviético atacante a 33 tanques para el 20 de julio. La ofensiva soviética se había detenido por completo desde el aire [171] aunque las pérdidas fueron considerables. Fliegerkorps VIII perdió ocho Ju 87 el 8 de julio, seis el 9 de julio, seis el 10 de julio y otros ocho el 11 de julio. El brazo de Stuka también perdió ocho de sus titulares de la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. StG 77 perdió 24 Ju 87 en el período del 5 al 31 de julio (StG había perdido 23 en julio-diciembre de 1942), mientras que StG 2 perdió otros 30 aviones en el mismo período. En septiembre de 1943, tres de las unidades Stuka fueron reequipadas con Fw 190F y G (versiones de ataque a tierra) y comenzaron a ser renombradas. Schlachtgeschwader (alas de ataque). [172] Frente a la abrumadora oposición aérea, el bombardero en picado requirió una fuerte protección de los cazas alemanes para contrarrestar a los cazas soviéticos. Algunas unidades como SG 2 Immelmann continuó operando con gran éxito a lo largo de 1943-1945, operando las variantes Ju 87 G equipadas con cañones de 37 mm, que se convirtieron en asesinos de tanques, aunque en números cada vez más pequeños. [173]

Tras la derrota en Kursk, los Ju 87 jugaron un papel defensivo vital en el ala sur del Frente Oriental. Para combatir a la Luftwaffe, los soviéticos podrían desplegar 3.000 aviones de combate. Como resultado, los Stukas sufrieron mucho. SG 77 perdió 30 Ju 87 en agosto de 1943 al igual que SG 2 Immelmann, que también informó la pérdida de 30 aviones en operaciones de combate. [174] A pesar de estas pérdidas, los Ju 87 ayudaron al XXIX Cuerpo de Ejército a romper un cerco cerca del Mar de Azov. [175] La Batalla de Kiev también incluyó el uso sustancial de las unidades Ju 87, aunque nuevamente, sin éxito en detener los avances. Las unidades Stuka perdieron la superioridad aérea, volviéndose vulnerables también en tierra. Algunos ases de Stuka se perdieron de esta manera. [176] A raíz de Kursk, la fuerza de Stuka cayó a 184 aviones en total. Esto estaba muy por debajo del 50 por ciento de la resistencia requerida. [177] El 18 de octubre de 1943, StG 1, 2, 3, 5 y 77 pasaron a llamarse Schlachtgeschwader (SG), lo que refleja su función de ataque a tierra, ya que estas alas de combate ahora también utilizaban aviones de ataque a tierra, como los aviones de la serie Fw 190F. Las unidades de bombarderos en picado de la Luftwaffe habían dejado de existir. [178]

También se contrataron algunos Ju 87 para operaciones anti-envío en el Mar Negro, un papel en el que había demostrado tener éxito cuando operaba en el Mediterráneo. En octubre de 1943, esto se hizo evidente nuevamente cuando StG 3 llevó a cabo varios ataques contra la Flota soviética del Mar Negro. El 6 de octubre de 1943, la flotilla más poderosa de la flota que comprendía el Leningrado destructores de clases Jarkov, Besposhchadny y Sposobny fueron atrapados y hundidos por un bombardeo en picado. Después del desastre, Josef Stalin decretó que no pasarían más barcos dentro del alcance de los aviones alemanes sin su permiso personal. [179]

Operación Bagration a Berlín 1944-1945 Editar

Hacia el final de la guerra, cuando los aliados ganaron la supremacía aérea, el Stuka fue reemplazado por versiones de ataque terrestre del Fw 190. [33] A principios de 1944, el número de unidades Ju 87 y aviones operativos disminuyó terminalmente. Para la ofensiva de verano soviética, Operación Bagration, 12 grupos Ju 87 y cinco grupos mixtos (incluidos los Fw 190) estaban en el orden de batalla de la Luftwaffe el 26 de junio de 1944. [180] Gefechtsverband Kuhlmey, una unidad de aviones mixtos, que incluía un gran número de Los bombarderos en picado Stuka, fueron llevados al frente finlandés en el verano de 1944 y fueron fundamentales para detener la cuarta ofensiva estratégica soviética. La unidad reclamó 200 tanques soviéticos y 150 aviones soviéticos destruidos por 41 pérdidas. [181] Para el 31 de enero de 1945, solo 104 Ju 87 permanecían operativos con sus unidades. El otro mixto Schlacht las unidades contenían otros 70 Ju 87 y Fw 190 entre ellos. La escasez crónica de combustible mantuvo a los Stukas en tierra y las salidas disminuyeron hasta el final de la guerra en mayo de 1945. [182]

En los últimos meses de la guerra, los grupos de ataque terrestre aún podían imponer limitaciones operativas al enemigo. En particular, el avión participó en la defensa de Berlín. El 12 de enero de 1945, el 1er Frente Bielorruso inició la Ofensiva del Vístula-Oder. La ofensiva avanzó rápidamente. Los soviéticos finalmente superaron su apoyo aéreo, que no pudo utilizar aeródromos de avanzada llenos de atolladeros. Los alemanes, que habían recurrido a bases aéreas con buenas instalaciones y pistas de hormigón, pudieron montar ataques ininterrumpidos contra las columnas del ejército soviético. Con reminiscencias de los primeros años, el Luftwaffe fue capaz de infligir grandes pérdidas en gran parte sin oposición. Más de 800 vehículos fueron destruidos en dos semanas. En los primeros tres días de febrero de 1945, se perdieron 2.000 vehículos y 51 tanques a causa de los ataques aéreos alemanes. El Frente Bielorruso se vio obligado a abandonar su intento de capturar Berlín a mediados de febrero de 1945. El Ju 87 participó en estas intensas batallas en pequeñas cantidades. Fue la mayor concentración de poder aéreo alemán desde 1940 e incluso en febrero de 1945 los alemanes pudieron lograr y desafiar la superioridad aérea en el Frente Oriental. La ofensiva aérea fue fundamental para salvar Berlín, aunque solo durante tres meses. El esfuerzo agotó las reservas de combustible alemanas. La contribución del Ju 87 fue ejemplificada por Rudel, quien reclamó 13 tanques enemigos el 8 de febrero de 1945. [183]

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    operados aviones capturados posguerra. B
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    B Compró dos aviones de Alemania para su evaluación.
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    probó varias variantes capturadas durante y después de la guerra. [184]
    probó varias variantes capturadas durante y después de la guerra.
    aviones capturados operados.

Sobreviven dos Ju 87 intactos, con un tercero restaurado:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083

Una variante posterior, de ataque a tierra, que se muestra en el Museo de la Royal Air Force en Londres fue capturado por las fuerzas británicas en Eggebek, Schleswig-Holstein en mayo de 1945. Se cree que fue construido en 1943-1944 como un D- 5 antes de ser reconstruido como una variante G-2, posiblemente mediante la instalación de alas exteriores G-2 en un fuselaje D-5. Las alas tienen los puntos duros para Bordkanone BK 3,7 vainas de armas, pero no están instaladas. Fue uno de los 12 aviones alemanes capturados seleccionados por los británicos para la preservación del museo y asignados a la Rama Histórica del Aire. El avión se almacenó y exhibió en varios sitios de la RAF hasta 1978, cuando fue trasladado al Museo de la RAF. En 1967, se otorgó permiso para usar el avión en la película. Batalla de Gran Bretaña y fue repintado y modificado para parecerse a una variante de 1940 del Ju 87. Se encontró que el motor estaba en excelentes condiciones y hubo poca dificultad para arrancarlo, pero devolver el avión a la aeronavegabilidad se consideró demasiado costoso para los cineastas, y finalmente , se utilizaron modelos en la película para representar a Stukas. En 1998, se eliminaron las modificaciones de la película y el avión volvió a la configuración original G-2. [186]

Ju 87 R-2 / Trop. Werk Nr. 5954

Este avión se exhibe en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago. Fue abandonado en el norte de África y encontrado por las fuerzas británicas en 1941. El Ju 87 fue donado por el gobierno británico y enviado a los Estados Unidos durante la guerra. Fue completamente restaurado en 1974 por la EAA de Wisconsin. [187]


Segunda Guerra Mundial - Pilotos de bombarderos de la RAF

El Escuadrón No. 51, RFC, se formó en Thetford, Norfolk, en 1916 como un Escuadrón de Defensa Nacional, también responsable de entrenar a los pilotos en vuelo nocturno. Disuelto en 1919, el No. 51 se volvió a formar en 1937 como un escuadrón de bombarderos nocturnos y cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, estaba volando Whitleys con el Grupo No. 4 con sede en Yorkshire.

En la primera noche de la guerra, el 3 y el 4 de septiembre de 1939, tres de los Whitleys del escuadrón, que operaban desde Leconfield, formaron parte de la primera incursión de níquel o folletos sobre Alemania. Esta fue la primera ocasión en que los aviones de la RAF penetraron en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. En 1940, el No. 51 comenzó a lanzar bombas y folletos sobre el enemigo y durante el año compartió varios "primeros" notables del Comando de Bombarderos, incluido el primer ataque a un objetivo terrestre (la base de hidroaviones de colocación de minas en Hornum en el isla de Sylt, 19/20 de marzo), el primer gran ataque al continente alemán (las salidas de Monchengladbach, 11/12 de mayo), el primer ataque a Italia (objetivo principal Fiat trabaja en Turín, 11/12 de junio), y el primer bombardeo de área en un centro industrial alemán (Mannheim, 16/17 de diciembre).

Además de su ofensiva de bombardeo, el Escuadrón No 51 participó en la Operación Coloso el 10/11 de febrero de 1941, cuando los paracaidistas destruyeron un acueducto en el sur de Italia y la Operación Biting el 27/28 de febrero de 1942, cuando un grupo de asalto capturó una instalación completa de radar de Wurzburg en Bruneval, cerca de Le Havre.

De mayo a octubre de 1942, el Escuadrón No. 51 se adjuntó al Comando Costero y durante este período voló patrullas antisubmarinas desde una estación en Devon. Al regresar al Bomber Command y Yorkshire, el escuadrón fue reequipado con Halifaxes y continuó con aviones de este tipo durante el resto de la guerra europea antes de ser transferido al Comando de Transporte el 7 de mayo de 1945. Los aeródromos No. 51 Escuadrón de la RAF voló.

  • RAF Linton-on-Ouse, Yorkshire. del 3 de septiembre de 1939 al 24 de noviembre de 1939
  • RAF Kinloss, Morayshire. (Comando Costero) del 24 de noviembre de 1939 al 9 de diciembre de 1939
  • RAF Dishforth, Yorkshire. del 9 de diciembre de 1939 al 6 de mayo de 1942
  • RAF Chivenor, Devon. (Comando Costero) del 6 de mayo de 1942 al 27 de octubre de 1942
  • RAF Snaith, Yorkshire. del 27 de octubre de 1942 al 20 de abril de 1945
  • RAF Leconfield, Yorkshire. desde el 20 de abril de 1945

  Capitán Alan Leach RAF PO 185864 (piloto) 1939-1945

Alan Leach nació en Coppull el 25 de marzo de 1921, el hijo mayor de Sylvester y Emma. Fue oficial piloto en la Reserva de Voluntarios de la RAF a la edad de 17 años y miembro del escuadrón 51. Recibió sus alas a los diecinueve años.

Esta es la historia de su último y fatídico vuelo:

Esta fue la incursión más grande en la ciudad desde 1943 con la participación de 664 aviones: 14 Mosquitos, 340 Halifax y 310 Lancasters. Se informó que el bombardeo se extendió por toda la ciudad con 3.605 apartamentos destruidos y 250 personas muertas en el suelo. Las víctimas mortales incluyeron a 229 extranjeros o prisioneros de guerra. Se lanzaron más de 2.000 toneladas de bombas.

El avión que volaba el 5 de enero de 1945 era un Halifax LV952, distintivo de llamada MH-F. detallado para bombardear la red ferroviaria en Hannover, Alemania, de la RAF Snaith. El vuelo no empezó bien. El sargento Thomsett señaló que había habido una caída de magneto en el Halifax y, como era el momento de que F-Freddie se moviera para dispersarse y unirse a la cola de gruñidos a lo largo de la pista perimetral, el personal de tierra todavía estaba trabajando en ello. Fue arreglado & # 160 a tiempo para P.O. Leach para unirse a la cola del escuadrón.

Antes de despegar, uno de los tripulantes, no sé quién, había estado cortejando a una chica local. El final de una de las pistas sube por una carretera y, justo cuando estaban rodando para despegar, alguien en el avión vio a la niña con una de sus amigas. Al parecer, habían venido a ver el despegue de los aviones. Llamé por radio a la tripulación y Alan acercó el avión a la valla y antes de iniciar su despegue "sopló los motores", ¡lo que provocó que las chicas volaran! Se rieron mientras despegaban. 3 horas después todo cambió".

Finalmente despegó a las 16.47 horas, diez minutos después de que las últimas luces de navegación de la aeronave se apagaran del circuito. "Volamos hacia la costa sur para unirnos a la corriente de bombarderos y rápidamente alcanzamos los 16,000 pies, lo que en ocasiones anteriores había sido un lastre, pero en este día hizo el ascenso fácilmente" El sargento Thomsett recordó: “El flujo de aviones era muy estrecho, había un Lancaster sentado justo en nuestra cola a nuestra altura y otro cerca de nuestro lado del poste”.

Menos de tres horas después estaban sobre el objetivo donde el marcador amarillo y azul se cruzaba sobre la arena de explosiones de bombas carmesí que iluminaban la nube de abajo. El rápido resplandor rojo del fuego antiaéreo pesado se entremezcló con los reveladores rastros descendentes de llamas amarillas y anaranjadas que marcaron el viaje final de aviones y tripulaciones. Tres ya le habían caído a Hauptmann Georg Greiner, el comandante as de 1V / NJG1, cuando su operador de radar le dio otro contacto y se acercó para meter su Me110 equipado con Schrage Musik debajo del ala de babor del P.O. Halifax de Leach.

El sargento Thomsett registró: “De repente, nuestro artillero medio superior estaba en el intercomunicador diciendo 'combatiente a babor'. No pudo participar porque los inhibidores de la aleta caudal habían puesto sus armas en "no disparar". Vi el Me110 tan cerca que pude ver el contorno oscuro del piloto. Mi vista con el Me110 iluminado también me dio un Lancaster a 100 yardas. Di la orden de 'sacacorchos a babor' para darme un mejor ángulo de disparo, y nuestro avión cayó del cielo violentamente ”.

A estas alturas, Greiner estaba escondido debajo del ala del Halifax con la mira en ángulo de su cañón entre los dos motores de babor y siguió a P.O. Lixivia hacia abajo. “Recuerdo que me sorprendió mucho que un bombardero pesado como Halifax fuera capaz de realizar maniobras tan atrevidas y peligrosas”, luego grabó. “Solo gracias a mi armamento dirigido oblicuamente estaba en posición de mantener mi distancia relativamente cercana, ya que con este armamento - visor vertical sobre mí - no podía perder al oponente”.

El sargento Thomsett escribió más tarde: “Hubo una tremenda explosión. Pensé que habíamos chocado con otro avión en el arroyo. El patrón dio la llamada de salto. Traté de alinear mi torreta con el fuselaje, pero la energía se había ido. Tuve que girar mecánicamente la torreta. Al abrir la puerta, vi fuego que atravesaba el fuselaje. Al encontrar mi paracaídas lo golpeé, ladeé hacia atrás y salí por la torreta. Una cosa que olvidé hacer fue desconectar mi intercomunicador, el cable podría haberme roto el cuello. Afortunadamente estaba boca abajo y me quitaron el casco ”.

Cuando su paracaídas se abrió de golpe, el sargento Thomsett miró directamente hacia el objetivo.

“Había aviones arriba, las bombas caían y el fuego antiaéreo subía. El olor a cordita era insoportable. Podía escuchar la seda del paracaídas haciendo un crujido y pasé la mayor parte del tiempo en el viaje hacia abajo tratando de recostarme para ver si el paracaídas estaba en llamas, luego los techos subieron tan rápido que mis botas atraparon el vértice de una casa. La rampa se aflojó y me caí, aterrizando frente a un bloque de apartamentos en Hannover-Herreshausen ”.

Derribado a las 19.22 hrs. el avión se estrelló a las 19.27 en la calle Stockener, Heimatweg, Leinhausen-Soeckern. También fue denunciado por la bigada antiaérea 8 y que se estrelló a las 18.45 hrs, aunque las tripulaciones que regresaron informaron que había sido atacado por un caza nocturno y que observaron un solo paracaídas saliendo de la aeronave.

El Escuadrón 51 perdió otros dos aviones durante esta operación:

Halifax III MZ767 MH-D pilotado por F / O. Gilbert Ian Hodgson de la R.N.Z.A.F, asesinado con otros 2 tripulantes, 4 tomados pow. Halifax III MX918 MH-U pilotado por P / O. Eric George Stevens R.A.F.V.R., asesinado con otros 4 miembros de la tripulación, 2 tomados en poder.

Donald Thomsett se convirtió en prisionero de guerra & # 160 durante los últimos 4 o 5 meses de la guerra. El resto de su tripulación, incluido el desafortunado F / O Wilson, no había sobrevivido.

Su historia la vuelve a contar su nieto Ben:

Donald Thomsett era mi abuelo. Voló como artillero trasero de la RAF durante toda la guerra, pasando de diferentes bombarderos pesados, incluido el Wellington, pero se conformó con la mayor parte de la guerra como artillero trasero en bombarderos Halifax con base en RAF Snaith con 51 Sqn. Las operaciones de mi abuelo duraron hasta enero de 1945 antes de ser derribado durante una incursión nocturna en Hannover. Donald estaba en una misión de bombardeo nocturno sobre Hannover que tuvo lugar la noche del 5 de enero de 1945. Recordó estar sentado en la torreta trasera como de costumbre cuando salía de la oscuridad, y en un intenso fuego antiaéreo, vio a dos cazas nocturnos alemanes acercándose al plano desde atrás, uno alto y otro abajo. Se las arregló para disparar al avión más alto y pensó que lo había derribado, ya que se alejó muy rápidamente y parecía estar fuera de control.

A continuación, otro caza apareció en la parte trasera y ligeramente por debajo del avión. Movió los cañones hacia abajo y vio el rostro de los pilotos alemanes iluminado por las luces del panel de instrumentos debajo de él. Las armas no alcanzarían una posición para disparar contra el avión de combate. Mientras el Halifax estaba siendo atacado, Pilot Leach había realizado una amplia maniobra de barrido para dificultar el ataque del caza, una especie de gran forma de U, girando los controles a la derecha, luego a la izquierda. Donald vio como el caza alemán continuaba igualando al Halifax y volaba debajo de él. Escuchó una fuerte explosión y sintió que el avión se estremecía, luego cambió de dirección abruptamente hacia el suelo. Al darse cuenta de que el avión se iba a estrellar, presionó para que la torreta girara para rescatar, pero descubrió que el sistema hidráulico había fallado al igual que las comunicaciones. Tuvo que enrollar manualmente la torreta para poder sacarlo. Mi abuelo dijo que se suponía que debía mantener su paracaídas en la torreta con él, pero que siempre lo lanzaba al bulto dentro del fusilamiento. El ángulo del avión significaba que pensó que se habría deslizado a lo largo del avión fuera de su alcance, pero se había enganchado en algo y se las arregló para agarrarlo y ponérselo e inmediatamente salió disparado a través de la torreta.

Aterrizó en el techo de una casa y se torció el tobillo mientras caía al jardín de abajo. Había nieve por todas partes y estaba helada. Los vecinos salieron y empezaron a golpearlo a pedazos con todo lo que pudieron, escobas, palos, pies, hasta que llegaron unos soldados y lo llevaron a una comisaría local por las calles. De allí fue trasladado a Dulag.

Le habían quitado las botas voladoras y lo habían dejado cojeando en la nieve con el tobillo dañado. Donald dijo que recordaba que esto le llevó un par de días, pero cree que también hubo algún transporte en algún momento. A lo largo de la ruta a Dulag, dijo que vio los cuerpos de aviadores aliados colgados en postes de luz, asesinados por la población local o soldados alemanes.

En el centro de interrogatorios de Dulag lo colgaron de las manos y le quitaron todas sus pertenencias. Lo torturaron con un cuchillo que le subían y bajaban por la espalda; tenía cicatrices en la espalda que recuerdo haber visto, largas filas. Lo mantuvieron en aislamiento durante un par de semanas. En ese momento tenía los pies congelados y los alemanes calentaron repetidamente la habitación y luego la enfriaron en un intento de extraerle información. Pusieron a otro prisionero británico en la habitación con él. El abuelo no les dijo nada durante el interrogatorio, pero habló con el compañero de habitación. Resultó que el compañero de habitación era una planta alemana y les contó todo lo que le había dicho mi abuelo, de dónde era, el nombre de su novia, el nombre de mi abuela, etc.

De Dulag lo llevaron a una estación de tren y lo cargaron en grandes camiones de ganado con muchos otros prisioneros de guerra. Allí pasaron un par de días, incluida una noche aterradora en la estación de Berlín, encerrados en sus camiones mientras los aliados bombardeaban Berlín. Inicialmente lo llevaron al campamento de Sargen, pero pronto lo transfirieron a lo que llamó Stalag luft 3b. Pasó allí desde febrero hasta mayo de 1945 y presenció algunas cosas horribles, incluido el tiroteo de un intento de fugitivo. Dijo que los guardias alemanes eran un poco como "el ejército de papá" y que no tenía mala voluntad hacia ellos, a pesar de que tenían poca comida. También mencionó que los prisioneros de guerra rusos, que estaban recluidos en un recinto separado, eran tratados "como perros".

En mayo, y con el campamento a punto de ser invadido por las tropas soviéticas, mi abuelo, un aviador estadounidense y un aviador canadiense, escapó pasando por encima del alambre y corriendo hacia el campo. Ocurrieron en un automóvil que había sido inutilizado a propósito pero pudieron ponerlo en marcha, conduciendo a través de Alemania hacia el oeste. No tenían comida. Me dijo que lograron conocer a una familia alemana en un pequeño pueblo que les ofreció comida y un lugar para quedarse. Durante su estancia allí, las tropas soviéticas entraron en la zona. Mi abuelo y sus dos amigos se escondieron en el sótano de la casa de la familia alemana porque no estaban seguros de cuál era la intención de los soldados y recuerdo que él me dijo que vio a hombres de aspecto "chino" entrar en el sótano y comer azúcar sin refinar. de sacos con sus propias manos como si no hubieran sido alimentados durante semanas ". Los soldados rusos llevaron a la niña de 11 años de la familia al bosque y nunca más la volvieron a ver. No descubrieron a mi abuelo ni a sus dos amigos.

Cuando las tropas soviéticas se fueron, se dirigieron hacia el oeste y, finalmente, llegaron a las afueras de Berlín y, literalmente, entraron en la ciudad y fueron recogidas por algunas tropas estadounidenses en el área, a principios de junio (o finales de mayo). Los estadounidenses lo trataron bien y le dieron comida, cigarrillos y algo de dinero. Regresó al Reino Unido unas tres semanas después y no pudo hablar durante semanas. Se enteró de que era el único superviviente de su avión esa noche y se culpó a sí mismo por la muerte de sus amigos porque no había derribado al segundo caza esa noche. Caminó con una leve cojera por el resto de su vida, no recibió asesoramiento, compensación ni nada que lo ayudara a superar lo que había visto.

La guerra se quedó con él por el resto de su vida. Pero no iba a terminar ahí.

Casi 50 años después y en sus setenta, un historiador local había descubierto quién había derribado el avión de mi abuelo, un tal Hermann Greiner, un as de la Segunda Guerra Mundial, que había reclamado el "asesinato". & # 160 Herr Greiner todavía estaba vivo y el historiador dispuso que los dos se escribieran. Finalmente, después de un examen de conciencia y una correspondencia, mi abuelo fue a Alemania para reunirse con él. Hermann recordó esa noche y le dijo a mi abuelo que un tipo de arma experimental estaba en su caza nocturno (apuntaba hacia arriba desde detrás de la cabina), lo que significa que no había nada que mi abuelo pudiera haber hecho para salvar a sus seis amigos, mientras volaba bajo el Halifax y simplemente se disparó hacia los tanques de combustible mientras intentaba sus maniobras defensivas '.

Mi abuelo pudo encontrarse con la cara que había visto 50 años antes en esa fatídica noche en la que su vida cambió para siempre. No guardaba rencor y Herr Greiner le entregó su Cruz de Hierro, con Hoja de Roble, medalla como muestra de su amistad y reconciliación. Hermann Greiner tuvo alrededor de 50 "asesinatos" como luchador nocturno y fue una de las "estrellas" de la luftwaffe.

La historia de mi abuelo era una de la que casi nunca hablaba y nunca superó realmente sus experiencias hasta el día de su muerte. Hacia el final de su vida, comenzó a hablar cada vez más sobre la guerra, y finalmente murió de cáncer en 2000. Sus cenizas fueron esparcidas en el lugar conmemorativo de su antigua base de la RAF, ahora olvidada, en Pollington, Yorkshire. La guerra había afectado el resto de su vida y si no hubiera sido por su coraje y valentía ni siquiera estaría escribiendo esto, ya que su joven esposa (Mi Abuela) dio a luz a mi padre un año después de que él llegara a casa. Esa guerra lo destruyó. Pero fue más valiente que cualquiera que haya conocido.

El operador inalámbrico habitual era un sargento. Eddie Hilton. Había completado siete operaciones en la tripulación de P.O. Alan Leach, a principios de enero de 1945, pero fue castigado porque tenía un resfriado severo. Fue reemplazado por PO Wilson L A, que ya había completado su gira. El sargento Hilton descubrió al día siguiente que su tripulación había desaparecido y lo afortunado que había sido. Durante el resto de la guerra tuvo que operar como un "cuerpo de repuesto", reemplazando a los miembros desaparecidos de diferentes tripulaciones. Su última operación tuvo lugar a mediados de marzo.

Eddie Hilton, operador inalámbrico regular

Eddie Hilton escribió su historia: "Había desarrollado un fuerte resfriado y el oficial médico decidió que no estaba en condiciones de volar y me dejó en tierra durante 24 horas. Un operador inalámbrico / artillero aéreo de la Real Fuerza Aérea Australiana llamado Wilson tomó mi lugar y Creo que solo necesitaba completar ese viaje para obtener un período de licencia ". Lamentablemente, fueron derribados en Hanover y están enterrados juntos en el cementerio de guerra de Hanover, excepto Don Thomsett, que era el artillero trasero y logró rescatar y se convirtió en prisionero de guerra. No supe el destino del avión hasta que entré en el comedor de los sargentos al día siguiente. "Otras tripulaciones aéreas estaban allí y sabían que la tripulación de vuelo había sido reportada como desaparecida. Cuando me vieron, pensaron que estaban mirando a un fantasma. No sabían que me había perdido la redada porque tenía un resfriado". Me uní a la RAF en febrero de 1943. De hecho, me había ofrecido como voluntario seis meses antes, pero me rechazaron porque solo tenía 17 años y medio y tuve que esperar hasta los 18. Después de la formación inicial participé en una serie de bombardeos sobre industrias objetivos en el valle del Ruhr. Desde el momento en que perdí a mi tripulación, actué como 'cuerpo de repuesto' con cualquier tripulación que requiriera un reemplazo y, según recuerdo, a veces era un 'poco espeluznante'. Al final de la guerra en Europa me transfirieron al Comando de Transporte, volando Stirlings para traer tropas, incluidos miembros del 14º Ejército que habían estado luchando en Birmania, de regreso a Gran Bretaña, a través de Irak, Palestina y África del Norte. Me desarmaron en 1947 cuando me uní Departamento de planificación y arquitectos de Rochdale Corporation, obteniendo un título en urbanismo antes de jubilarse s asistente del oficial de planificación municipal hace 21 años. & # 160Después de la guerra, estaba investigando un poco sobre los ases de los cazas nocturnos de la Luftwaffe y encontré el nombre de Hauptman George Hermann Greiner, que había destruido cuatro bombarderos pesados ​​durante la noche del 5 de enero de 1945, incluido el Halifax que debía volar. sobre. Muchos años después, Don Thomsett, el artillero trasero que había salido de apuros, conoció al Sr. Greiner en su casa en el lago Constanza, donde fue tratado con gran hospitalidad y amistad. "Después de todo, Greiner solo había estado haciendo su trabajo, como todos nosotros". & # 160

Eddie también era un líder de banda popular, tocando en lugares como el Carlton con Freddie Platt y su orquesta, y cuando no estaba haciendo música, se podía encontrar a Eddie tocando en Rochdale Golf Club. Eddie comenzó su vida musical en Heywood a los 13 años cuando su madre, con el salario de un tejedor, pagaba lecciones de acordeón a dos chelines y seis peniques a la semana. Luego pasó a aprender saxofón alto y clarinete y, a los 16 años, se unió a la banda de Stan Bates, tocando en el Co-op en Lord St. Al final de la guerra, su oficial al mando le pidió que formara una banda, y con solo 21 Eddie tenía su primera prueba del liderazgo de la banda, una pieza de ocho con cuatro músicos totalmente profesionales. Luego formó su propia banda en 1948 y durante años tuvo una gran demanda en todo el Norte, con otros músicos, incluido el trompetista Ronnie Butterworth. Eddie actuó en 51 Vísperas de Año Nuevo consecutivas. Tocó en lugares de todo el municipio, incluido el club más famoso de Rochdale, The Carlton.

Eddie, lamentablemente falleció en diciembre de 2013.

  • RAF PO 185864 Capitán A. Leach (piloto): R.A.F.V.R. 23 años. Hijo de Sylvester y Emma Leach y hermano de Fred. Nació en Coppull, Lancashire el 25 de marzo de 1921. Premió a sus alas a los 19 años y recibió las siguientes medallas: Estrella 1934-45, Estrella Francia y Alemania, Medalla de Defensa, Medalla de Guerra 1939-1945. Delicado. Tumba conjunta enterrada del cementerio de guerra de Hannover 2.F.7-7A.
  • Sargento. Peter Neale 1896808 R.A.F.V.R. Edad 20. Hijo del Sr. y la Sra. R. F. Neale, de Kingston-on-Thames, Surrey, Inglaterra. Tumba del cementerio de guerra de Hannover asesinada2.F.14.
  • RAF Flt Sgt Jack Sidney Staples (Navegador): 1801787 R.A.F.V.R. Edad & # 160? Aún no hay más información disponible. Tumba del cementerio de guerra de Hannover muerta 2.F.8.
  • RAF Flt Sgt William Gerwyn Bowen (Bombardero aéreo) 1313633 R.A.F.V.R. 22 años. Hijo de William John y Elizabeth Ann Bowen, de Kentish Town, Londres, Inglaterra. Tumba del cementerio de guerra de Hannover muerta 2.F.5-6. Tumba compartida con P / O. Eric George Stevens y Fl / Sgt. John Rigby Whitmore - Escuadrón 51
  • PO Wilson Lionel Adolphus (Operador inalámbrico / Artillero de aire): 403167 R.A.A.F. 32 años. Hijo de Adolphus Henry y Alice Tobatha Wilson, de Mayfield, Nueva Gales del Sur, Australia, esposo de Beatrice Jean Victoria Wilson, de Mayfield, Nueva Gales del Sur, Australia. Tumba conjunta del cementerio de guerra de Hannover asesinado 2.F.7-7A.
  • RAF Flt Sgt Walter Matthew Burton (Artillero de aire) 642138 R.A.F. 24 años. Hijo de Charles George y Lily Burton, esposo de Irene Burton, de Wakefield, Yorkshire, Inglaterra. Tumba conjunta del cementerio de guerra de Hannover asesinada 2.F.2-3. Tumba compartida con el sargento. John Hubert Yearsley - Escuadrón 51.
  • El miembro de la tripulación superviviente era el sargento de la RAF D E F Thomsett (Air Gunner) P.O.W. No: 150023. Campamento: Luckenwalde, Brandeburgo Liberado por el Ejército Rojo en abril de 1945.

Aquellos que fueron asesinados fueron llevados inicialmente a Hannover-Seelhorst Plot 19f para su entierro. Después de la guerra, los cuerpos fueron exhumados y llevados al cementerio de guerra de Hannover en Hannover-Ahlem.

Georg-Hermann Greiner (nacido el 2 de enero de 1920) fue un as de caza nocturno de la Luftwaffe alemana, recibió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble y comandante de escuadrón en el prestigioso Nachtjagdgeschwader 1, traducido al inglés como "1st Night Fighter Wing", el más unidad exitosa de Superioridad Aérea Nocturna de cualquier nación durante la Segunda Guerra Mundial. La Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro y sus Hojas de Roble de grado superior fue el cuarto grado del premio más alto de la Alemania nazi por galantería militar y fue otorgado para reconocer la valentía extrema en el campo de batalla y el liderazgo militar exitoso. Greiner contrató principalmente a tripulaciones británicas de la RAF en sus campañas de bombardeo sobre la gran Alemania y se le atribuyó 51 victorias aéreas sobre aviones aliados, habiendo destruido cuatro bombarderos estadounidenses durante el día y 47 bombarderos británicos durante la noche.

Tras la conclusión de la guerra, Greiner y su amigo cercano Heinz-Wolfgang Schnaufer fueron arrestados al cruzar ilegalmente la frontera entre Alemania y Suiza para intentar escapar a Argentina. Tanto Greiner como Schnaufer fueron detenidos en un campo de prisioneros de guerra aliados y liberados en 1947. Greiner pasó a estudiar derecho y también trabajó como vendedor de textiles antes de regresar al servicio en la Bundesluftwaffe en 1957, jubilándose con el rango de Oberstleutnant en 1972.

Alan Leach (Nacido en Coppull el 25 de marzo de 1921) El hijo mayor de Sylvester y Emma. Fue oficial piloto en la Reserva de Voluntarios de la RAF a la edad de 17 años y miembro del escuadrón 51. Recibió sus alas a la edad de 19 años.

Él y cinco miembros de la tripulación murieron y están enterrados en el cementerio de guerra de Hannover, Niedersachsen, Alemania.

Halifax Número de serie: LV 952 Indicativo de llamada de radio: MH - F Unidad: ATTD 51 SQN Tripulación de la RAF: RAF PO 185864 Capitán A. Leach (Piloto): RAF Sgt P Neale (Flight Engineer) RAF Flt Sgt JS Staples (Navigator): RAF Flt Sgt WG Bowen (Bombardero aéreo) RAAF 403167 PO Wilson LA (Operador inalámbrico aéreo): RAF Flt Sgt WM Burton (Air Gunner) El miembro de la tripulación superviviente fue RAF Sgt DEF Thomsett (Air Gunner)

Recibió las siguientes medallas: Estrella 1934/45, Estrella Francia y Alemania, Medalla de Defensa, Medalla de Guerra 1939-1945.


Documental histórico sobre el cero japonés


Mitsubishi G3M (1937 Japón)

Mitsubishi G4M (1941 Japón)

Mitsubishi Ki-21 (Japón, Tailandia)

North American B-25 Mitchell (1941 Estados Unidos)

Savoia-Marchetti SM.79 (1937 Italia)

Savoia-Marchetti SM.81 (1935, Italia)

Short Stirling (1940 Reino Unido)

Sukhoi Su-2 (1937 Unión Soviética

Tupolev SB (Unión Soviética de 1934)

Tupolev Tu-2 (Unión Soviética de 1944)

Vickers Wellington (1938 Reino Unido)

Embarcaciones voladoras y hidroaviones de la Segunda Guerra Mundial

PBY consolidado / OA-10 Catalina (1935 Estados Unidos, Reino Unido, Canadá)

Consolidated PB2Y Coronado (1937 Estados Unidos, Reino Unido)

198 Cuadrados. Tifones en el aeródromo B10 / Plumetot, Francia, en julio de 1944. MN526 TP-V tiene el plano de cola Tempest más grande y una hélice de cuatro palas. El avión en rodaje ha levantado una densa nube de polvo.

Curtiss SOC Seagull (1935 Estados Unidos)

Curtiss SO3C Seamew (1942 Estados Unidos)

Curtiss SC Seahawk (1944 Estados Unidos)

Dornier Do 24 (1937 Australia, Francia, España, Alemania, Países Bajos, Suecia)

Dornier Do 26 (1938 Alemania)

Grumman F4F-3S & # 8220 Wild Catfish & # 8221 (1943 Estados Unidos)

Martin PBM Mariner (1939 Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Países Bajos)

Ikarus IO (Reino de Yugoslavia de 1926)

Ikarus ŠM (Reino de Yugoslavia de 1924)

Northrop N-3PB (1940 Noruega)

Short Sunderland (1938 Reino Unido)

Sikorsky JRS-1 / OA-8 (1935 Estados Unidos)

Vought OS2U Kingfisher (1938 Estados Unidos)

Transportes de la Segunda Guerra Mundial

  • Beechcraft C-45 / JRB / SNB Expeditor (1937 Estados Unidos, Filipinas)
  • Curtiss-Wright C-46 Commando (1941 Estados Unidos)
  • Douglas C-47 Skytrain (1935 Estados Unidos, Reino Unido)
  • Junkers Ju 52 (1932 Alemania, Bulgaria)
  • Arado Ar 196 (Alemania)

Ver el vídeo: Cómo los pilotos saben exactamente cuándo comenzar a aterrizar